PDA

Просмотр полной версии : "Росатом" и РЖД придумали поезд с атомной силовой установкой



I{OT
20.02.2011, 17:40
http://img12.nnm.ru/7/b/9/7/f/a018c4d92d8cfbeb01b8113c540.jpg

Госмонополия "Российские железные дороги" и госкорпорация "Росатом" намерены в конце июля 2011 года представить макет поезда с атомной силовой установкой. Об этом, как передает "Интерфакс", заявил вице-президент РЖД Валентин Гапанович.
По словам топ-менеджера, поезд на атомной силовой установке состоит из 11 вагонов и представляет собой научно-выставочный комплекс. "Я посмотрел насыщение этого вагона - мне понравилось", - отметил Гапанович.

Сколько будет стоить строительство поезда, пока неизвестно. Также ничего не сообщается и о безопасности такого рода транспорта.

Об использовании атомной энергии в транспортной промышленности много писалось в середине XX века. Так, журнал "Популярная механика" приводил (http://www.popmech.ru/article/4168-podkinte-atoma-v-topku-33/) следующую цитату из газеты "Гудок" от 1958 года: "Конечно, атомный локомотив будет значительно тяжелее паровоза или тепловоза той же мощности. Но если такой локомотив направить на отдаленную магистраль, например в Арктику, то он будет работать там с перерывами в течение целого зимнего сезона без дополнительного снабжения. Его очень легко превратить в подвижную электростанцию. Кроме того, он сможет снабжать энергией бани, прачечные, парники для выращивания овощей".
Сейчас это кажется странным, но всего лишь какое-то десятилетие спустя после бомбардировки Хиросимы, показавшей все «прелести» радиации, мир буквально влюбился в атомную энергию. Конструкторы СССР и США увлеченно придумывали, на какой бы еще транспорт поставить ядерный реактор. Кроме атомных подводных лодок и ледоколов, которые существуют и по сей день, проектировались атомные самолеты, автомобили и даже дирижабли. А еще инженеры середины ХХ столетия всерьез мечтали о гигантских поездах, которые на тысячи и тысячи километров потянет вдаль тепловоз с атомным сердцем.


http://www.popmech.ru/images/upload/article/12017_1234964429_full.jpg
http://www.popmech.ru/images/upload/article/12863_1234964430_full.jpg
Монстр на рельсах
Односекционный локомотив, в котором и реактор, и генератор, и электромоторы расположены внутри единого кузова

В тундру по широкой колее

Если говорить о реальности, то в отличие от программы создания ядерных бомбардировщиков – а СССР даже испытывал в воздухе специально сконструированный реактор, – история проектирования атомных мегапоездов зашла не так далеко. Не были построены ни экспериментальные образцы локомотивов, ни соответствующие замыслу пути. Все остановилось на уровне эскизных проектов. При этом, в отличие от глубоко засекреченных работ по созданию того же самолета на атомной тяге, идея тепловозов, питающихся от реакторов, пропагандировалась в газетах, книгах и научно-популярных журналах. В газете «Гудок» – печатном органе Министерства путей сообщения СССР – в 1956 году писали: «В условиях Севера, Дальнего Востока и пустынь Центральной Азии не всегда целесообразно электрифицировать вновь строящиеся железнодорожные линии. В этих условиях лучше применять атомные локомотивы, которые могли бы работать автономно, без подвоза больших количеств топлива или других материалов… Конечно, атомный локомотив будет значительно тяжелее паровоза или тепловоза той же мощности. Но если такой локомотив направить на отдаленную магистраль, например в Арктику, то он будет работать там с перерывами в течение целого зимнего сезона без дополнительного снабжения. Его очень легко превратить в подвижную электростанцию. Кроме того, он сможет снабжать энергией бани, прачечные, парники для выращивания овощей».

Но огуречные грядки за полярным кругом, разумеется, не были пределом мечтаний для тех, кто верил в светлое будущее железнодорожного атома. Куда более масштабно и пафосно выглядела идея мегапоездов. Они должны были состоять из могучего атомного локомотива и гигантских вагонов, поставленных на сверхширокую колею, которая в 2,5–3 раза превышала бы по ширине принятый в нашей стране стандарт – 1520 мм. При этом грузовместимость товарных вагонов этого класса могла бы быть сравнима с аналогичным показателем речного грузового судна, а двухэтажные пассажирские вагоны предложили бы путникам небывалый простор и комфорт. Картинка, представленная на первом развороте нашей статьи, представляет собой выполненный современным художником собирательный визуальный образ такого проекта.

АЭС на колесах

Иногда приходится слышать о проектах «атомных паровозов», но конечно же никто не собирался вращать колеса локомотива силой пара. В качестве привода для колес планировалось использовать электродвигатели, которые в свою очередь запитывались бы от находящейся внутри локомотива атомной электростанции, построенной по классической схеме. В результате ядерной реакции вырабатывается тепло, которое передается теплоносителю, а он отдает тепло воде в парогенераторе. Образующийся пар поступает по трубам к турбине, а турбина в свою очередь приводит во вращение вал электрогенератора.

На рисунке внизу показана схема односекционного локомотива, в котором и реактор, и генератор, и электромоторы находятся внутри единого кузова, только реактор с теплообменником прикрыты перегородкой биозащиты. Есть сведения о том, что рассматривался и трехсекционный вариант, в котором для реактора была выделена специальная, изолированная биозащитой секция, соединенная с двумя другими сцепкой.

Обращает на себя внимание количество осей локомотива: проектировщики предвидели, что его огромный вес заставит более равномерно распределять нагрузку на пути.

Идея поезда с ядерным реактором проста, и для ее реализации нет никаких препятствий фундаментального характера. Но почему же тогда мы до сих пор не ездим в вагонах-дворцах и не покоряем арктические просторы на атомных локомотивах?

Очевидно, что вопрос о целесообразности строительства гигантских поездов на атомной тяге распадается на два: о возможности применения ядерной энергии в пассажирском транспорте и о технико-экономической оправданности значительного расширения колеи железнодорожного пути.

Бетон и свинец

Собственно, ничто не мешает использовать энергию распада атомного ядра в транспортной индустрии, и более того, она активно используется. Примерно 75% электроэнергии во Франции вырабатывается на АЭС, так что знаменитые высокоскоростные поезда TGV, питающиеся электричеством из контактной сети, можно в каком-то смысле считать «атомными поездами». Но можно или нужно ли возить всю электростанцию с собой? Единственный довод за – это возможность долговременной эксплуатации транспортного средства без дозаправки там, где нет топлива и подходящей инфраструктуры. Для ледоколов, совершающих длинные вояжи в арктических водах, или подводных лодок, находящихся на боевом дежурстве в другом полушарии, долговременная энергетическая автономность крайне важна. Не помешала бы она и стратегическим бомбардировщикам или противолодочным самолетам, которые могли бы сутками кружить над океаном вдали от аэродрома базирования. Однако от атомных самолетов пришлось отказаться, причем примерно по тем же причинам, которые помешали реализоваться проектам локомотивов с ядерными реакторами. И главная причина – биологическая защита.

Ядерный реактор локомотива пришлось бы изолировать толстым слоем свинца или бетона, причем со всех сторон. Ограничиться стенкой между реактором и кабиной машинистов нельзя – ведь в таком случае убийственное излучение будет поражать все, что находится по сторонам от колеи, под мостами и на проходящих над путями эстакадах. Общий вес такой биологической защиты составил бы сотни тонн, к тому же она занимала бы значительный объем. Если же учесть, что ядерные реакторы, создававшиеся в 1950-х, сами по себе отличались большими габаритами, то размеры и вес атомного локомотива оказались бы просто титаническими. Возможно, именно по этой причине проектировщики сразу стали задумываться о том, что стандартную колею придется заменить сверхшироким путем. Но достаточно ли для решения этой задачи просто раздвинуть рельсы?

Зачем развинчивать рельсы

Как рассказал нам советник директора ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» Виктор Михайлович Богданов, в прошлом действительно обсуждался весьма экзотический проект устройства в СССР сверхшироких железнодорожных магистралей. Авторы идеи предлагали на двухпутных железных дорогах снимать по два внутренних рельса. Оставшиеся внешние рельсы образовали бы собой колею шириной около шести метров! «Изначально в нашей стране железные дороги проектировались с наибольшими габаритными возможностями. Если в Западной Европе максимально допустимая нагрузка на метр пути равна 6 т, в США на большей части магистралей – 8,5–9 т, то в России это значение может достигать 12 т, – объясняет Виктор Михайлович. – Под вагоны увеличенных габаритов спроектированы и путевые сооружения (мосты, тоннели, инфраструктура контактной сети). Существует даже определенный запас для негабаритных грузов. Но все это, разумеется, не рассчитано на гигантские вагоны и локомотивы, которые могли бы ездить по шестиметровой колее. Достаточно оценить возможный объем и вес такого вагона, и станет понятно, что при полной загрузке (даже при наличии восьми осей) нагрузка на метр пути составит десятки тонн. И это при том, что свойства пути, насыпей, мостов останутся прежними». Очевидно, что для атомного мегапоезда пришлось бы не просто прокладывать более широкую колею, но заново просчитывать и создавать всю инфраструктуру. В итоге по техническим и экономическим соображениям идея создания одной широкой колеи из двух стандартных была отклонена. Гораздо дальше в области разработки сверхширококолейной (3000 мм) дороги зашли в нацистской Германии (об этом наш журнал подробно рассказывал в мартовском номере), но и там дело не пошло дальше проектной документации, а после краха гитлеровского режима к этой идее больше не возвращались, сочтя ее проявлением экономически необоснованной гигантомании.

Новости с юга

Если Хиросима не помешала вспыхнувшей полвека назад любви ко всему ядерному (кроме бомб, разумеется), то чернобыльская катастрофа, напротив, вызвала в мире волну радиофобии и неприятия «мирного атома». Многих пугает сама мысль о том, что где-то рядом с человеческими жилищами будет носиться по рельсам атомный реактор. Что, если случится катастрофа и локомотив разрушится? Что, если этой катастрофе «помогут» террористы, которые наверняка не упустят возможности разобрать путь перед мчащимся поездом?

Но как бы ни был велик страх перед радиацией, человечество все больше и больше волнуют перспективы глобального энергетического кризиса, связанного с дефицитом ископаемого топлива, а также проблемы окружающей среды, которые усугубляются загрязнением атмосферы в результате сжигания углеводородов. Поэтому нельзя исключить, что прогресс в области ядерных технологий (в первую очередь в вопросах обеспечения их большей безопасности) станет в недалеком будущем причиной возрождения интереса к атомному транспорту.

В последнее время в разных странах мира ведутся разработки новых типов ядерных реакторов – компактных и более безопасных, чем ныне существующие. Несколько лет назад южноафриканская государственная компания Escom объявляла о намерении построить так называемый модульный реактор с шариковой засыпкой (PBMR). В нем не будет привычных стержней с ТВЭЛ. В качестве топливных элементов в реакторе предполагается использовать шарики, состоящие из графита, включающего в себя микроскопические вкрапления оксида урана в капсулах из карбида кремния. Через шарики продувается инертный газ (лучше всего подходит гелий), который отводит тепло, возникающее в ходе реакции. PMBR относится к типу высокотемпературных реакторов, и разогретый газ обладает достаточной энергией, чтобы непосредственно приводить в движение турбину низкого давления или передавать тепло другому теплоносителю через теплообменник. Это значительно повышает КПД всей системы.

Но главное в таком реакторе – высокая пассивная безопасность. Никакого перегрева со взрывом по сценарию чернобыльской аварии в нем не может быть в принципе, так как в конструкцию встроена система естественной обратной связи. Даже если поступление охлаждающего газа прекратится и температура начнет расти, то при достижении определенного ее значения реакция остановится сама собой.

Другой проект компактного, безопасного и не слишком дорогого ядерного реактора предложен учеными Федерального университета Рио-Гранде-ду-Сул (Бразилия). Имея в основе технологию кипящего ядерного реактора, устройство также использует топливо в виде шариков с вкраплениями оксида урана – правда, в качестве охладителя выступает вода.

Если оба эти и многие другие подобные проекты будут доведены до заявленных параметров, можно будет подумать и об использовании менее габаритных и более безопасных ядерных устройств в транспорте. Кто знает, возможно, именно в южной африке или в Бразилии – стране с большими расстояниями и давним интересом к альтернативным источникам энергии – идея атомных поездов обретет второе дыхание.

Ноябрь 2008 | Автор: Олег Макаров
Идеей использования атомной промышленности в бытовых целях интересовались и американцы. Так, корпорация Ford в 1958 году создала концепт-кар Ford Nucleon, но ни одной рабочей модели так и не было создано. Кроме того, в середине 1950-х годов в местной прессе писали, что, возможно, скоро в США создадут атомный пылесос. Этот проект также не был реализован.

Сайты по теме
- РЖД (http://rzd.ru/)
- "Росатом" (http://www.rosatom.ru/)

источник (http://lenta.ru/news/2011/02/18/poezd1/)

Какой реактор будет использоваться в поезде не сообщается. Возможно модификация ГРЭМ.

Заместитель директора-генерального конструктора по стратегическому развитию ОАО "НИКИЭТ" Владимир ЕМЕЛЬЯНОВ о перспективах развития системы атомных станций малой мощности в регионах, не имеющих централизованного электроснабжения".

Владимир Степанович, на конференции "АСММ-Регионам-2010" Вы и Ваши коллеги представили доклад "Транспортабельная установка малой мощности ГРЭМ". Поясните, пожалуйста, что это за проект.

Это наземная транспортабельная атомная установка для выработки электроэнергии и тепла. Проект ГРЭМ основан на технологиях, созданных в нашем институте для установок космического базирования. Если хотите, то ГРЭМ — это попытка использовать космические технологии для наземных гражданских целей.
У нас есть ряд прототипов, в частности, реакторы ИВГ.1, РА, ИГР в Семипалатинске (НЯЦ РК). Добавлю к этому опыт наших партнёров — ФГУП "НИИ НПО "Луч" в России и Государственное научное учреждение "Объединенный институт энергетических и ядерных исследований — Сосны" Национальной академии наук Беларуси. Наши коллеги очень заинтересованы в работе, и мы поддерживаем с ними нормальные деловые связи.

ГРЭМ — это газоохлаждаемый реактор?

ГРЭМ — это транспортабельная ядерная энергоустановка на основе высокотемпературного газоохлаждаемого реактора. Теплоноситель — смесь гелия и ксенона. В России и США имеется определенный задел по экспериментальной отработке замкнутой газотурбинной установки с циклом Брайтона на основе газовой турбины малой мощности.

Какова мощность ГРЭМ?

Один мегаватт. Добавлю, что мощность ограничивается возможностями размещения радиационной и биологической защиты на транспортных средствах. То есть ограничения не реакторные, а инфраструктурные.

Один мегаватт электрический?

Да, один МВт электрический при к.п.д. примерно 40%. Кроме того, необходимо отметить, что помимо выработки электрической мощности установка ГРЭМ предназначена также для выработки тепловой энергии.
Мощность теплофикации составляет порядка 1,2 Гкал/час. Таким образом, коэффициент использования тепловой мощности составляет — 0,96-0,98.

Пожалуйста, чуть-чуть поподробнее, на что будет похожа установка ГРЭМ? Начнём с определения "транспортабельный". Как это будет выглядеть на практике?

На сегодняшний день, компоновка такова. На первом тягаче располагается вся реакторная установка совместно с контуром преобразования энергии.
Отдельный вопрос — защита. Оптимальная схема расположения радиационной защиты будет разработана на дальнейших стадиях НИОКР. Прорабатывается вопрос о расположении дополнительных блоков защиты на отдельных тягачах, на которых, кроме того, может быть размещено и дополнительное оборудование: кабели, трубы, теплофикационное и другое вспомогательное оборудование для подачи электроэнергии и тепла потребителям. Таким образом, количество тягачей будет определено на последующих стадиях разработки.
Следует подчеркнуть, что вопрос о создании транспортабельных ЯЭУ малой мощности как установок инновационного класса, относится к отдельному разделу юридических и институциональных вопросов МАГАТЭ.

Сколько весит ГРЭМ?

По предварительной оценке, от 45 до 55 тонн.

Насколько реально протащить такую тяжёлую технику по нашим зимним дорогам?

Могу повторить слова, сказанные нам на заводе МАЗ. У тягача "Ураган" с полной загрузкой платформы давление на грунт такое же, как у автомобиля "Жигули". А что такое "Ураган"? Это машина, которая "таскает" наши "Тополя".

Теперь о теплоносителе. Признаёмся честно, что от слов "гелиевый теплоноситель" нам становится не по себе. Он же текучий!

Прежде всего, не гелий, а гелий-ксеноновая смесь. Это классическая смесь инертных газов, используемая для космических ЯЭУ, для которых обеспечение минимальных массогабаритных характеристик является приоритетной задачей. Дело в том, что гелий обеспечивает максимальный теплосъём с твэлов газоохлаждаемого реактора, а ксенон, как тяжёлый инертный газ, позволяет использовать одноступенчатую турбину минимальных габаритов.
Для отработки теплообменного оборудования с газовым теплоносителем в ОКБМ есть большой гелиевый стенд, и он не вызывает никаких серьёзных проблем при эксплуатации.

Общий вопрос для всех проектов АСММ. Что случится с ГРЭМ в случае возникновения аварийной ситуации?

Он заглохнет.

То есть, проведение ремонтно-восстановительных работ на месте…

…не предусматривается.

Другая общая тема — физзащита. Не секрет, что требования по физической защите плохо сказываются на экономике малой энергетики. Говорят, что первую плавучую АЭС будут охранять 250 вооружённых людей. Что Вы можете сказать по физзащите ГРЭМ?

Могу сказать, что вопрос технического обеспечения режима нераспространения решается двумя моментами — видом топлива, в частности, его обогащением, и самой конструкцией аппарата.
С моей точки зрения, ГРЭМ не представляет никакого интереса ни для террористов, ни для желающих похитить ядерные материалы. ГРЭМ относится к разряду "ядерных батареек", которые с точки зрения нераспространения, по представлению МАГАТЭ, представляют собой самый безопасный класс ядерных ЯЭУ.

Извините, а как бригада повезёт установку обратно на завод по окончанию срока эксплуатации в заданной точке?

Это другая тема, и соответствующее оборудование должно быть для этого создано.
Я повторюсь. ГРЭМ — разработка новая, на стадии концептуального проекта. Поэтому на некоторые из ваших логичных вопросов пока я дать ответа не могу. Это концептуальная разработка, пусть и далеко продвинутая, но не надо думать, что проект ГРЭМ может быть завтра отправлен на завод для изготовления первого образца.
ГРЭМ родился из космического направления. Начавшиеся работы в рамках президентской программы по созданию космического реактора мегаваттного класса продвигают и подтверждают практическую реализуемость наших технологий и вселяют надежду, что малые реакторы ГРЭМ появятся и на Земле.

То есть, можно считать, что ГРЭМ станет результатом внедрения достижений космической отрасли в земное народное хозяйство?

Да, можно так считать.
Второе, что хотелось бы особенно отметить — большая заинтересованность, которая возникла к этой установке у белорусских специалистов. На мой взгляд, вполне возможно организовать создание проекта и опытного образца ГРЭМ в рамках союзного государства. Это стало бы реальным примером кооперации российских и белорусских атомщиков и придало бы проекту не только техническое, но и политическое звучание.

Осенью 2010 года в Минске прошло совещание структур союзного государства по атомной энергетике. Говорилось ли там об этом проекте?

С удовольствием докладываю, что в середине ноября в Москве прошёл V форум союзного государства, на котором был представлен доклад о проекте ГРЭМ.

Спасибо, Владимир Степанович, за интервью для электронного издания AtomInfo.Ru и удачи Вам в Вашей работе
Новое - это хорошо забытое старое (с)

Авиационные атомные силовые установки: история развития идеи и конструкции:
Часть 1. Работы в США — http://vfk1.narod.ru/JACU.htm
Часть 2. Работы в СССР — http://vfk1.narod.ru/JACU2.htm

И все же, атомный поезд - (1 апреля вроде бы еще далеко) - это не из той же серии что и Глонасс, нанотехнологии и возрождение отечественного автопрома?

Misantrop
20.02.2011, 22:25
В "Новостях России" уже выкладывали. ИМХО журналисты опять все переврали. Если и будут делать, то не "рельсовый атомоход" и не "научно-выставочный комплекс" (затраты не сопоставимы с пользой). Атомная электростанция железнодорожного базирования. Одна из довольно качественно сделанных старых разработок нашего СВВМИУ (это - к вопросу о том, что военные ВУЗы СССР только дуболомов в погонах могли клепать, а про научные разработки и помыслить не смели)

Юрист
21.02.2011, 08:39
Кстати, подвижная АЭС на гусеничном ходу в СССР вообще прошла успешные испытания. И была принята в опытовую эксплуатацию. году так в 1961....
Это ТЭС-3, а дальнейшее её развитие, к сожалению, было свёрнуто.
Это был комплекс установок на танковом усиленном шасси. Подвеска взята была от танка тяжелого, само собой, ибо весила эта хрень....
Так вот... То что её сделали на гусеницах, на танковом шасси, совершенно не исключало возможности монтажа таой установки на любой транспортной платформе. В том числе, и на железнодорожной. Тем более, опыт усиленной ЖД подвески имелся. Стратегические паровозики с МБР совсем не маленького веса...
http://s44.radikal.ru/i103/1102/53/a593bb4814de.jpg
На фотке один из модулей установки. Собственно, это модуль с реактором и биозащитой.

Юрист
21.02.2011, 08:40
Кстати, подвижная АЭС на гусеничном ходу в СССР вообще прошла успешные испытания. И была принята в опытовую эксплуатацию. году так в 1960....
Это ТЭС-3, а дальнейшее её развитие, к сожалению, было свёрнуто.
Это был комплекс установок на танковом усиленном шасси. Подвеска взята была от танка тяжелого, само собой, ибо весила эта хрень....
Так вот... То что её сделали на гусеницах, на танковом шасси, совершенно не исключало возможности монтажа таой установки на любой транспортной платформе. В том числе, и на железнодорожной. Тем более, опыт усиленной ЖД подвески имелся. Стратегические паровозики с МБР совсем не маленького веса...
http://s44.radikal.ru/i103/1102/53/a593bb4814de.jpg
На фотке один из модулей установки. Собственно, это модуль с реактором и биозащитой.

Юрист
21.02.2011, 08:43
(это - к вопросу о том, что военные ВУЗы СССР только дуболомов в погонах могли клепать, а про научные разработки и помыслить не смели)
Ты ещё народу расскажи про навесочки для дизелюх.... Чего в мире ни где даже помыслить не могли, а у нас и рассчитали, и, что самое интересное, таки в итоге и сделали... правда, всё похерено в суете мирской...

Misantrop
21.02.2011, 09:40
Ты ещё народу расскажи про навесочки для дизелюх.... А чего там особо рассказывать? Проект "Ромашка" - одноконтурная подкритическая сборка, не требующая контроля и управления. Почти бесшумная - самопроток, нет ни насосов, ни щелкающих клапанов. Моноблок из тепловыделяющей сборки (не способной выйти в критику) и навешенного на нее турбогенератора. Навешивается снаружи на дизельную ПЛ, заводятся кабельные вводы. Электроэнергия поступает внутрь ДПЛ, соответственно - нет необходимости регулярного всплытия для заряда батареи. Получаем все преимущества дизелюхи без ее главного недостатка. И резкое увеличение количества ударных ПЛ в составе ВМФ (тогда дизельных было до хрена у СССР).
Между прочим, тоже разработка СВВМИУ, доведена до стадии практического изделия...

Андрей 1
21.02.2011, 10:32
Хочу спросить,а не рассматривали установку атомного движка на корабли класса поменьше,типа эсминец УРО и такие же.По габаритам вроде уже проходит,и автономность увеличит в несколько раз.

Misantrop
21.02.2011, 10:42
Серьезно не рассматривали. Тут дело вовсе не в габаритах установки и ее избыточной для небольших кораблей мощности (хотя можно сделать и поменьше, не проблема). Просто издавна эсминцы рассматривались в качестве массового "расходного материала", их пачками бросали в топку боя в расчете, что хоть один успеет прорваться на дистанцию удара. Какая уж тут запредельная автономность... Просто сложившиеся стереотипы. А технически это вовсе не сложно выполнить

I{OT
21.02.2011, 18:37
Кстати, подвижная АЭС на гусеничном ходу в СССР вообще прошла успешные испытания. И была принята в опытовую эксплуатацию. году так в 1960....
Подвижная АЭС на гусеничном ходу - с одной стороны: способ доставки боеголовки, а с другой - Чернобыль на гусеничном ходу?

Как-то не верится в безопасный атомный реактор! Я, конечно, в атомной энергетике не специалист, могу чего-то не понимать.

Нам, в свое время, уже заявляли с высоких трибун, что атомный реактор безопасен и его можно строить хоть на Красной площади. После Чернобыля пришло понимание ... Теперь уже все забылось?

Misantrop
21.02.2011, 18:45
Как-то не верится в безопасный атомный реактор!Я, как (смею надеяться) неплохой инженер просто не знаю на планете ничего из творений человеческих рук, хотя бы сравнимого по надежности с транспортным ядерным реактором даже (!) второго поколения (а у последующих надежность еще повыше). А после Чернобыля пришло понимание, что НЕЛЬЗЯ сложную технику и ее эксплуатацию отдавать в руки непрофессиональных дебилов... :102:
Вот почему все знают, что в розетку пальцами лазить нельзя, а в реактор- запросто?...

I{OT
21.02.2011, 18:57
А после Чернобыля пришло понимание, что НЕЛЬЗЯ сложную технику и ее эксплуатацию отдавать в руки непрофессиональных дебилов... :102:
Где же гарантия того, что этот надежный транспортный реактор не попадет "в руки непрофессиональных дебилов"? Это как раз и пугает! Ведь, скорее всего, в эти руки он и попадет, пусть и не сразу. :unknown:

Misantrop
21.02.2011, 19:01
Где же гарантия того, что этот надежный транспортный реактор не попадетБензин огнеопасен. Спички - тем более. Где гарантия, что дебил не сложит все в кучу и не начнет чиркать? Где гарантия, что кретин не полезет проверять наличие тока в розетке языком? А уж попробовать на вкус все препараты из домашней аптечки...
ИМХО кретинов нужно в дурке держать, а не делать из среды обитания палату для буйных под лозунгом "кабы чего не вышло"... ;)

I{OT
21.02.2011, 19:14
Самолёт с атомным двигателем

http://img11.nnm.ru/4/4/4/0/e/de8cf3547eb9d7cdb64886cb23b.jpg
Начнем с того, что в 1950-е гг. в СССР, в отличие от США, создание атомного бомбардировщика воспринималось не просто как желательная, пусть даже очень, но как жизненно необходимая задача. Это отношение сформировалось среди высшего руководства армии и военно-промышленного комплекса в результате осознания двух обстоятельств. Во-первых, огромного, подавляющего преимущества Штатов с точки зрения самой возможности атомной бомбардировки территории потенциального противника. Действуя с десятков военно-воздушных баз в Европе, на Ближнем и Дальнем Востоке, самолеты США, даже обладая дальностью полета всего 5-10 тыс. км, могли достичь любой точки СССР и вернуться обратно. Советские же бомбардировщики вынуждены были работать с аэродромов на собственной территории, и для аналогичного рейда на США должны были преодолеть 15-20 тыс. км. Самолетов с такой дальностью в СССР не было вообще. Первые советские стратегические бомберы М-4 и Ту-95 могли «накрыть» лишь самый север США и сравнительно небольшие участки обоих побережий. Но даже этих машин в 1957 г. насчитывалось всего 22. А количество американских самолетов, способных наносить удары по СССР, достигло к тому времени 1800! Причем это были первоклассные бомбардировщики-носители атомного оружия В-52, В-36, В-47, а через пару лет к ним присоединились сверхзвуковые В-58.

Во-вторых, задача создания реактивного бомбардировщика необходимой дальности полета с обычной силовой установкой в 1950-е гг. представлялась непреодолимо сложной. Тем более, сверхзвукового, потребность в котором диктовалась стремительным развитием средств ПВО. Полеты первого в СССР сверхзвукового стратегического носителя М-50 показали, что с грузом 3-5 т даже при двух дозаправках в воздухе его дальность едва может достичь 15000 км. Но как дозаправляться на сверхзвуковой скорости, да к тому же, над территорией противника, ответить не мог никто. Необходимость дозаправок значительно снижала вероятность выполнения боевой задачи, а кроме того, такой полет требовал огромного количества топлива – в сумме более 500 т для заправляемого и заправляющего самолетов. То есть, только за один вылет полк бомбардировщиков мог израсходовать более 10 тыс. т керосина! Даже простое накопление таких запасов топлива вырастало в огромную проблему, не говоря уже о безопасном хранении и защите от возможных ударов с воздуха.

В то же время, в стране существовала мощная научно-производственная база для решения различных задач применения ядерной энергии. Свое начало она брала от Лаборатории № 2 Академии наук СССР, организованной под руководством И.В.Курчатова в самый разгар Великой отечественной войны - в апреле 1943 г. Вначале главной задачей ученых-ядерщиков было создание урановой бомбы, однако затем начался активный поиск других возможностей использования нового вида энергии. В марте 1947 г. – лишь на год позже, чем в США – в СССР впервые на государственном уровне (на заседании Научно-технического совета Первого главного управления при Совете Министров) подняли проблему использования тепла ядерных реакций в энергосиловых установках. Совет принял решение начать систематические исследования в этом направлении с целью разработки научных основ получения с помощью деления ядер электроэнергии, а также приведения в движение кораблей, подводных лодок и самолетов.

Однако чтобы идея пробила себе дорогу, понадобилось еще три года. За это время успели подняться в небо первые М-4 и Ту-95, в Подмосковье начала работать первая в мире атомная электростанция, началась постройка первой советской атомной подлодки. Наша агентура в США стала передавать сведения о проводимых там масштабных работах по созданию атомного бомбардировщика. Эти данные воспринимались как подтверждение перспективности нового вида энергии для авиации. Наконец, 12 августа 1955 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 1561-868, предписывавшее ряду предприятий авиационной промышленности начать работы по атомной тематике. В частности, ОКБ-156 А.Н.Туполева, ОКБ-23 В.М.Мясищева и ОКБ-301 С.А.Лавочкина должны были заняться проектированием и постройкой летательных аппаратов с ядерными силовыми установками, а ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова и ОКБ-165 А.М.Люльки - разработкой таких СУ.
http://img15.nnm.ru/3/1/3/a/4/961672b279fa802a70ab991e6f1.jpg
Наиболее простая в техническом отношении задача была поставлена перед ОКБ-301, возглавлявшимся С.А.Лавочкиным – разработать экспериментальную крылатую ракету «375» с ядерным прямоточным воздушно-реактивным двигателем конструкции ОКБ-670 М.М.Бондарюка. Место обычной камеры сгорания в этом двигателе занимал реактор, работавший по открытому циклу – воздух протекал прямо сквозь активную зону. За основу конструкции планера ракеты были приняты разработки по межконтинентальной крылатой ракете «350» с обычным ПВРД. Несмотря на сравнительную простоту, тема «375» не получила сколько-нибудь значительного развития, а смерть С.А.Лавочкина в июне 1960 г. и вовсе поставила точку в этих работах.

Коллективу Мясищева, занятому тогда созданием М-50, предписывалось выполнить предварительный проект сверхзвукового бомбардировщика «со специальными двигателями главного конструктора А.М.Люлька». В ОКБ тема получила индекс «60», ведущим конструктором по ней назначили Ю.Н.Труфанова. Поскольку в самых общих чертах решение задачи виделось в простом оснащении М-50 двигателями на ядерной энергии, причем работающими по открытому циклу (из соображений простоты), то считалось, что М-60 станет первым в СССР атомным самолетом. Однако уже к середине 1956 г. выяснилось, что так просто поставленную задачу не решить. Оказалось, что машина с новой СУ обладает целым рядом специфических особенностей, с которыми авиаконструкторы никогда ранее не сталкивались. Новизна возникших проблем была столь большой, что никто в ОКБ, да и во всей могучей советской авиапромышленности даже понятия не имел, с какой стороны подойти к их решению.

Первой проблемой стала защита людей от радиоактивного излучения. Какой она должна быть? Сколько должна весить? Как обеспечить нормальное функционирование экипажа, заключенного в непроницаемую толстостенную капсулу, в т.ч. обзор с рабочих мест и аварийное покидание? Вторая проблема – резкое ухудшение свойств привычных конструкционных материалов, вызванное мощными потоками радиации и тепла, исходящими от реактора. Отсюда - необходимость создавать новые материалы. Третья - необходимость разработки совершенно новой технологии эксплуатации атомных самолетов и постройки соответствующих авиабаз с многочисленными подземными сооружениями. Ведь оказалось, что после остановки двигателя открытого цикла ни один человек к нему не сможет подойти еще 2-3 месяца! А значит, есть необходимость в дистанционном наземном обслуживании самолета и двигателя. Ну и, конечно, проблемы безопасности - в самом широком понимании, особенно в случае аварии такого самолета.

Осознание этих и многих других проблем камня на камне не оставило от первоначальной идеи использовать планер М-50. Конструкторы сосредоточились на поиске новой компоновки, в рамках которой упомянутые проблемы представлялись решаемыми. При этом основным критерием выбора расположения атомной силовой установки на самолете было признано максимальное ее удаление от экипажа. В соответствии с этим был разработан эскизный проект М-60, на котором четыре атомных ТРД располагались в хвостовой части фюзеляжа попарно в «два этажа», образуя единый ядерный отсек. Самолет имел схему среднеплана с тонким свободнонесущим трапециевидным крылом и таким же горизонтальным оперением, расположенным на вершине киля. Ракетное и бомбовое вооружение планировалось размещать на внутренней подвеске. Длина самолета должна была составлять порядка 66 м, взлетная масса - превысить 250 т, а крейсерская скорость полета – 3000 км/ч на высоте 18000-20000 м.
http://img12.nnm.ru/1/8/7/1/e/45176ba3c3170d377760c0ee060.jpg
Экипаж предполагалось разместить в глухой капсуле с мощной многослойной защитой из специальных материалов. Радиоактивность атмосферного воздуха исключала возможность использования его для наддува кабины и дыхания. Для этих целей пришлось использовать кислородно-азотную смесь, получаемую в специальных газификаторах путем испарения жидких газов, находящихся на борту. Отсутствие визуального обзора должно было компенсироваться перископами, телевизионным и радиолокационным экранами, а также установкой полностью автоматической системы управления самолетом. Последняя должна была обеспечивать все этапы полета, включая взлет и посадку, выход на цель и т.д. Это логически подводило к идее беспилотного стратегического бомбардировщика. Однако в ВВС настаивали на пилотируемом варианте как более надежном и гибком в использовании.

Ядерные турбореактивные двигатели для М-60 должны были развивать взлетную тягу порядка 22500 кгс. ОКБ А.М.Люльки разрабатывало их в двух вариантах: «соосной» схемы, в которой кольцевой реактор располагался позади обычной камеры сгорания, и сквозь него проходил вал турбокомпрессора; и схемы «коромысло» - с изогнутой проточной частью и выведением реактора за пределы вала. Мясищевцы пытались применить и тот, и другой тип двигателя, находя в каждом из них как преимущества, так и недостатки. Но главный вывод, который содержался в Заключении к предварительному проекту М-60, звучал так: «…наряду с большими трудностями создания двигателя, оборудования и планера самолета возникают совершенно новые проблемы обеспечения наземной эксплуатации и защиты экипажа, населения и местности в случае вынужденной посадки. Эти задачи… еще не решены. В то же время, именно возможностью решения этих проблем определяется целесообразность создания пилотируемого самолета с атомным двигателем». Воистину пророческие слова!

Чтобы перевести решение названных проблем в практическую плоскость, В.М.Мясищев начал разработку проекта летающей лаборатории на основе М-50, на которой один атомный двигатель размещался бы в носовой части фюзеляжа. А с целью радикального повышения живучести баз атомных самолетов в случае начала войны было предложено вообще отказаться от использования бетонных ВПП, а атомный бомбардировщик превратить в сверхзвуковую (!) летающую лодку М-60М. Этот проект разрабатывался параллельно сухопутному варианту и сохранял с ним значительную преемственность. Конечно, при этом крыло и воздухозаборники двигателей были максимально подняты над водой. Взлетно-посадочные устройства включали в себя носовую гидролыжу, подфюзеляжные выдвижные подводные крылья и поворотные поплавки боковой устойчивости на концах крыла.

Проблемы перед конструкторами стояли сложнейшие, однако работа шла, и складывалось впечатление, что все трудности можно преодолеть в сроки, существенно меньшие, чем повысить дальность полета обычных самолетов. В 1958 г. В.М.Мясищев по заданию Президиума ЦК КПСС подготовил доклад «Состояние и возможные перспективы стратегической авиации», в котором однозначно утверждал: «...В связи со значительной критикой проектов М-52К и М-56К [бомбардировщики на обычном топливе, – авт.] Министерством обороны по линии недостаточности радиуса действия таких систем, нам представляется полезным сосредоточить все работы по стратегическим бомбардировщикам на создании сверхзвуковой бомбардировочной системы с атомными двигателями, обеспечивающей необходимые дальности полета для разведки и для точечного бомбометания подвесными самолетами-снарядами и ракетами по подвижным и неподвижным целям».

Мясищев имел в виду, прежде всего, новый проект стратегического бомбардировщика-ракетоносца с ядерной силовой установкой закрытого цикла, которую проектировало ОКБ Н.Д.Кузнецова. Эту машину он рассчитывал создать за 7 лет. В 1959 г. для нее была выбрана аэродинамическая схема «утка» с треугольными крылом и передним оперением значительной стреловидности. Шесть ядерных турбореактивных двигателей предполагалось расположить в хвостовой части самолета и объединить в один или два пакета. Реактор размещался в фюзеляже. В качестве теплоносителя предполагалось использовать жидкий металл: литий или натрий. Двигатели имели возможность работать и на керосине. Закрытый цикл работы СУ позволял сделать кабину экипажа вентилируемой атмосферным воздухом и намного снизить вес защиты. При взлетной массе примерно 170 т масса двигателей с теплообменниками предполагалась 30 т, защита реактора и кабины экипажа 38 т, полезная нагрузка 25 т. Длина самолета получалась около 46 м при размахе крыла примерно 27 м.
http://img12.nnm.ru/1/9/2/a/3/1119d49a3d23dbd5937cfc2167f.jpg
Проект атомного противолодочного самолёта Ту-114

Первый полет М-30 планировался на 1966 г., однако ОКБ-23 Мясищева не успело даже приступить к рабочему проектированию. Постановлением правительства ОКБ-23 Мясищева привлекли к разработке многоступенчатой баллистической ракеты конструкции ОКБ-52 В.Н.Челомея, а осенью 1960 г. ликвидировали как самостоятельную организацию, сделав филиалом №1 этого ОКБ и полностью переориентировав на ракетно-космическую тематику. Таким образом, задел ОКБ-23 по атомным самолетам не был воплощен в реальные конструкции.

источник (http://www.topwar.ru/1916-samolyot-s-atomnym-dvigatelem.html)

Юрист
21.02.2011, 20:03
Хе.... Концепцию стратегических бомбардоуебищ ядерных мы тут уже обсуждали... Поиск рулит....

Юрист
21.02.2011, 20:06
де же гарантия того, что этот надежный транспортный реактор не попадет "в руки непрофессиональных дебилов"? Это как раз и пугает! Ведь, скорее всего, в эти руки он и попадет, пусть и не сразу.
Исходя из этой логики надо запретить доступ народа к ЛЮБОМУ оружию. Хотя большинство убийств исполняется подручными средствами типа табуреток, сковородок и кухонных ножей... Давайте срочно начнём лицензирование права владения данными предметами....

Юрист
21.02.2011, 20:07
и вообще, атомный паровоз, это личный поезд-резиденция Росатого....

Misantrop
21.02.2011, 22:31
Исходя из этой логики надо запретить доступ народа к ЛЮБОМУ оружию. Хотя большинство убийств исполняется подручными средствами типа табуреток, сковородок и кухонных ножей... Давайте срочно начнём лицензирование права владения данными предметами....Вот вечно ты с какими-то полумерами вылазишь... Нет бы в корень проблемы взглянуть. Снабжая всех новорожденных прямо при рождении (!) половыми признаками, природа поступила крайне неосмотрительно. Где гарантия, что пользоваться будут правильно и не накосячат? Выдавать только совершеннолетним после инструктажа и под расписку!!! :rofl2:

Юрист
21.02.2011, 23:47
Ага. Любого мужика можно осудить за покушение на изнасилование. Умысел возникнуть мог, а орудие преступления уже в наличии...

zlin
22.02.2011, 00:35
Умысел возникнуть мог, а орудие преступления уже в наличии...
как сказать, как сказать
вспомни понтерро (не к ночи помянута будет)
тут скорее импотентом станешь, чем какой то там умысел возникнет......

Misantrop
22.02.2011, 15:09
чем какой то там умысел возникнет......При виде ее только один умысел возникает: удрать подальше и спрятаться получше... :biggrin:

Борис
22.02.2011, 18:05
Самолёт с атомным двигателем
Что-то мне напоминает название модели этого самолёта?
Никто не подскажет?

Юрист
22.02.2011, 23:56
Конечно, google в помощь, но посмотреть можно, например, тут. (http://vfk1.narod.ru/Tu-95LAL.htm)
И тут (http://vfk1.narod.ru/JACU2.htm)
И тут есть вот ещё... (http://engine.aviaport.ru/issues/30/page22.html)

Борис
23.02.2011, 08:54
Конечно, google в помощь
Да нет, Юрист, я не об этом.
Там на картинке прямо под кабиной пилотов. Ну очень интересное слово. Очень созвучное с другим.

Юрист
25.02.2011, 23:46
http://img523.imageshack.us/img523/9573/977d91a039ce62d3ea88c62.jpg
Росатый собственной персоной

Gess
26.02.2011, 14:01
Где же гарантия того, что этот надежный транспортный реактор не попадетБензин огнеопасен. Спички - тем более. Где гарантия, что дебил не сложит все в кучу и не начнет чиркать? Где гарантия, что кретин не полезет проверять наличие тока в розетке языком? А уж попробовать на вкус все препараты из домашней аптечки...
ИМХО кретинов нужно в дурке держать, а не делать из среды обитания палату для буйных под лозунгом "кабы чего не вышло"... ;)

Всё это так, конечно. Но последствия совокупления в тандем "дебил + бензин" и дебил + реактор" несколько разнятся по последствиям.

PS Была б моя воля - я бы АЭС везде навтыкал и не парился бы. Особенно на Крайнем Севере.

Misantrop
26.02.2011, 14:10
Всё это так, конечно. Но последствия совокупления в тандем "дебил + бензин" и дебил + реактор" несколько разнятся по последствиям.ИМХО самый жуткий тандем, это "дебил+кресло большого начальника"... Все остальное уже вторично...
АЭС хороша там, где в ней есть реальная потребность

Юрист
27.02.2011, 07:54
Там на картинке прямо под кабиной пилотов. Ну очень интересное слово. Очень созвучное с другим.
В СССР было две концепции развития атомных самолетов.
Абсолютная биозащита кабины пилотов и защита энергетической установки.
В случае с биозащитой кабины получался жутковатый пиздец.
Свободно летающая активная зона, фонящая, как тысячи ЧАЭС после аварии.
Но решалась другая проблема.
Какой пилот будет в здравом уме и трезвой памяти сопровождать это уебище, как сие сейчас принято НАТОвскими истребителями?