Автотранспорт

Цитата:

---

Автомобиль ГАЗ-М1

Автомобиль ГАЗ-М1 был разработан в 1933 г. на Горьковском автозаводе на базе технической документации на автомобиль «Форд-40». Выпуск автомобиля был освоен в 1936 г. Для своего времени он имел передовую конструкцию, основным элементом которой был кузов на раме, не воспринимавший колебаний от базы.


В различных штабах и тыловых учреждениях Красной Армии перед началом Великой Отечественной войны использовалось более 10500 легковых автомобилей ГАЗ-М1.

В различных штабах и тыловых учреждениях Красной Армии перед началом Великой Отечественной войны использовалось более 10500 легковых автомобилей ГАЗ-М1. Автомобиль ГАЗ-М1 был разработан в 1933 г. под руководством главного конструктора Горьковского автозавода А.А. Липгара на базе технической документации на автомобиль «Форд-40», полученной от фирмы «Форд» на основании договора о технической помощи. Выпуск автомобиля ГАЗ-М1 был освоен Горьковским автозаводом в 1936 г. Для своего времени автомобиль имел передовую конструкцию. Его металлический закрытый четырехдверный кузов типа «седан» монтировался на раме и не воспринимал ударных нагрузок от дороги. Подвеска передних и задних колес на полуэллиптических рессорах снабжалась гидравлическими рычажными амортизаторами одностороннего действия. На автомобиле устанавливался карбюраторный четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-М мощностью 50 л.с. Крутящий момент от двигателя передавался через однодисковое сцепление, трехступенчатую коробку передач с зубчатой муфтой безударного включения шестерен второй и третьей передач, закрытый карданный вал с одним шарниром и коническую головную передачу. Автомобиль ГАЗ-М1 имел неплохие скоростные характеристики. На шоссе он развивал скорость до 105 км/ч, для разгона с места до скорости 80 км/ч ему требовалось 24 секунды.


Средний эксплуатационный расход топлива составлял 14,5 л на 100 км. Несмотря на то, что ГАЗ-М1 создавался как гражданская модель, его проходимость по грунтовым дорогам была достаточно высока, что позволило создать на его шасси бронеавтомобиль БА-20. Автомобиль ГАЗ-М1 выпускался до 1943 г. Всего было выпущено 62888 машин этого типа, значительная часть которых использовались Красной Армией до конца войны.

Масса


1370 кг

Экипаж


5 человек

Длина
4625 мм

Ширина


1770 мм

Высота
1775 мм

База


2845 мм

Колея
1435 мм

Колесная формула
4х2

Мощность двигателя
50 л.с.

Коробка передач
5-ти скоростная

Скорость по шоссе
до 105 км/ч

Запас хода по шоссе
460 км

---

.

Цитата:

---

Легковой полноприводный двухосный автомобиль ГАЗ-61


Легковой полноприводный двухосный автомобиль ГАЗ-61, сочетавший в себе повышенный комфорт и исключительно высокую проходимость, использовался в годы войны высшим командным составом Красной Армии. Но несмотря на хорошие тактико-технические характеристики, ГАЗ-61 находился в производстве лишь в течение 1941 года. Общее количество выпущенных вездеходов ГАЗ-61 оценивается примерно в 400 единиц.

---

.

Цитата:

---

Полноприводный автомобиль ГАЗ-64


Полноприводный автомобиль ГАЗ-64 был разработан перед войной как разведывательная и командирская машина, а также как тягач для легких противотанковых орудий. Осенью 1941 г. был налажен серийный выпуск первого советского джипа.


При разработке ГАЗ-64 использовались многие узлы от уже освоенных заводом машин. Выявившиеся в ходе войсковой эксплуатации недостатки, например, недостаточная боковая устойчивость, были устранены в новой версии вездехода — ГАЗ-67. После еще одной модификации появился ГАЗ-67Б.
Для удовлетворения потребности Красной Армии в легком вездеходном автомобиле, способном выполнять функции командирской и разведывательной машины, а также тягача для противотанковых орудий, непосредственно перед войной был разработан и осенью 1941 г. запущен в серийное производство ГАЗ-64. Он был сконструирован В.А. Грачевым в течение нескольких месяцев с использованием узлов и агрегатов ранее освоенных Горьковским автозаводом автомобилей: от грузовика ГАЗ-ММ были заимствованы коробка передач, рулевой механизм, щиток приборов и бензобак, а от вездехода ГАЗ-61 — передний и задний ведущие мосты с колесами и амортизаторами. Заново были спроектированы передняя подвеска, рама и кузов. Открытый сверху кузов был прост и технологичен. У него отсутствовали дверцы (их заменяли брезентовые боковины), а борта кузова имели небольшую высоту, что позволяло производить посадку и высадку экипажа непосредственно через борт. На автомобиле устанавливался четырехцилиндровый карбюраторный двигатель ГАЗ-ММ мощностью 50 л.с., обеспечивающий движение с максимальной скоростью 90 км/ч. Проходимость ГАЗ-64 была достаточно высока: он преодолевал пески и снег глубиной до 0,35 м, броды глубиной до 0,8 м, подъемы до 42°. С 45-мм противотанковой пушкой на прицепе он преодолевал подъем до 31°. спользование вездеходов ГАЗ-64 в войсках выявило их недостаточную боковую устойчивость, поэтому после выпуска 686 машин этого типа Горьковский автозавод в конце 1942 г. перешел к производству усовершенствованной модели ГАЗ-67.


По сравнению с ГАЗ-64 у нового вездехода была расширена колея обоих ведущих мостов, несколько изменен кузов и введен блокировочный механизм, предотвращавший включение первой и задней передач без включения переднего моста.В 1944 г. конструкция автомобиля подверглась еще одной модернизации, в результате которой повысились его эксплуатационные характеристики. Эта модель имела обозначение ГАЗ-67Б. За годы войны было изготовлено 5250 экземпляров ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б, ставших наряду с американскими джипами стандартными командирскими машинами Красной Армии.

Масса


1320 кг

Экипаж


4 человека

Длина
3350 мм

Ширина


1685 мм

Высота
1700 мм

База


2100 мм

Колея
1460 мм

Колесная формула
4х4

Мощность двигателя
54 л.с.

Коробка передач
5-ти скоростная

Скорость по шоссе
до 90 км/ч

Запас хода по шоссе
500 км

---

.

Цитата:

---

ГАЗ-АА

Автомобиль создан на базе американского грузовика «Форд-АА» образца 1929 года. Он имел простую и технологичную конструкцию, удобную как в эксплуатации, так и в техническом обслуживании и ремонте. Одной из важных особенностей конструкции ГАЗ-АА было то, что при его производстве дефицитные цветные металлы и легированные стали использовались лишь в ограниченном объеме. Наряду с созданным на его базе грузовиком ГАЗ-ММ в предвоенные годы он являлся самим массовым грузовиком Красной Армии. По состоянию на 20 июня 1941 г. в Красной Армии числилось 151100 машин этого типа.
Автомобиль создан на базе американского грузовика «Форд-АА» образца 1929 года. Он имел простую и технологичную конструкцию, удобную как в эксплуатации, так и в техническом обслуживании и ремонте. ГАЗ-АА имел простую по конфигурации стальную штампованную раму, к которой с помощью рессор присоединялись передняя и задняя оси. Установленный в передней части рамы двигатель с рабочим объемом 3285 см³ при 2200 оборотах в минуту развивал мощность 40 л.с. Благодаря низкой степени сжатия (4,2) двигатель мог работать на любом сорте бензина, а в жаркую погоду — на керосине. Двухместная закрытая кабина первоначально изготавливались из дерева, однако вскоре было освоено производство металлической кабины. Деревянная грузовая платформа грузоподъемностью 1500 кг была снабжена тремя открывающимися бортами. При необходимости здесь могли быть установлены поперечные съемные сиденья для перевозки мотострелков или расчетов буксируемых артиллерийских орудий. Автомобиль обладал достаточно высокой проходимостью по грунтовым дорогам. При движении по шоссе он мог развивать скорость до 70 км/ч, при этом удельный расход топлива на 100 км пути составлял около 20,5 л. Благодаря относительно небольшой осевой нагрузке грузовики ГАЗ-АА при движении колоной в минимальной степени разрушали дорожное покрытие и могли двигаться по мостам с низкой несущей способностью. Одной из важных особенностей конструкции ГАЗ-АА было то, что при его производстве дефицитные цветные металлы и легированные стали использовались лишь в ограниченном объеме.


Большинство же деталей изготавливались из чугуна и низкосортной стали. Автомобиль выпускался серийно с января 1932 г. до 1938 г. на Горьковском автозаводе. На московском заводе им. КИМа, кроме того, производилась его сборка из деталей, поставляемых из Горького. Наряду с созданным на его базе грузовиком ГАЗ-ММ в предвоенные годы он являлся самим массовым грузовиком Красной Армии. По состоянию на 20 июня 1941 г. в Красной Армии числилось 151100 машин этого типа.

Масса


1810 кг

Грузоподъемность


1810 кг

Экипаж


2 человека

Длина
5335 мм

Ширина


1770 мм

Высота
1750 мм

База


3340 мм

Колея
1405 мм

Колесная формула
4х2

Мощность двигателя
40 л.с.

Коробка передач
5-ти скоростная

Скорость по шоссе
до 70 км/ч

Запас хода по шоссе
215 км

---

.

Цитата:

---

ГАЗ-М1

В 1938 году в связи с освоением производства нового двигателя ГАЗ-М мощностью 50 л.с. для легкового автомобиля ГАЗ-М1 было принято решение установить этот двигатель и на грузовой автомобиль ГАЗ-АА, проведя при этом модернизацию этого грузовика. Модернизированный грузовик, получивший обозначение ГАЗ-ММ, кроме более мощного двигателя имел более совершенный рулевой механизм, усиленное крепление задних рессор и другие менее существенные изменения.
В 1938 году в связи с освоением производства нового двигателя
ГАЗ-М мощностью 50 л.с. для легкового автомобиля ГАЗ-М1 было
принято решение установить этот двигатель и на грузовой автомобиль
ГАЗ-АА, проведя при этом модернизацию этого грузовика. Модернизированный грузовик, получивший обозначение ГАЗ-ММ, кроме
более мощного двигателя имел более совершенный рулевой механизм,
усиленное крепление задних рессор и другие менее существенные
изменения. В таком виде грузовик выпускался до начала Великой
Отечественной войны, когда его конструкция была предельно
упрощена. В первую очередь, в связи с прекращением поставки с
южных металлургических заводов тонкого стального листа с высокими
характеристиками по штампуемости, металлическая кабина была
заменена деревянной с брезентовым верхом без дверей, вместо
штампованных крыльев монтировались Г-образные крылья,
изготавливавшиеся методом гибки и сварки. На автомобиле перестали
устанавливать передние тормоза, передний буфер и правую фару. У
грузовой платформы открывающимся был только задний борт. Военная
модификация грузовика имела обозначение ГАЗ-ММ-13.
Однако упрощение конструкции ГАЗ-ММ не повлекло за собой ухудшение его характеристик. Неизменными остались его высокая проходимость, надежность, простота технического обслуживания и ремонта.


В годы войны этот автомобиль использовался не только для переброски войск и грузов, но и в качестве шасси для установки 37-мм и 25-мм зенитных пушек и счетверенных зенитных установок пулеметов «Максим» (4М). Кроме того, в годы войны на шасси этого грузовика
выпускалась санитарная машина ГАЗ-55 и самосвал ГАЗ-410.
Выпускались также газогенераторная модификация этого автомобиля
ГАЗ-43, которая вместо бензина работала на деревянных чурках.

Масса


1750 кг

Грузоподъемность


1500 кг

Экипаж


2 человека

Длина
5335 мм

Ширина


2040 мм

Высота
1970 мм

База


3340 мм

Колея
1405 мм

Колесная формула
4х2

Мощность двигателя
50 л.с.

Скорость по шоссе
до 70 км/ч

Запас хода по шоссе
215 км

---

.

Цитата:

---

ГАЗ-ААА

С точки зрения конструкции ГАЗ-ААА представляет собой трехосную модификацию грузовика ГАЗ-АА. Конструкторы заменили задний ведущий мост двухосной тележкой. Связанное с этим увеличение числа колес позволило не только уменьшить удельное давление на грунт, но и оптимизировать передачу крутящего усилия от двигателя на грунт.
Грузовой автомобиль ГАЗ-ААА являлся самой массовой моделью среди
других автомобилей повышенной проходимости, состоявших на
вооружении Красной Армии. Всего за десять лет производства было
выпущено 37373 машины этого типа. С точки зрения конструкции
ГАЗ-ААА представляет собой трехосную модификацию грузовика ГАЗ-АА. Конструкторы заменили задний ведущий мост двухосной тележкой.
Связанное с этим увеличение числа колес позволило не только
уменьшить удельное давление на грунт, но и оптимизировать передачу
крутящего усилия от двигателя на грунт. В свою очередь, это
значительно повысило проходимость автомобиля по проселочным и
лесным дорогам. Проходимость его по снегу и мягким грунтам могла
быть повышена с помощью установки на задние колеса гусеничных
цепей «Оверолл». При движении по шоссе автомобиль развивал
скорость 65 км/ч и с полной нагрузкой мог преодолевать подъем в
27°. Автомобиль выпускался на Горьковском автозаводе с 1934 по
1943 год. С началом войны его конструкция была существенно
упрощена в целях снижения трудоемкости и стоимости производства,
однако его эксплуатационные качества остались без изменения. Существенным недостатком ГАЗ-ААА был относительно слабый двигатель, не позволявший использовать его в качестве тягача дивизионной артиллерии.


По этой причине автомобиль использовался в основном для перевозки войск и грузов. Шасси автомобиля ГАЗ-ААА использовалось для производства средних бронеавтомобилей БА-6 и БА-10, штабных автобусов ГАЗ-05-193 и других специальных машин. В частности, на нем монтировалась первая советская серийная радиолокационная станция РУС-2.

Масса


2475 кг

Грузоподъемность


2000 кг

Экипаж


2 человека

Длина
5335 мм

Ширина


2040 мм

Высота
1970 мм

База


3200 мм

Колея
1405 мм

Колесная формула
6х4

Мощность двигателя
50 л.с.

Скорость по шоссе
до 65 км/ч

Запас хода по шоссе
100 км

---

.

Цитата:

---

ЗИС-5


Выпускавшийся с 1933 года Московским автозаводом им. И.В.Сталина
грузовой автомобиль ЗИС-5 в предвоенные годы и во время войны
широко использовался в качестве транспортного автомобиля,
артиллерийского тягача, базового шасси для различных специальных
машин. Всего перед началом войны в армии использовалось более
104200 автомобилей этого типа

---

.

Цитата:

---

ЗИС-6

С точки зрения конструкции ЗИС-6 представляет собой трехосный вариант грузовика ЗИС-5 и в значительной степени унифицирован с ним. В отличие от своего двухосного аналога ЗИС-6 имеет усиленную раму и радиатор увеличенного заправочного объема. Всего с 1934 г. по 1941 г. было изготовлено 21239 грузовиков ЗИС-6.

После разработки 82- и 132-мм авиационных снарядов ГАУ поставило задачу создания реактивной полевой системы залпового огня на основе снарядов РС-132. По сравнению с авиационным прототипом сухопутный снаряд имеет существенно большие дальность полета и фугасное действие, ради достижения которых пришлось увеличить длину ракеты на 48 см.



Первые испытания установки на шасси ЗИС-5 с расположением направляющих поперек машины оказались не очень удачными. Гораздо более успешным оказался проект установки на шасси ЗИС-6 с расположенными вдоль оси машины рельсами. Поначалу испытания установок шли довольно вяло, но заметно ускорились после начала войны.
После принятия на вооружение авиации 82-мм реактивных снарядов класса «воздух-воздух» РС-82 (1937 г.) и 132-мм реактивных снарядов класса «воздух-земля» РС-132 (1938 г.) Главное артиллерийское управление поставило перед разработчиком снарядов — Реактивным НИИ — задачу создания реактивной полевой системы залпового огня на основе снарядов РС-132. Уточненное тактико-техническое задание было выдано институту в июне 1938 г. В соответствии с этим заданием к лету 1939 г. институт разработал новый 132-мм осколочно-фугасный снаряд, получивший позднее официальное название М-13. По сравнению с авиационным РС-132 этот снаряд имеет большую дальность полета (8470 м) и значительно более мощную боевую часть (4,9 кг). Возрастание дальности достигнуто за счет увеличения количества ракетного топлива. Для размещения большего по весу ракетного заряда и взрывчатого вещества потребовалось удлинить ракетную и головную части реактивного снаряда на 48 см. Снаряд М-13 имеет несколько лучшие, чем РС-132, аэродинамические характеристики, что позволило получить более высокую кучность. К снаряду была разработана также самоходная многозарядная пусковая установка. Первый ее вариант, созданный на базе грузового автомобиля ЗИС-5 и имевший обозначение МУ-1 (механизированная установка, первый образец), имел 24 направляющих, установленных на специальной раме в поперечном положении по отношению к продольной оси автомобиля. Проведенные в период с декабря 1938 г. по февраль 1939 г. полигонные испытания установки показали, что она не в полной мере отвечает поставленным требованиям. Ее конструкция позволила производить пуск реактивных снарядов только перпендикулярно продольной оси автомашины, причем струи горячих газов повреждали элементы установки и автомашину. Не обеспечивалась также безопасность при управлении огнем из кабины автомашин. Пусковая установка сильно раскачивалась, что ухудшало кучность стрельбы реактивных снарядов. Заряжание пусковой установки с передней части направляющих производить было неудобно и требовало много времени. Автомашина ЗИС-5 имела ограниченную проходимость.
С учетом результатов испытаний Реактивный НИИ разработал новую пусковую установку МУ-2, которая в сентябре 1939 г. была принята Главным артиллерийским управлением для полигонных испытаний.
Установка была создана на базе грузового автомобиля повышенной проходимости ЗИС-6. Она имела 16 направляющих, расположенных вдоль оси автомобиля. Каждые две направляющие соединялись (спаривались), образуя единую конструкцию, именовавшуюся «спаркой», число которых было восемь. Здесь также применялось поддомкрачивание машины, как и на установке первого варианта. Но, благодаря расположению направляющих вдоль шасси автомашины, силы, раскачивающие пусковую установку, прилагались по оси машины на два домкрата, находившихся вблизи центра тяжести. Поэтому раскачивание стало минимальным. В установке заряжание производилось с казенной части, т. е. с заднего конца направляющих. Это было удобнее и позволяло значительно ускорить операцию. Установка имела простейшей конструкции поворотный и подъемный механизмы, кронштейн для крепления прицела с обычной артиллерийской панорамой и большой металлический бак для горючего, установленный сзади кабины. Стекла кабины закрывались броневыми откидными щитами. Против сиденья командира боевой машины на передней панели был смонтирован небольшой прямоугольный ящичек с вертушкой, напоминающий диск телефонного аппарата, и рукояткой для проворачивания диска. Этот прибор носил название «пульт управления огнем» (ПУО). От пульта шел жгут проводов к специальному аккумулятору и к каждой направляющей. При одном обороте рукоятки ПУО происходило замыкание электроцепи, срабатывал пиропатрон, помещенный в передней части ракетной камеры снаряда, воспламенялся реактивный заряд и происходил выстрел. Темп стрельбы определялся темпом вращения рукоятки ПУО. Все 16 снарядов можно было выпустить за 7–10 с. Дальность полета весящего 42 кг снаряда М-13 достигала 8470 м. Время перевода пусковой установки из походного в боевое положение составляло 2–3 минуты, угол вертикального обстрела находился в пределах от 4° до 45°, угол горизонтального обстрела составлял 20°.


Конструкция пусковой установки допускала ее передвижение в заряженном состоянии с довольно высокой скоростью (до 40 км/ч) и быстрое развертывание на огневой позиции, что способствовало нанесению внезапных ударов по противнику. В ходе испытаний выявилась важная особенность залповой стрельбы реактивными снарядами: при одновременном разрыве нескольких снарядов на ограниченной площади с разных направлений действуют ударные волны, сложение которых, то есть встречные удары, значительно увеличивает разрушительное действие каждого снаряда. По результатам окончившихся в ноябре 1939 года полигонных испытаний институту были заказаны пять пусковых установок для проведения войсковых испытаний. Еще одну установку заказало Артиллерийское управление Военно-морского флота для использования ее в системе береговой обороны. Таким образом, в условиях уже начавшейся второй мировой войны руководство Главного артиллерийского управления явно не спешило с принятием на вооружение реактивной артиллерии: не имевший достаточных производственных мощностей институт изготовил заказанные шесть пусковых установок лишь к осени 1940 г., только в январе 1941 г. Наркомат общего машиностроения получил от ГАУ заказ на изготовление в течение 1941 года всего 40 пусковых установок, причем 20 из них во втором квартале и 20 — в третьем квартале. До 1 мая 1941 г. промышленность должна была изготовить 10788 снарядов М-13. Ситуация кардинально изменилась после того, как 21 июня 1941 г. на смотре образцов вооружения Красной Армии установка была представлена руководителям ВКП(б) и Советского правительства. В тот же день, буквально за несколько часов до начала Великой Отечественной войны было принято решение о срочном развертывании серийного производства реактивных снарядов М-13 и пусковой установки, получившей официальное название БМ-13 (боевая машина 13). Производство установок БМ-13 было организовано на воронежском заводе им. Коминтерна и на московском заводе «Компрессор». Одним из основных предприятий по выпуску реактивных снарядов стал московский завод им. Владимира Ильича. Первая батарея полевой реактивной артиллерии, отправленная на фронт в ночь с 1 на 2 июля 1941 г. под командованием капитана И.А. Флерова, была вооружена семью установками, изготовленными Реактивным НИИ. Своим первым залпом в 15 часов 15 минут 14 июля 1941 г. батарея стерла с лица земли железнодорожный узел Орша вместе с находившимися на нем немецкими эшелонами с войсками и боевой техникой. Исключительная эффективность действий батареи капитана И.А. Флерова и сформированных вслед за ней еще семи таких батарей способствовала быстрому наращиванию темпов производства реактивного вооружения. Уже к осени 1941 г. на фронтах действовало 45 дивизионов трехбатарейного состава по четыре пусковых установки в батарее. Для их вооружения в 1941 г. было изготовлено 593 установки БМ-13. По мере поступления боевой техники от промышленности началось формирование полков реактивной артиллерии, состоявших из трех дивизионов, вооруженных пусковыми установками БМ-13 и зенитного дивизиона. Полк имел 1414 человек личного состава, 36 пусковых установок БМ-13 и 12 зенитных 37-мм пушек. Залп полка составлял 576 снарядов калибра 132 мм. При этом живая сила и боевая техника противника уничтожалась на площади свыше 100 гектаров. Официально полки назывались гвардейскими минометными полками артиллерии резерва Верховного Главнокомандования.


Число направляющих


16

Калибр снаряда


132 мм

Время залпа
7–10 с

Угол вертикального обстрела


от 7° до 45°

Угол горизонтального обстрела
20°

Дальность стрельбы
до 8470 м

Вес снаряда
42300 г

---

.

Цитата:

---

ЗИС-42

ЗИС-42 представлял собой обычный грузовик ЗИС-5В, у которого вместо задних ведущих колес были установлены тележки гусеничной ходовой части. Рамка каждой гусеничной тележки состояла из штампованных боковин, жестко связанных опорной ступицей и поперечинами.


На концах тележки между боковинами спереди размещалось ведущее колесо, а сзади — направляющее (ленивец). Между ними была балансирно подвешена система из четырех катков, закрытая кожухом. Весь движитель был подвешен балансирно на полуосях заднего моста. Автомобиль ЗИС-42 и его улучшенная модификация ЗИС-42М находились в производстве до 1944 года. Всего был изготовлен 5931 автомобиль этого типа.
В предвоенные годы в СССР широким фронтом проводились опытно-конструкторские работы по созданию вездеходных полугусеничных машин как с резиновой (НАТИ-3, НАТИ-ВЗ, ЗИС-22, НАТИ-ВМ, ЯСП), так и с металлической гусеницами, а также со съемными цепями типа «Оверолл» (ЯГ-10, ЗИС-6). В 1940 году автозаводом ЗИС была выпущена небольшая партия полугусеничных грузовиков ЗИС-22. В связи с началом войны и эвакуацией автозавода работы в этом направлении были приостановлены, однако уже осенью 1942 года, когда ЗИС снова начал выпускать автомобили, в серийное производство был запущен и полугусеничный грузовой автомобиль ЗИС-42, представлявший собой усовершенствованный вариант ЗИС-22. В принципе ЗИС-42 представлял собой обычный грузовик ЗИС-5В, у которого вместо задних ведущих колес были установлены тележки гусеничной ходовой части. Рамка каждой гусеничной тележки состояла из штампованных боковин, жестко связанных опорной ступицей и поперечинами. На концах тележки между боковинами спереди размещалось ведущее колесо, а сзади — направляющее (ленивец). Между ними была балансирно подвешена система из четырех катков, закрытая кожухом. Весь движитель был подвешен балансирно на полуосях заднего моста. Привод ведущего колеса осуществлялся цепью Галля от звездочки на полуоси. Гусеничный ход был снабжен резинотканевой лентой с резиновыми башмаками и металлическими накладками для зацепления со звездочкой ведущего колеса. По сравнению с грузовиком ЗИС-5В тягач имел более мощный двигатель ЗИС-5М: усиленный радиатор и три дополнительных бензобака общей емкостью 240 л.


Для повышения проходимости тягача по снегу была предусмотрена установка лыж на его передние колеса. С лыжами на передних колесах тягача и на колесах буксируемого артиллерийского орудия обеспечивалась возможность движения по снегу глубиной до 1 м. При движении по пересеченной местности тягач мог преодолеть ров шириной 6,8 м и глубиной 1 м, подъем до 28° и брод глубиной до 0,6 м. Автомобиль ЗИС-42 и его улучшенная модификация ЗИС-42М находились в производстве до 1944 года. Всего был изготовлен 5931 автомобиль этого типа.

Масса


5252 кг

Грузоподъемность


2250 кг

Масса прицепа


2750 кг

Масса прицепа

(с перегрузкой)


4750 кг

Экипаж


2 человека

Длина
6097 мм

Ширина


2360 мм

Высота
2175 мм

База


3810 мм

Давление на грунт
0,287 кг/см³

Колесная формула
6х4

Мощность двигателя
76 л.с.

Скорость по шоссе
до 36 км/ч

Запас хода по шоссе
390 км

---

.

Цитата:

---

трактор Коммунар

В годы войны в артиллерийских частях Красной Армии использовалось огромное число гусеничных тракторов «Коммунар». Этот трактор был первым образцом гусеничной техники, освоенным на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна. В качестве прототипа при его разработке был выбран трактор немецкой фирмы «Ганомаг». Трактор выпускался с 1924 по 1931 г.

Тем не менее, из-за нехватки специализированных артиллерийских гусеничных тягачей, тракторная тяга использовалась в Красной Армии в течение всей Второй Мировой войны.

Производилось три модификации — с двигателем на керосине мощностью 50 л.с. и на бензине мощностью 75 л.с. или 90 л.с. Принятые на вооружение Красной Армией трактора «Коммунар» позволили начать перевод тяжелой артиллерии на механическую тягу. Однако использование тракторов в качестве тягачей довольно быстро выявило их главные недостатки — низкую скорость движения и невозможность размещения на них боеприпасов и расчета артиллерийского орудия.

---

.

Цитата:

---

Гусеничный трактор С-60

Гусеничный трактор С-60 с карбюраторным двигателем в производстве сменил дизельный трактор С-65 с двигателем М-17 мощностью 65 л.с. Разработанный советскими конструкторами двигатель не уступал лучшим зарубежным образцам. Преимущества дизеля очевидны — он работает на более дешевом топливе, имеет более высокий к.п.д. и ряд других достоинств. Но чтобы получить эти выгоды, нужно было решить ряд труднейших вопросов. Во-первых, дизель из-за высокой степени сжатия всегда оказывается тяжелее карбюраторного двигателя. Во-вторых, больших усилий требует разработка надежной топливной аппаратуры, которая должна изготовляться поистине с ювелирной точностью.

В мае 1937 года в Париже открылась международная выставка «Искусство и техника современной жизни». Среди экспонатов советского раздела был и собранный на опытном заводе С-65. Он удостоился высшей награды выставки — «Гран-при». В рядах РККА трактор применялся как средство буксировки средних артиллерийских систем. Производилась газогенераторная модификация.

14 августа опытный образец дизельного трактора С-65 с новым мотором совершил первый 15-километровый пробег на площадке завода. Кроме дизтоплива, М-17 работал на смеси автола с керосином, легко заводился в 30-ти градусные морозы от пускового бензинового 20-ти сильного двигателя, имевшего ручной и автомобильный электростартеры.

---

.

Цитата:

---

СТЗ-5

Серийный выпуск транспортных тракторов марки СТЗ-5 был освоен в 1937 году на Сталинградском тракторном заводе (СТЗ). Трактор разработан конструкторским бюро, сформированным из работников СТЗ и института НАТИ. Общее руководство осуществлял В.Я. Слонимский. Трактор выполнен по обычной для артиллерийских тягачей схеме с передним расположением двигателя и кабины механика-водителя. При этом двигатель располагается внутри кабины между сиденьями командира расчета артиллерийского орудия и механика-водителя. За кабиной расположен топливный бак и смонтирована грузовая платформа с откидными бортами, скамейками для размещения расчета орудия и со съемным брезентовым тентом. На тракторе был установлен четырехцилиндровый карбюраторный двигатель 1МА.


Двигатель был многотопливным, так как запускался он на бензине электростартером или пусковой рукояткой, а после прогрева переводился на керосин или лигроин. В ходовой части с каждого борта установлены по четыре обрезиненных опорных катка и два поддерживающих катка. Гусеничная цепь мелкозвенчатая. Трактор обладал хорошей проходимостью на пересеченной местности. Так, он был способен преодолевать рвы глубиной до 1 м и форсировать броды глубиной до 0,8 м. С артиллерийским орудием на прицепе он мог двигаться по шоссе со скоростью до 14 км/ч.


При движении по грунтовым дорогам средняя скорость составляла до 10 км/ч. Максимальное тяговое усилие трактора 4850 кгс. Оно было достаточно для буксирования всех артиллерийских орудий, состоявших на вооружении стрелковой дивизии Красной Армии в годы второй мировой войны. Трактор СТЗ-5 был самым массовым средством механической тяги в артиллерии Красной Армии. До начала Великой Отечественной войны было выпущено 3438 тракторов этого типа, производство его продолжалось и после начала войны вплоть до прорыва немецкой пехоты на территорию Сталинградского тракторного завода в августе 1942 года. Всего было выпущено 9944 трактора СТЗ-5

---

.

Цитата:

---

С-60

Трактор разрабатывался во второй половине 30-х годов конструкторами НАТИ и Челябинского тракторного завода. Конструкция транспортного трактора по узлам и агрегатам в значительной степени унифицирована с трактором общего назначения С-65, однако компоновка его типична для артиллерийских тягачей.


Конструкцию базовой машины — С-60 - изменили по опыту СТЗ-5: двигатель сместили вперед и заключили внутрь кабины, сзади, на освободившемся месте, установили кузов, под ним — лебедку от тягача «Коминтерн». По результатам испытаний усилили подвеску, мощность двигателя довели до 120 л.с. при 1200 об/мин, то есть подняли почти вдвое по сравнению с С-60, при этом скорость машины повысилась. Развиваемое трактором тяговое усилие до 6200 кгс позволяло использовать его для транспортироки артиллерийских орудий среднего и большого калибра, а также для буксировки поврежденной бронетанковой техники. Всего было изготовлено 1275 тракторов С-2.

---

.

Цитата:

---

Легкий полубронированный артиллерийский тягач «Комсомолец»
Легкий полубронированный артиллерийский тягач «Комсомолец» широко использовался частями Красной Армии в конце 30-х годов и во время Великой Отечественной войны для буксировки 45-мм противотанковых и 76-мм полковых пушек. Он был разработан в конце 1936 г. с использованием узлов и агрегатов малого плавающего танка Т-38 и грузового автомобиля ГАЗ-АА. При необходимости тягач мог использоваться и как танкетка, так как в шаровой опоре лобового листа его кабины устанавливался 7,62-мм пулемет ДТ.

---

.

Цитата:

---

Легкий артиллерийский тягач «Пионер»

Особое положение в Красной Армии начала 1930-х годов стала занимать зарождающаяся противотанковая артиллерия. Ей требовалась высокая маневренность при смене позиций, зачастую под ружейно-пулеметным огнем противника. Конная тяга здесь уже не годилась.


Силовой агрегат и трансмиссию с дифференциалом позаимствовали от плавающего танка Т-37А, от него же использовали пружинно-балансирные тележки и гусеницы. Машина была очень короткой и узкой. Масса ее составляла всего 1500 кг, скорость — до 50 км/ч. При этом тягач был очень неустойчив при движении, обладал низкой тяговой силой и был слишком тесен для расчета. В 1937 году были выпущены усовершенствованные модификации — «Пионер»-Б1 и Б2 с усиленным бронированием, но они получились еще менее удачными.


Нужен был легкий малогабаритный гусеничный тягач, полностью отвечавший специфике его применения. Кроме того, массовое производство подобных машин должно было быть под силу промышленности. В связи с этим тягач было решено разрабатывать на базе автотракторных предприятий.

---

.

Цитата:

---

Тягач Я-11

Тягач Я-11 представлял собой компактную быстроходную гусеничную машину с передним расположением силовой установки и кабины механика-водителя. Грузовая кабина располагалась сзади, в ней кроме расчета буксируемого артиллерийского орудия мог разместиться возимый боекомплект и необходимое имущество. В ходе войны Ярославским автомобильным заводом кроме дизельного Я-12 выпускалась также модификация Я-13 с четырехтактным карбюраторным двигателем ЗИС-5М и Я-13Ф с форсированным четырехтактным карбюраторным двигателем ЗИС-МФ. Всего до конца войны на Ярославском автомобильном заводе было выпущено 1666 тягачей

---

.

Цитата:

---

Средний артиллерийский тягач «Коминтерн»

Разработка тягача велась группой конструкторов Харьковского паровозостроительного завода под руководством Б.Н. Воронкова с 1930 по 1932 год. В 1933 году тягач был принят на вооружение Красной Армии, в 1934 году была выпущена установочная партия в 50 машин, а серийное производство было развернуто в 1935 году. Тягач предназначался для буксировки орудий корпусной артиллерии и артсистем большой мощности артиллерии РГК. Он был выполнен по следующей компоновочной схеме: в передней части расположен двигатель, в средней части — двухместная кабина, а сзади — грузовая платформа.


рутящий момент от четрехцилиндрового двигателя жидкостного охлаждения передается на задние ведущие колеса (звездочки) гусеничного хода. В тягаче использованы элементы ходовой части и подвески выпускавшегося ранее малой серией танка Т-24. Облегченная гусеница танкового типа снабжена 50-мм грунтозацепами, обеспечивающими хорошее сцепление с почвой и не повреждавшими дорожное покрытие. Деревянная кабина по конструкции была аналогична кабине грузового автомобиля ЗИС-5, однако водитель располагался справа. Грузовая платформа площадью 5,36 м² была снабжена откидными бортами и съемным тентом. Для размещения расчета буксируемого артиллерийского орудия имелись два поперечных сиденья и скамейка над бензобаком, который был установлен сразу за кабиной водителя. Несмотря на такие недостатки, как повышенный расход топлива и трудоемкость обслуживания, тягач «Коминтерн» зарекомендовал себя как надежная, мощная машина.


Он был способен транспортировать все состоявшие в то время на вооружении Красной Армии артиллерийские орудия калибром до 152 мм включительно, и даже 203-мм гаубицу Б-4. До 1940 г. было выпущено 1798 тягачей этого типа, которые использовались вплоть до конца второй мировой войны (к 1945 г. в артиллерийских частях имелось 568 тягачей «Коминтерн»)

---

.

Цитата:

---

Тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец»

Серийное производство тяжелого гусеничного артиллерийского тягача было организовано на Харьковском паровозостроительном заводе в 1939 году. Тягач предназначался для буксировки артиллерийских систем весом до 22 т (152-мм и 210-мм пушек, 203-мм и 305-мм гаубиц и 280-мм мортир), средних и тяжелых танков, а также для перевозки грузов весом до 3 т. До начала войны было выпущено около 800 таких машин (из них в артиллерию было передано только 228 единиц) и еще 170 машин было выпущено в военное время. На тягаче устанавливался 12-цилиндровый V-образный танковый дизель жидкостного охлаждения В-2В мощностью 375 л.с. Он располагался продольно и крепился к передней части рамы. За ним находилась трехместная закрытая кабина.


В задней части тягача на металлическом основании была смонтирована деревянная платформа с тремя открывающимися бортами и съемным тентом. Здесь можно было установить три поперечных съемных сиденья для перевозки 13—16 человек. Кроме того, на платформе мог транспортироваться боекомплект и принадлежности к орудию. Для доступа к агрегатам трансмиссии и лебедки в средней части пола платформы были предусмотрены два люка. Гусеничный движитель (применительно к одному борту) состоял из мелкозвенчатой гусеничной цепи с открытым шарниром и зубчатым зацеплением, восьми сдвоенных опорных катков, пяти поддерживающих катков, направляющего колеса с механизмом натяжения и заднего ведущего колеса.


В качестве упругих элементов использовались расположенные наклонно цилиндрические пружины. Конструкция «Ворошиловца» обеспечивала ему весьма высокую проходимость. Он преодолевал подъемы крутизной до 40° (с прицепом — до 14°), рвы шириной 2,6 м, эскарпы с высотой вертикальной стенки 0,72 м и броды глубиной до 1,3 м. Скорость движения по шоссе составляла 18 км/ч, по грунтовой дороге — 15 км/ч.

---

.

Студебекер US6
Наиболее известным в нашей стране автомобилем, поставлявшимся по ленд-лизу, стал грузовик " Студебекер " US6. Их поставлено 152 тысячи ( всего поставлено более 400 тыс.шт, по некоторым источникам 477785 шт.)
С технической точки зрения "Студебекер US6" был рядовым американским автомобилем, почти не известным в США и в западно-европейских странах, так и оставшимся для западных историков во втором эшелоне автотехники периода Второй мировой войны.Совсем иную репутацию автомобиль приобрёл в Красной Армии и у всего советского народа. Его имя знали от мала до велика.
Автомобиль имел классическую компоновку и традиционную конструкцию с колёсной формулой 6х6 и 6х4. Грузоподъемность на шоссе составляла 5 т, на местности — 2,5 т (в СССР ее оценивали в 4 т). Автомобиль оснащался рядным 6-цилиндровым бензиновым двигателем "Геркулес JXD" (5243 см3, 87 л.с.), механической 5-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной, 2-местной цельнометаллической кабиной (с 1943 г. фирма REO выпускала с открытой кабиной с мягким верхом ), 6-вольтовым электрооборудованием и шинами размером 7.50-20. Нижнеклапанный двигатель со степенью сжатия 5,24, мог работать на низкосортном топливе, оказался неприхотливым, простым и практичным. Имелся вакуумный усилитель гидропривода барабанных тормозов.
Первым в 1941 г. появился бортовой грузовик-тягач US6.U1 с короткой колесной базой 3759 мм. Его вариант с передней 4,5-тонной лебедкой имел индекс US6.U2. В массовое производство пошел автомобиль US6.U3 с колесной базой 4115 мм и металлическим кузовом , с лебедкой — US6.U4. Именно эти машины составили основную долю из 152 тыс. грузовиков "Студебекер", поступавших по ленд-лизу в СССР. В США их выпускала также компания РИО (REO), частично машины собирали три временных предприятия ТАК (Truck Assembly Plant) в Иране, московский завод ЗИС и будущий МАЗ. На "Студебекере" изготовлялись также топливозаправщик US6.U5 вместимостью 2850 л, шасси с кабиной US6.U9 и серия короткобазных самосвалов — US6.U10 с задней разгрузкой (US6.U11 с лебедкой) и US6.U12/U13 с боковой разгрузкой.

В 1942–44 г. выпустили 5-тонную серию 6x6, включавшую бортовые грузовики US6.U7 и US6.U8 с лебедкой и короткобазный седельный тягач US6.U6. Автомобили серии US6 весили 3670–4850 кг, имели официальную полную массу 8,6 т, дорожный просвет — 250 мм, запас хода — до 400 км, развивали скорость 72 км/ч и в среднем расходовали 38 л топлива на 100 км.
Их широко использовали для установки различных кузовов и вооружения. В СССР с 1943 г. шасси 6x6 и 6x6 служили для нормализованных 16-зарядных систем залпового огня БМ-13Н и БМ-13СН, знаменитых "катюш", а также установок БМ-8-48 и БМ-31-12. В Советской армии они находились на вооружении до середины 1950-х годов.

Легковой автомобиль "Виллис".
Willys MB , он же Ford - GPV

Виллис-МВ" был универсальной, прочной и надежной машиной,её можно было легко приспособить для разнообразных военных нужд, перевозки и установки различного оборудования и вооружения. 4-местный "Виллис-МВ" имел двигатель объёмом 2199 куб.см, развивавший прежние 54 л.с. колесную базу 2032 мм, колею — 1230 мм, габаритную длину — 3378 мм, ширину — 1574 мм и высоту по тенту — 1778 мм. Его сухая масса составляла 1108 кг, полная — 1657 кг. Максимальная скорость — 105 км/ч, средний расход топлива — 11–12 л на 100 км.
Этот автомобиль произвел настоящий переворот в военном деле и автомобильной технике, но лучше всего он известен под именем "Джип". Происхождение этого слова до сих пор точно неизвестно, но главной считается версия, что это был измененный вариант произношения аббревиатуры GP (General Purpose) — "джи-пи", обозначавшей новый класс "многоцелевых автомобилей общего назначения".
"Виллис-МВ" стал самым массовым автомобилем Второй мировой войны и самым популярным легким военным автомобилем . В общей сложности до августа 1945 г. компании "Виллис" и "Форд" изготовили 626727 джипов, из которых 348849 экземпляров пришлось на "Виллис".
В СССР по лендлизу поставили 52 тыс. джипов "Виллис-МВ" и "Форд GPW", часть из которых собирали в Коломне и Омске.
Поступая уже с 1942 года , “виллис” быстро приобрел невероятную популярность и фанатичную преданность всех, кто на него садился. Он с одинаковым успехом мог быть и быстроходным артиллерийским тягачом, и передвижным командным пунктом, возить радиостанцию и офицеров связи, быть санитарным транспортом и даже ходить в бой в качестве высокомобильной пулеметной установки. Он проходил там, где до него не бывало ни одного автомобиля, причем усилиями экипажа машину при крайне редком застревании можно было вытащить за специальные поручни на кузове практически из любой грязи.
В начале 1942 года “форд” довольно быстро построил и уже в сентябре поставил на производство плавающий вариант “джипа” – легкую амфибию “Форд GPA” грузоподъемностью 0,375 т (6 человек) на плаву. Машина получилась удачной и нашла применение .
Виллис MB” закончил войну поистине легендарным автомобилем, осыпанным восторженными отзывами и солдат и маршалов. Впоследствии он стал образцом для массового подражания и даже прямого копирования. От него ведут свою родословную многие послевоенные вездеходы. Все они вышли из его “шинели”.

Название "джип" оттуда и пошло, так и есть.

Автомобили DODGE

Автомобили Додж являлись одним из трёх китов (Студебеккер US-6, Виллис-МВ и Додж WC-51 ), на которых держался ленд-лиз автомобильных поставок. Причем последний по аналогии с трехтонками и полуторками обычно называют “три четверти” — из-за грузоподъемности — 3/4 тонны.

Известны различные модификации этой машины. Базовая модель (Додж WC-51) имела открытую двухместную кабину с тентом и откидным ветровым стеклом, а также универсальный металлический кузов, в котором могли разместиться 8 человек (на убирающихся скамейках вдоль бортов).
Эти машины во фронтовых условиях любил использовать наш высший командный состав дивизионного и выше уровня: командующий садился рядом с водителем, а сзади на откидных сиденьях размещались 8 солдат охраны да ещё крупнокалиберный пулемёт на стойке. Это вам не почти карманный Виллис, который так любил средний комсостав, которому более солидная охрана была не положена по рангу.
На некоторых автомобилях кабина была стальная, обтекаемой формы. Имелись также командно-штабная машина с закрытым обтекаемым кузовом, открытая разведывательно-командирская и т.д.
Они именовались Weapon Carriers (WC) - "носители оружия" или "оруженосцы". И в самом деле, помимо транспортных, разведывательно-дозорных, патрульных и командно-штабных функций, эти машины использовались как тягачи или носители различных орудий, зениток и минометов.

Вот далеко не полный перечень модификаций этих автомобилей:
Додж WC-51, (Weapons Carrier) артиллерийский тягач без лебёдки ,
Додж WC-52, WC51 с лебёдкой,
Додж WC-53, Универсал,
Додж WC-54, санитарный, реже ремонтный
Додж WC-55, шасси под спецавтомобили,
Додж WC-56, командирский без лебёдки,
Додж WC-57, командирский с лебёдкой ,
Додж WC-58, командирский, радио, с лебёдкой,
Додж T223 (WC-62,63), 3-х осный, 1,5 -тонный, 6x6.

Краткая техническая характеристика автомобилей :
Грузоподъёмность- 0,75 т. Колёсная формула 4 х 4
Вес- 2694 кг. Габаритные размеры 4485 х 2120 х 1870 мм
Скорость- 83км/час. Запас хода - 400 км.
Двигатель - карбюраторный, жидкостного охлаждения, 6-цилиндровый,объём 3771куб.см
Мощность- 92 л.с. при 3200 об/мин.

В Красной Армии “Доджи”, начав службу как тягачи дивизионных противотанковых пушек, по мере их поступления стали все шире использоваться во всех родах войск. На них ездили в разведку, сопровождали войсковые колонны и автомобили высших офицеров, в их кузовах устанавливались радиостанции, зенитные пулеметы.

Водителям “Додж” “три четверти” полюбился за мощность, скорость и устойчивость даже на плохих дорогах.Фронтовики-водители рассказывали: “От “Доджа” по грунтовой дороге не могла уйти ни одна машина — ни “эмка”, ни “Опель”, ни “Мерседес”...” Широкая колея (1870 мм), мягкая подвеска с гидравлическими амортизаторами, большой клиренс, шины низкого давления с развитыми грунтозацепами давали явные преимущества перед любым другим автомобилем.

В 1945 году в СССР поступал и трехосный вариант “Доджа” — модель WC-62 (WC63) грузоподъемностью 1,5 т, причем машина на 96% состояла из узлов и агрегатов двухосной модели.
Также поставлялись в небольших количествах и грузовые автомобили общего назначения грузоподъёмностью 1,5 т.: Dodge T203B и Dodge WF32.

Автомобили ДОДЖ ( DODGE WC), поставлявшиеся по ленд-лизу

Верхний ряд - слева направо: WC51; WC52; WC54; Додж на марше; WC56; WC57.
Нижний ряд - слева направо: WC23; WC63; WC63 на марше; Dodge T203B; Dodge WF32.

Цитата:

---

Сообщение от Mariner

Название "джип" оттуда и пошло, так и есть.

---

GPV - General Purpose Vehicle (дженерал пёрпос вехикл) - автомобиль общего назначения. "Джип" - слово отсюда пошло, да.

Автомобильная техника из США.
В рамках союзнических поставок по ленд-лизу в СССР поступили примерно 50 моделей из 26 автомобильных фирм. Из 477785 машин, поступивших в СССР, США поставили 85%, т.е более 400 тысяч. Больше всего поставлено Studebaker US6,около 152тыс.шт..Машин других моделей было меньше, а некоторые присылались в единичных экземплярах.
Американцы при создании войскового автопарка пошли по пути стандартизации, что было абсолютно оправданно — в боевых условиях на первое место выходят ремонтопригодность и взаимозаменяемость узлов. На первых порах за океан шли наскоро закамуфлированные гражданские машины. Однако уже в 43-м им на смену пришла техника, созданная специально для военных условий. По грузоподъемности машины подразделялись на 3/4-, 1,5- и 2,5-тонные, имели колесную формулу 4х4, 6х4 или 6х6 и оснащались простейшими кузовными деталями. Впрочем, все "новобранцы" имели мощные бамперы и защищающие радиатор и фары решетки. Кабина была либо цельнометаллической, либо с пристегивающимися брезентовыми боковинами, реже — с брезентовой же крышей. Как правило, перед радиатором крупных тяжелых грузовиков устанавливалась лебедка самовытягивания. Существовали еще 2 категорических требования к новой технике: 1. "благожелательность" к неопытным фронтовым водителям (все же армейские шоферюги-славяне гробили их десятками) и 2. как уже упоминалось, ремонтопригодность в полевых условиях. Кроме того, была разработана так называемая универсальная деревянная или металлическая грузовая платформа "Саrgо" (с возможностью установки металлических дуг для натягивания брезентового верха) с откидным задним бортом и решетками вдоль бортов, которые в опущенном состоянии превращались в лавки.
Американские грузовики характеризовались хорошими тяговыми возможностями. Высокая проходимость обеспечивалась мощным двигателем, ведущими мостами, демультипликатором, лебедкой для самовытаскивания, мощным передним и двойными задними бамперами, прочной решеткой радиатора, высоким расположением всех частей и механизмов, чувствительных к воде, и малым продольным радиусом вертикальной проходимости.
О широко известных марках, Студебекер,Виллис, Додж, уже сказано выше. Теперь о малоизвестных.

- FORD G8T ( в СССР именовался как Форд-6), !.5т, 4х4. Создан на базе 2G8T 1,5т, 4х2, также поступавших по ленд-лизу.
- SHEVROLET G7107, 1,5т , 4х4 ( с лебёдкой как G7117),
-SHEVROLET 3116 (4009) 1,5т 4х2.
- DODGE WF32 1.5т, 4х2 и на его базе создан DODGE T203B 1,5т 4х4.



INTERNATIONAL M5-6 2,5 т 6х6
FORD MARMON HH6 COE 1,5 т 4х4,поставлялся только под монтаж БМ ("Катюш"). Поставлено около 500 машин.



GMC различных модификаций:
ССKW-352 2,5 т 6х6 CCKW-353 (352 с удлинённой базой)
ACKWX-353 3,0 6x6 AFWX-354 3,0т 6х4
Грузовики GMC были идентичны Studebaker, однако имели несколько иное оперение и форму кабины. На них устанавливался бензиновый четырехтактный 6 цилиндровый двигатель GMC-270.

GMC в исполнении с тропической кабиной.


Грузовые машины грузоподъёмностью 5-6т с колёсной формулой 4х4:
FWD SU COE - бескапотные 5-тонные машины , выпускавшиеся в 1943–45 гг. для США и союзных стран комплектовались 6-цилиндровым мотором "Уокеша" (8,5 л, 126 л.с.), односкатными 20-дюйм колесами и цельнометаллическими кабинами гражданского образца.
AUTOCAR V-8144T. В 1942–44 гг. на "Отокаре" выпускали 6-т шасси U8144 для фургонов и седельные тягачи U8144Т для инженерных войск, выделявшиеся установленным за кабиной ящиком, внутри которого размещались лебедка, сцепные приспособления, тросы и шанцевый инструмент.



Автомобили грузоподъёмностью 10-13т с колёсной формулой 6х4
MACK NR 4 - 13т. MACK NR 15 -10т.
Фирма "Мак" построила 16548 машин серии NR в 20 исполнениях (от NR1 до NR20), которые поставляли также в СССР по ленд-лизу. Они различались типами кузовов, задними одно или двускатными колесами, комплектацией и назначением. Вариант NR4 грузоподъемностью 13 т служил для перевозки легких танков , модели NR6 и NR7 применяли для буксировки артиллерийских орудий, грузовик NR14 получил удлиненный кузов и задние двускатные 24-дюймовые колеса.



ТЯГАЧИ - ТРАНСПОРТЁРЫ
REO 028XC 6x4 , прицеп грузоподъёмностью 20т. Поставлено 190 единиц.
DIAMOND T980 и T981. прицеп грузоподъёмн. 45т. Поставлено 295 единиц.
Diamond T 980 - трёхосный автомобиль с колёсной формулой 6х4 оснащался 185-сильным дизельным двигателем Hercules DXFE. В кузове мог размещаться балласт массой до 8 т. Diamond T 980 предназначался для работы с трёхосным низкорамным прицепом-трейлером Rogers, на котором мог перевозить груз до 45 т. В 1943 г появился модернизированный Т 981, отличавшийся выводом троса лебёлки через передний бампер. Как правило, Т 980 осначались закурытой металлической кабиной, тогда как Т 981 - открытой с брезентовым верхом. Впрочем, обе модификации могли иметь как металлическую, так и открытую кабину.



ЭВАКУАТОРЫ (ремонтно-эвакуационные машины)
"WARD LA FRANCE 1000 серия 1" выполнен на шасси с двигателем мощностью 145 л.с., 5-ступенчатой коробкой передач, 2-ступенчатой раздаточной и главными червячными передачами. . Машины третьей серии предназначались для поставок по ленд-лизу и предлагались с правым или левым расположением органов управления.. В 1943–45 гг. фирма выпускала свой самый известный вариант М1А1 с открытой кабиной. От предшественников эта машина пятой серии отличалась мощным V-образным бампером-толкателем, новым 6-тонным краном с приводом от трансмиссии, способным подтягивать по земле грузы массой до 7,3 т, Автомобили развивали скорость 72 км/ч и расходовали до 95 л бензина на 100 км. Одновременно эти эвакуаторы изготовляла фирма Kenworth. "Кенуорт-570" соответствовал машине "Уорд ЛаФранс 1000" серии 1.Передня лебёдка развивала усилие 10т, задняя-20т.
Эксплуатировались в танковых частях. Применялись для эвакуации повреждённых, застрявших или утонувших танков, иногда под огнём противника.



Амфибия GMC DUKW-353 (Утка).
В 1942–45 гг. на "Джи-Эм-Си" было построено 21147 амфибий DUKW-353 (6x6) грузоподъемностью 2,5 т, разработанных на шасси CCKW-353. Они снабжались стальным водоизмещающим корпусом длиной 9,5 м, вмещавшим 25 десантников, гребным винтом, односкатными 18-дюймовыми колесами, водооткачивающими насосами и задней барабанной лебедкой, а последние партии получили систему централизованной подкачки шин. На шоссе машина развивала скорость 81 км/ч, на воде — 9,5 км/ч. Произношение аббревиатуры DUKW послужило поводом возникновения ее неофициального названия — Duck ("Утка").
Амфибия послужила прообразом для создания в СССР очень похожей машины, которая называлась БАВ (большой автомобиль водоплавающий). Заводское обозначение ЗИС-485. Соответственно был и МАВ - для него прообразом послужил ФОРД-ГПА. Заводское обозначение ГАЗ-46.
Вместе с ленд-лизом к нам пришли канистры.



Полугусеничная машина AUTOCAR T17 грузоподъёмностью 2,5т.


Большая часть ленд-лизовских грузовиков осталась в нашей стране и еще долго служила в народном хозяйстве. Studebaker стали самыми распространенными грузовиками на советских дорогах вплоть до середины 60-х. Много было и Dodge «Три Четверти».
Как пример:в послевоенное время Т 980 широко использовались как балластные тягачи, нередко даже с "родными" прицепами Rogers. Немалое их количество работало в Сибири, Заполярье, на Дальнем Востоке. Эти машины подвергались многочисленным доработкам на местах с целью приспособления к эксплуатации в экстремальных условиях пониженных температур. Не имевшие отечественного аналога "Даймонды" (ЯАЗ-210Г появился только в 1952 г, ) берегли и старались продлить их жизнь. Так, в 1947 г в Магаданской области делались попытки устанавливать вместо выработавших ресурс двигателей дизели Д-6.

Класс! Давайте еще!

Цитата:

---

Сообщение от AlexVas44

Вместе с ленд-лизом к нам пришли канистры.

---

... которые по сей день известны под кличкой "американка".
Хороши тем, что имеют тройную ручку для переноски - позволяет переносить эту канистру как одному человеку так и двоим.

Автомобили из Англии

По сравнению с американцами, англичане передали нам относительно немного машин. Однако, что немаловажно, английские поставки пришлись на начальный период войны. С 22 июня по 31 декабря 1941 года Красная Армия потеряла 159 тыс. автомобилей и остро нуждалась в пополнении автопарка. Отечественные же заводы смогли дать армии во втором полугодии 1941 года всего 46,1 тыс. автомашин, США только начали разворачивать производство для военных нужд.Так что английские автомобили пришлись как нельзя кстати, тем более, что все они. в отличие от советских, представляли собой армейскую версию WD (War Departament - Военный департамент), то есть были оборудованы в соответствии с требованиями военного времени. В СССР в основном поставлялись грузовики грузоподъемностью от 1,5 до 3 тонн - Austin КЗ и КЗО, Fordson W.O.T.8, , Bedford OXD и OYD.

Bedford OXD
Грузовой автомобиль армейского типа Bedford OXD !,5т 4x2 . Двигатель бензиновый 72л.с. OXD имели двухместную металлическую закрытую кабину. Большинство машин оснащалось тентованной грузовой платформой с деревянным откидным задним бортом.
Bedford ОYD
3-тонный "Bedford OYD" максимально унифицирован с ОХД.
На машине устанавливался 6-цилиндровый четырехтактный карбюраторный верхнеклапанный рядный двигатель Bedford, тот же. что на OXD.
Все модели «бедфорд» имели совершенную для своего времени конструкцию. Они выпускались не только в варианте бортового грузовика, но и в вариантах автоцистерны, санитарном, подвижной мастерской, штабного фургона.



3-тонные полноприводные грузовики были основными грузовыми армейскими автомобилями британского производства (Main Type in Service). Несмотря на некоторые проблемы с передним приводом, 4x4 в конечном счете стал стандартным грузовым транспортом британской армии, и почти все основные автопроизводители выпускали машины этого класса.
- "Bedford QL" 3t 4x4 стал одним из наиболее известных армейских грузовиков британской истории.
" Bedford MWD"- в небольших количествах в СССР поставлялся этот лёгкий грузовик грузоподъёмностью 0,75т и колёсной формулой 4х2.



Austin K2
Двухтонный грузовик 4х2 Austin K2 создавался для коммерческих целей, его двигатель развивал мощность до 60 л.с. . Как правило, в списки машин, поставлявшихся в СССР по ленд-лизу, Austin K2 не включается. Но сохранились документальные кинокадры, на которых наши шоферы едут в колонне на машинах Austin K2. Возможно, это была мелкая партия ленд-лизовских поставок. А может быть английские машины были захвачены у немцев, после катастрофы у Дюнкерка немалое число Austin K2 воевало в вермахте.
Известен случай, когда Austin K2 4x2 Heavy Ambulance, захваченный немцами во Франции, прошел всю войну, побывал на Восточном фронте и в конце-концов был отбит английскими войсками под Курмэ. Санитарный фургон столь необычной судьбы ныне находится в заводском музее «Austin»...


Austin КЗ и К30
Наиболее популярными автомобилями фирмы «Austin» в британской армии и ленд-лизе в годы войны были две модели - Austin КЗ и Austin K30, обе - разработки 1941 года. Машины внешне были весьма схожи и отличались колесной формулой: К30 1,5t 4x2 и КЗ 3,0t 6x4 Но при внешней схожести оперения, грузовики различались во множестве узлов. Безусловно, это было нетехнологично, но зато каждая из этих машин была спроектирована от начала до конца под свой мотор, свою колесную формулу, свою грузоподъемность. Кузов КЗ кроме того имел откидные скамейки, на которых могли разместиться 16 бойцов с полным вооружением.



" Austin K6A (ZN)" .3т 6х4
С 1942 г.фирма выпускала 3-тонный К6 (ZB) 6x6 с 82-сильным мотором и цельнометаллической кабиной с люком. На его шасси предлагалось самое большое количество кузовов и надстроек: самосвалы, пожарные, ремонтно-эвакуационные машины, автокраны, аэростатные лебедки, всевозможные фургоны для специального оборудования и лабораторий, а также 23-местные автобусы. В 1944–45 гг. в варианте К6А (ZH) автомобиль поступал в небольших количествах в СССР.



Ford - Fordzon W.O.T.8
Армейский грузовой автомобиль повышенной проходимости W.O.T.8 был разработан для армии в 1940-1941 годах. Машина имела компоновку с закрытой кабиной, расположенной над двигателем.
Сильной чертой машины был проверенный, хорошо отработанный двигатель Ford V8-65...
Практически все поступившие машины использовались под монтаж установок реактивной артиллерии.


Ряд автомобилей,поступавших в СССР в ограниченном количестве:
"Morris Commercial C4 MKII и MKII"
Cерия «С» капотной или полукапотной компоновкой с 4- и 6-цилиндр. моторами 55-70 л.с. 4х2 0,75 т . Эти автомобили стали очень популярными в Англии.

"Сommer Q4"
С началом войны на "Коммере" было разработано семейство военных автомобилей с достаточно привлекательными формами цельнометаллических кабин, укороченного капота и оперения. С 1939 г. фирма предлагала 3-тонныйгрузовик Q4 с двигателем 80 л.с.колёсной формулой 4х2.

" Leyland Retriever WLW "
В годы Второй мировой войны «Leyland» был одним из основных поставщиков армейских автомобилей и бронетехники для армии Великобритании и ее союзников. Почти все гражданские модели предлагались в армейском исполнении. Специально для армии был разработан 3,5-тонный Retriever 6х4 с новым 4-цилиндровым верхнеклапанным мотором (5895 см3,73 л.с).

"Albion BY3N"
Главным достижением "Альбиона" в военной области стало создание гаммы 3-осных грузовиков и тягачей с колесной формулой 6x6. Их разработка началась в 1938 г. с опытной 3-тонной модели BY1 с открытой кабиной над двигателем. Ее преемником . стал вариант BY3N, предлагавшийся с бортовым кузовом и как шасси, служившее в инженерных войсках для перевозки мостовых секций и понтонов, а также для установки вместительных санитарных кузовов. Автомобиль оснащался 4-цилиндровым мотором (4,25 л, 80 л.с.), 8-ступенчатой трансмиссией, механическим приводом тормозов с вакуумным усилителем и всеми односкатными колесами с 21-дюймовыми шинами.
В СССР поступило около 40 машин.

"AEC Matador 0853"
В годы Второй мировой войны фирма АИК стала одним из немногих в мире изготовителей исключительно полноприводных бескапотных армейских машин. "Матадор О853" оснащался 6-цилиндровым вихрекамерным дизельным двигателем А173 (7,6 л, 95 л.с.) Машина весила 7150 кг, дорожный просвет 330 мм и развивала скорость 60 км/ч. Колёсная формула 4х4.

[/URL][/IMG]

Балластный тягач "Scammell Pioneer -SV/2S "
В 1937 г. по заказу военного ведомства на "Скаммелле" начался выпуск танковых тягачей "Пионер" (6x6), с бензиновым 86-сильным мотором или 6-цилиндровым 8,4-литровым дизелем мощностью 102 л.с., 6-ступенчатой коробкой передач, односкатными 20-дюймовыми шинами, 8-тонной лебедкой , полная масса прицепа— 30 т, максимальная скорость в зависимости от нагрузки составляла 25–45 км/ч. Наиболее распространенными вариантами оказались ремонтно-эвакуационные машины SV/1S и SV/2S (6x6), весившие около 10 т.. По ленд-лизу несколько десятков поступили в СССР.

А про Унимог есть что?

Цитата:

---

Сообщение от Mariner

А про Унимог есть что?

---

Из 57 грузовиков Unimog, проданных в 2000-2005 годах официальным структурам в России, 30 пришлось на Москву. По данным Минюста США за право продать все эти 57 грузовиков Daimler AG дал взятку в 433 тысячи евро.
Это если коротко, а что интересует? На сайте Мерседеса можно всё узнать по Унимогу, даже "рыться" не надо.

На Мерседесе понятно.
Просто машинка уж очень занимает меня...

AlexVas44, Отличные подборочки. Понравилось.

[B]АВТОМОБИЛИ ИЗ КАНАДЫ[/

Автомобильная промышленность с началом Второй мировой войны была сориентирована на поставку автомобилей по заказу Англии для африканского корпуса. Поэтому они выпускались с правым расположением рулевого колеса. Такими и поставлялмсь в СССР по ленд-лизу.

Dodge T-110-L5
Наиболее популярными армейскими автомобилями канадского производства в годы войны стали трехтонные и 0.75-тонные грузовики (в английском определении - «60 cwt» и «15 cwt») - CMP Chevrolet и Dodge.
Dodge T-110-L-5 (модель 1943 года) был известен в СССР, куда он поставлялся по ленд-лизу. Dodge T- 110 L-5 (D-60L) поставлялись в малых количествах. Вообще все машины из Канады, а их моделей немного, поставлялись в небольших количествах.
Додж Т-110 обычный, т.н. коммерческий грузовик грузоподъёмностью 3т, 4х2,двигатель 95 л.с., был приспособлен к военным потребностям-установка шин большего диаметра,упрощённый по форме капот.
В целях экономии места на судах, в СССР прибывали комплектом. Сборка осуществлялась в Иране и на московском ЗИСе.



Автомобиль DODGE T-110 L6 (D60L) реставрированный в традициях североамериканского тюнинга.


Chevrolet GM C-60LСМР
Отделение концерна "Дженерал Моторс" (General Motors), разместившееся в Канаде и выпускавшее свои автомобили под маркой "Chevrolet", приступило к разработке армейской техники лишь с началом Второй мировой войны совместно с канадским отделением компании "Ford". Автомобили "Форд" и "Шевроле" внешне были почти одинаковыми, кроме эмблем и ряда деталей, но оборудовались разными силовыми агрегатами и узлами шасси.
Поэтому GM C-60L визуально идентичен Форду F-60L, также поставлявшегося в СССР.
Грузоподъёмность 3т, 4х4,комплектовался 6-цилиндровым бензиновым двигателем (3,5 л, 85 л.с.), разработанным еще в 1929 г.(!!!). Буква «С» обозначает, что автомобиль имеет двигатель Chevrolet. В значительных количествах они поступали в английскую армию, поставки C-60L по ленд-лизу были ограниченными.


GENERAL MOTORS C60X
Удлинённая версия С60L. 3т. 6Х6. Вместо задней оси установлена 2-х осная тележка с ведущими мостами и двигатель GMC-270 - отсюда и название GM а не Chevrolet.
Предназначался в основном для монтажа мастерских. В 1943г. в СССР поступило около 1500 единиц.


FORD-15A и FORD F-60L

На этих моделях 1940–42 гг. устанавливали открытые кабины No.11 и No.12 (со съемным верхом), имевшие достаточно сложную конфигурацию короткого капота и передней облицовки, выполненную в стиле аналогичных британских машин. Автомобили 1942–45 гг. получили упрощенную закрытую кабину No.13 с плоскими передними панелями и характерным обратным наклоном лобового стекла. На ряде грузовиков использовались еще 4 типа кабин.
F15А (C011WQF) 4x4 с 16-дюймовыми шинами грузоподъёмностью 0,75т. На этих шасси устанавливали различные бортовые кузова, фургоны и оборудование всевозможного назначения. В СССР поступали только передвижные установки электросварки KL-3. (Ничего подобного даже позже в Советской Армии не было -только прицепы)
F30 (C29GF) 4х4, 1,5т в СССР поступали как передвижные станции зарядки аккумуляторных батарей P3S OFP-3.

Обалденно просто!!!!!!!!!! Это хобби или работа такая у Вас?

Хобби - это будет громко сказано. Автомобили - род моей деятельности, а история авто и военной техники меня всегда интересовали.

А вопрос можно? Когда-то на улицах можно было встретить импортные автомобили типа грузовиков со здоровенной будкой с красным крестом. Размером где-то с ГАЗ-51. Особенность - крохотный капот, он даже до переднего моста не доставал :). Недавно снова встретил такой в городе, но ... издалека и мельком. Интересно, что это были за машины и что там был за движок?

Иностранные автомобили для реактивной артиллерии

С начала 1942 года в СССР начинаются интенсивные работы по созданию установок на модифицированных шасси грузовых автомобилей , которые были поставлены в рамках ленд-лиза, часть которых собиралась на отечественных предприятиях. Использовались следующие типы модифицированных шасси грузовых автомобилей:
Chevrolet G-7117, Dodge T-203 B, Ford/Marmon-Herrington (Ford-Marmon) HH6-COE4,Austin K6, Ford- Fordson WOT8, GMC CCKW-352 (известно о двух вариантах модифицированных шасси GMC, один из которых с удлиненной кабиной), International K7 ("Inter"), International M-5-6-318 ("Inter"), Studebaker US6 U3, Studebaker US6-62 U7, Studebaker US6-62 U8 и, возможно, других.
Лобовое и боковые стекла кабин закрывались металлическими листами для защиты от воздействия на них выходящих через сопловые отверстия снарядов продуктов сгорания и осколков снарядов.
В 1942 году при создании установки М-13Н был введен новый узел - подрамник. Это позволило выполнять сборку всей метательной установки как единого узла на подрамнике, а не на раме шасси. Благодаря этому стал легко обеспечиваться монтаж метательной установки на разных типах шасси с минимальными доработками последних.
По результатам испытаний и практического применения с апреля 1943г. единым типом шасси стало американское серии Studebaker.

Первые шасси под монтаж БМ были из Англии.
Остин К-6А одними из первых достигли северные советские порты Мурманск и Архангельск зимой 1941/42 года,
. Это не удивительно, что автомобиль 6x4 был естественным кандидатом для нового оружия.
Мало что известно о боевой карьере этого транспортного средства, кроме того, что одно было захвачено итальянскими войсками, а другое венгерскими войсками на Верхнем Дону летом 1942 .






Далее были:
FORD WOT8 4х4,1.5т.




"CHEVROLET G-7117 "
Chevrolet 1,5-тонный 4x4 принадлежал к ленд-лизу массовых поставок в СССР, что и документально подтверждено в кинохронике и фотографиями грузовиков на дорогах стран Восточной Европы и полях сражений. Шасси использовалось в качестве базы для БМ-8-48 и БМ-13-16 .




DODGE T-230
1,5т 4х4
В 1942 году срочно искали подходящие шасси для замещение все большей нехватки ЗИС-6 , на которых монтировались установки .
. Таким образом, в течение года, были протестированы все поступающие по ленд-лизу шасси автомобилей. Небольшое количество Dodge Т-203-B было "вооружено" .




Ford/Marmon-Herrington ("Ford-Marmon") HH6-COE4
1,5 тонны, 4x4, с БМ-13-16 "Катюша"
Некоторые, если не большинство из 500 Мармон-Херрингтон Ford , поставляемых в СССР по ленд-лизу с конца 1941 по 1942 год, были использованы для монтажа БМ-13-16.
На фото представлены эпизоды боевой работы расчётов БМ на шасси Ford/Marmon. Но, конечно,так же работали на всех БМ независимо от марки шасси.








GMC CCKW-352, 2½-ton, 6x6,




International M-5-318
2.5-ton, 6x6,





International K7 ("Inter")
2.5-ton, 4x2,





Studebaker US6 U-3
2.5-ton, 6x6,
В СССР с апреля 1943 г.только шасси US6 служили для установки на них 16-зарядных систем залпового огня БМ-13Н и БМ-13СН, знаменитых "катюш", а также установок БМ-8-48 и БМ-31-12. В Советской армии они находились на вооружении до середины 1950-х г.г.
Модификации US6:
Первым в 1941 г. появился бортовой грузовик-тягач US6.U1 с короткой колесной базой 3759 мм, Его вариант с передней 4,5-тонной лебедкой имел индекс US6.U2. В массовое производство пошел автомобиль US6.U3 с колесной базой 4115 мм и металлическим кузовом. , с лебедкой — US6.U4. . Именно эти машины составили основную долю из 152 тыс. грузовиков "Студебекер", поступавших по ленд-лизу в СССР, топливозаправщик US6.U5 вместимостью 2850 л, шасси с кабиной US6.U9 и серия короткобазных самосвалов — US6.U10 с задней разгрузкой (US6.U11 с лебедкой) и US6.U12/U13 с боковой разгрузкой.
В 1942–44 г. фирма выпускала 5-тонную серию 6x6, включавшую бортовые грузовики US6.U7 и US6.U8 с лебедкой и короткобазный седельный тягач US6.U6. Автомобили
серии US6 весили 3670–4850 кг, имели официальную полную массу 8,6 т, дорожный просвет — 250 мм, запас хода — до 400 км, развивали скорость 72 км/ч и в среднем расходовали 38 л топлива на 100 км. Их широко использовали для установки различных кузовов и вооружения.

Цитата:

---

Сообщение от Misantrop

А вопрос можно? Когда-то на улицах можно было встретить импортные автомобили типа грузовиков со здоровенной будкой с красным крестом. Размером где-то с ГАЗ-51. Особенность - крохотный капот, он даже до переднего моста не доставал :). Недавно снова встретил такой в городе, но ... издалека и мельком. Интересно, что это были за машины и что там был за движок?

---

Могу предположить, что речь идёт об автомобиле Прага V3S.Здоровенная будка с красным крестом - .это флюорографический кабинет - в таком качестве они чаще всего использовались в СССР, кое-где и в России (после 1991г.)
Двигатель Татра Т912 - дизель,6 цилиндров,98л.с,воздушного охлаждения.

Похож?

Похож. Только у того, что я видел, было 2 моста и будка поменьше. А передвижной флюорографический кабинет (на базе древнего-древнего Икаруса) я совсем недавно на улице встретил. Я такие с детства помню :)

Отечественные автомобили в Великой Отечественной войне 1941-1945г.г.

К началу войны большинство машин в РККА представляли собой самые обычные и совершенно не подготовленные для военной службы серийные бортовые автомобили, которые использовалось для транспортировки личного состава и различных воинских грузов. Шасси этих же машин служили для монтажа различного вооружения и специального оборудования.
Цель этой подборки показать, что уже в первой половине прошлого века автомобили выполняли не только сугубо утилитарную роль (погрузить-подвезти - разгрузить) а в полной мере обеспечивали ведение боевых действий видов и родов вооружённых сил, а также выполняя возложенные на них функции, принимали прямое участие в бою.

На снимках:
1.Серийные бортовые ГАЗ-АА на параде с 10-ю бойцами с оружием.В повседневных условиях кузова оборудовались для перевозки 16 бойцов с полной выкладкой и личным оружием.
2.На ГАЗ-АА полковой 120-мм миномёт с расчётом.




На снимках:
1.ГАЗ-61-417. Лёгкий полноприводный артиллерийский тягач противотанковых орудий 45-мм и 57-мм весом до 750 кг.1941г. Из-за отсутствия стального листа всего удалось собрать в октябре-ноябре 1941г. 36 машин.
2. ГАЗ-410 (1936-1946г.г.) Самосвал двойного назначенияПрименялся во всех родах войск и в военном строительстве. На фото изображён самосвал в упрощённом, военном варианте.
3. ГАЗ-42(1939-1942г.г.).Газогенераторный грузовик грузоподъёмнорстью 1,2т.Использовался на перевозках в воинских частях в тылу.



Автомобили для радиотехнических средств

1. ГАЗ-4 с радиостанцией 5АК.
2. ГАЗ-ААА с РЛС " Пегматит"(П-1/П-2).




1.ГАЗ-ММ со станцией РЛС РУС-1 "Ревень"(излучающая)
2.ГАЗ-ММ со станцией РЛС РУС-1 "Ревень"(принимающая)




Подвижные ремонтные мастерские

К началу войны разработали и начали выпуск типовых мастерских для автобронетанковой и авиационной техники.Рабочие операции, выполнявшиеся внутри кузова,сводились до минимума, а основную часть оборудования разворачивали рядом с машиной под тентом или навесом.Для освещения и питания электроинструмента использовали электростанции на прицепе или армейские автомобильные электростанции

1.ГАЗ-АА(ММ). Мастерская ПМ-3 или "летучка типа А" с простым раскладным кузовом.В годы войны за ней закрепилось армейское обозначение ПАРМ-1
2. ГАЗ-ААА. Типовая тяжёлая походная мастерская ПМ-5-6 или "летучка типа Б" с задним краном-укосиной.





Автомобили службы горючего

1.ГАЗ-АА. Топливная автоцистерна двойного назначения, для хранения, транспортировки раздачи самотёком светлых нефтепродуктов.
2. ГАЗ-АА(ММ). Бензоперекачивающая станция БПС-ПД с насосом на переднем конце коленчатого вала .Насос производительностью 50 куб.м/час.




Топливная автоцистерна на шасси ЗИС-5 ёмкостью 3000л. Раздача топлива производится с помощью собственного механического насоса.




Автомобили аэродромного обеспечения

Аэродромные автостартёры - предназначены для механического запуска авиационных поршневых двигателей: АС-1 на ГАЗ-АА и АС-2 на ГАЗ-ААА.



Авиационные бензозаправщики - предназначены для транспортировки, хранения и раздачи фильтрованного топлива : БЗ-38 на шасси ГАЗ-ААА(вид сбоку) ; БЗ-38 на шасси ГАЗ-ААА (вид сзади); БЗ-42 на шасси ГАЗ-АА. Ёмкость цистерны - 1200л.



Бензозаправщик БЗ-35 на шасси ЗИС-6. Автоводомаслозаправщик ВМЗ-43 ша шасси ЗИС-5. Ёмкости - воды 1100л,масла 650л.



Автомобили химической службы

На снимках:
1.Автодегазатор хлорной извести АХИ (автоизвесткоразбрасыватель) на базе ГАЗ-ААА.
2.Боевая химическая машина БХМ-1 на ГАЗ-ААА для заражения местности ОВ,постановки дымовых завес и проведения дегазации.







Автомобили с инженерным вооружением


На снимках: Автомобили ЗИС-5 понтонных парков.





Автомобильные краны. На ГАЗ-АА грузоподъёмностью до 1200 кг.Установлен в кузове.





Автомобили с установленным боевым вооружением и оборудованием

!. 25-мм зенитная установка на ГАЗ-ММ.
2.Автомобиль аэростатного заграждения.




1.Прожекторная установка на базе ГАЗ-ААА.
2.3. Артустановка СУ-12 на ГАЗ-ААА. 76.2 -мм орудие .



Пулемётные зенитные установки на бортовых автомобилях ГАЗ.






Импровизированный боевой автомобиль производства Ижорского завода.




Автомобили медицинской службы,штабные автобусы и др.

На снимках:
1.Специальный санитарный автомобиль ГАЗ-55 (М-55) - основной санитарный автомобиль в годы войны.
2.Автобус ГАЗ-03-30 - серийный автобус на базе ГАЗ-АА и ММ.На его базе создан санитарный вариант
3.Автобус ГАЗ-05-193 на базе ГАЗ-ААА, выполнявший функции штабной и санитарной машины.






Источники:Е.Кочнев "Автомобили Красной Армии"
Интернет сайты:" RC-forum" "Сапер" "Химические войска"

Цитата:

---

Сообщение от shaman

ЗиС-42М

---

немного другой ракурс:




ЗиС-42 с 122-мм гаубицей М-30 (?).Ленинградский фронт. 1942г.





**************************************
Из нестандартных решений:

ЗИС-33 - наименование гусеничного движителя, которым мог комплектоваться серийный грузовик ЗИС-5. Партия ЗИС-33 в 1940 году прошла испытания зимой в боевых условиях во время финской войны.
Идею применения такого движителя выдвинул в 1939 году Н.С.Хрущев, который был тогда Секретарем ЦК компартии Украины. Ему приходилось выезжать в войска во время занятия Западной Украины советскими войсками в 1939 году, где армейские грузовики вязли в раскисшей грязи. Поручение Хрущева было выполнено довольно быстро - первый автомобиль был готов уже 18 января 1940 года. Примерно в это же время аналогичная конструкция была создана и для ГАЗ-АА (получил наименование ГАЗ-65- визуально отличался одним опорным катком вместо двух ЗиС-33)

ЗиС-33_предположительно в звукоэмитаторной *должности*



Набор катков, роликов и их осей крепился к раме. Между сдвоенными задними колесами (они играли роль главного опорного катка)фиксированно устанавливалась цепная шестерня, от которой цепью вращение передавалось подвешенной сзади под рамой ведущей звездочке. Она, в свою очередь, цевочным зацеплениемсоединялась с мелкозвенчатой металлической гусеницей. Движитель имел значительную массу (1322кг), но позволял ощутимо повысить проходимость стандартного грузовика.


со снятыми гусеницами, для движения по дороге.




В силу ряда причин конструкция была признана неудачной и к ней уже не возвращались. После войны все ЗИС-33 передали колхозам, а те их переоборудовали в обычные грузовики, поскольку ЗИС-33 расходовал топлива втрое больше, чем ЗИС-5.