Как мы не слетали на Луну

Как мы не слетали на Луну

"Лунная программа" СССР...


Одна из секретнейших программ бывшего Советского Союза. Она, как никакое другое мероприятие, когда- либо осуществлявшееся советским правительством, полна драматизма. Уже в силу только того, что ее реализация сказалась самым отрицательным образом на судьбе всей нашей космической программы, причем не только мирной, но, что наиболее существенно, и военной. Это привело к глобальному просчету в стратегической линии развития всей ракетно-космической техники. И с годами этот урон чувствуется все более остро.


Советская ракета Н1 – разработка, считавшаяся строжайшим секретом нашей космической отрасли и о которой в нашей литературе нигде не упоминалось. Однако в век разведывательных спутников, любые тайны научно-технического характера практически мгновенно всплывают на поверхность. Так случилось и с Н1. Спрятать ее от чужих глаз – это все равно что пытаться спрятать жирафа в курятнике. Несколько раз в конце 60-х – начале 70-х годов гигантская сигара этой ракеты была сфотографирована американскими разведывательными спутниками на стартовой позиции в Казахстане (Тюра-Там).


Настороженное отношение к этой машине было вызвано уже тем, что ее размеры любому специалисту, сами говорили о предназначении этой ракеты.





1 - балансировочный груз системы аварийного спасения, 2 - основной твердотопливный двигатель системы аварийного спасения, 3 - уводимая часть головного обтекателя, 4 - обтекатели РДТТ сброса створок конической части головного обтекателя, 6 - обтекатели РДТТ сброса створок цилиндрической части головного обтекателя, 7 - узлы крепления створок цилиндрической части головного обтекателя, 8 - обтекатели трубопроводов, 9 - силовое кольцо, 10 - обтекатель кабеля, 11 - хвостовая юбка, 12 - переходная ферма, 13 - обтекатель кабеля, 14 - обтекатели трубопроводов, 15 - силовое кольцо, 16 - хвостовая юбка, 17 - обтекателя РДТТ разделения хвостовой юбки, 18 - переходная ферма, 19 - обтекатели кабелей, 20 - обтекатели трубопроводов, 21 - силовое кольцо, 22 - средняя часть хвостового отсека, 23 - решетчатый стабилизатор, 24 - люки доступа к двигателям, 25 - нижняя часть хвостового отсека, 26 - 24 двигателя НК-15 периферийной двигательной установки, 27 - 6 двигателей НК-15 центральной двигательной установки, 28, 29 - узлы переноски блоков ракеты-носителя на земле, 30 - 4 сопла управления по крену, 31 - 4 двигателя НК-9В, 32 - 4 сопла управления по крену, 33 - 8 двигателей НК-15В, 34 - пламеотражатели, 35 - кольцо установки носителя на стартовый стол, 36 - 6 сопел управления по крену.





Н1 называют "последней любовью" Сергея Павловича Королева. Он действительно мечтал не только о выходе человека в космос, но и полете к другим планетам. Более того– полет человека на Луну являлся целью его жизни. Известно, что в отличие от многих фанта-зеров, Королев умел доводить свои проекты до жизни.


Королев был, безусловно, честолюбив. Причем не к званиям и наградам – к ним он был абсолютно равнодушен, как практически все пионеры ракетно-космической техники. Правда было и одно исключение...


На эту тему известны воспоминания жены М.В. Келдыша. Она вспоминала что однажды ее муж довольно сильно задержался на работе, она уже почти уснула, когда услышала открывшуюся дверь. Келдыш прошел в свою комнату, слышно было как он открыл ящик стола, что то туда бросил и сразу же после этого лег спать. Утром он вместе со всей семьей пил чай и рассказывал о проблемах на работе. Когда он ушел, жена включила телевизор и с изумлением наблюдала в выпуске новостей процедуру вручения Брежневым третей звезды Героя социалистического труда Келдышу. Когда она открыла ящик его стола, то обнаружила в нем футляр с золотой звездой...


Да этому не способствовали и чисто объективные обстоятельства. Королев даже на приеме в Кремле вынужден был снимать звезды Героя, а в газетах подписывался исключительно псевдонимом (Константин Сергеев). Честолюбие Королева – это страстное желание первым сделать уникальную машину, непременно первым. Осуществить небывалый проект раньше всех.


Однажды Королеву представили график с оптимальными сроками стартов к Луне, Венере, Марсу и другим планетам. Королев сказал: Хорошо бы пройтись по всему этому фронту и везде оказаться первым.


Но в это время американцы не делали секрета, что готовят десант на Луну. Значит...


Ничего это еще не значит. Космические проекты свершаются не в лабораториях а еще и на десятках заводов и предприятий, разбросанных по десяткам министерств и ведомств. Для этого нужны средства, средства не малые. Получить эти средства прежде всего можно у во-енных. По злой иронии все значительные научные и технические проекты XX века – от безобидного радио Попова до ядерной энергии получали поддержку и право на практическую реализацию только в том случае, если они были "обручены" с военно-промышленным комплексом. Не обошла эта участь и Королева, интересы которого, по существу, были невероятно далеки от военной сферы. Но тем не менее он всю жизнь прошел рука об руку с военными и первое крупное задание, полученное Королевым в области ракетостроения, было связанно именно с военной техникой.


В 1945 году Королева с группой специалистов направили в побежденную фашистскую Германию для изучения немецких ракетных разработок по Фау-2. Жил он в Бляйхероде на брошенной вилле штурмбанфюрера СС Вернера фон Брауна, талантливого (безусловно) немецкого инженера, создателя первых боевых ракет дальнего действия и, одновременно, организатора истребления узников концлагерей, которые обслуживали его секретный полигон. После войны Браун перебрался в США и возглавлял многие наиболее крупные американские космические проекты. С Королевым они никогда не встречались, но вечно вели не-зримое соперничество. Нисколько не погрешив против истины можно сказать, что до "Сатурна" и "Аполлона" (когда Королева уже не было в живых) машины С.П. Королева по тех-ническим характеристикам неизменно превосходили машины фон Брауна.


Так где же Королеву было взять средства? Неумолимые расчеты показывали, что для полета человека на Луну потребуется ракета, способная выводить на околоземную орбиту груз не менее 100 тонн. Но в это время для сохранения ракетно-ядерного паритета с США в обозри-мом будущем вполне хватало уже созданных ракет-носителей. Различные модификации ле-гендарной Королевской "семерки" (Р-7) до сих пор являются одним из основных транспортных космических средств позволяющих оперативно доставлять на орбиту полезный груз 5 – 7 тонн. Но Королеву уже тогда было ясно, что будущее космонавтики – за гораздо более мощными носителями. Но доказать это было непросто. По этой причине Королев принимает решение подойти к заветной цифре постепенно. Его первый эскизный проект предполагал вывод на орбиту 40 – 50 тонн полезного груза. В дальнейших до¬ку¬ментах он шаг за шагом осторожно увеличивал мощность ракеты. Свою конечную цель он постоян¬но "держал в уме".
В.П. Мишин (в те годы заместитель Королева): В начале 60-х годов Королев подал в пра-вительство записку, где подробно разработал возможный сценарий пилотируемого полета на Луну. Дальнейший ход событий и тщательные расчеты показали, что именно этот сце-нарий и был самым рациональным.


25 мая 1961 года. Президент США Д. Кеннеди (послание Конгрессу): Не будем мы первыми на Луне, не будем мы первыми и на Земле!. США, уступившие СССР начальный этап космической гонки, жаждали убедительного реванша, что связывалось у американцев с первенством в высадке на Луну. Над "Аполлоном" работали сотни фирм и государственных организаций, для координации этих работ был создан единый мозговой центр – НАСА.


СССР вовсе не собирался расставаться со своими космическими приоритетами. Но напрочь отсутствовал реальный анализ ситуации, реальный план работ для сотен предприятий и институтов, концентрация на сложнейшей задаче необходимых сил, точное экономи-ческое обоснование. Наоборот – в каждом космическом КБ работали над своим проектом. С проектом лунной экспедиции долго раскачивались и откладывали принятие решения – из-за этого Королеву постоянно приходилось переделывать свой проект ракеты. Это изводило Королева в последние годы его жизни. Известно сколько сил попусту он тратил в общении с набравшими силу чиновниками брежневской администрации. С горечью наблюдал Королев, его ближайшие соратники, как конкуренты набирают темп, а у нас все начинания вязнут в бюрократической трясине. Но верно и другое: какое незаурядное мужество надо было проявить этим людям для того что бы в сложившейся ситуации не отказаться от борьбы за достижение поставленной цели. Королев был гениальным практиком и не мог не понимать что в таком положении победа в лунной гонке малореальна. Но не в его характере было смириться с поражением. Он сражался до конца. На определенном этапе он выдвигает идею облета Луны, точно просчитав, что на этом важнейшем промежуточном финише он может быть первым и обойти своих американских конкурентов. При этом удастся сломить не только их, но и своих внутренних противников.

Хроника:

• 1960 год: Постановление правительства о создании в 1963 году ракеты-носителя Н1, рассчитанную на вывод полезной нагрузки 40 – 50 тонн.
• 1961 год: Пересмотр этого решения. Создание отодвинуто на 1965 год.
• Июль 1962 года: Пересмотр решения на основе решения экспертной комиссии Академии Наук под председательством М.В. Келдыша, которое одобряло эскизный проект о создании ракеты носителя с полезной нагрузкой 75 тонн.
• 1964 год: Правительство впервые официально поставило задачу высадки человека на Луну. После этого начаты новые поиски решений по совершенствованию ракеты-носителя Н1.
• Ноябрь 1966 года: Экспертная комиссия под председательством М.В. Келдыша дала положительное заключение на эскизный проект по лунной экспедиции с использованием ракеты-носителя, рассчитанной на полезную нагрузку 95 тонн. Эта цифра позволяла высадить на Луне одного космонавта, оставив второго члена экипажа на окололунной орбите (американская ракета "Сатурн-5" рассчитана на полезную нагрузку 128 тонн, что позволяло доставить на поверхность Луны двух астронавтов).
• Февраль 1967 года: Постановление Правительства о графике работ и сроку начала летных испытаний Н1. Они намечены на 3 квартал 1967 года.
• Уже известно, что американцы стартуют в 1969 году. Нашим специалистам это постановление вменяло в обязанность обеспечить приоритет в высадке людей на поверхность Луны.

Сформирована специальная группа летчиков, космонавтов и специалистов, подготовка которой велась по программе высадки на поверхность Луны. В нее вошли уже летавшие космонавты

• А.А. Леонов,
• В.В. Быковский,
• П.И. Попович.

Неизвестные в то время широким кругам специалисты по космической технике (в буду-щем космонавты)

• Олег Макаров,
• Николай Рукавишников,
• Виталий Севастьянов,
• Петр Климук.

Были там и летчики, имена которых так никогда и не вошли в число космонавтов: А. Куклин, В. Волошин.

Реализация программы предполагала два этапа. На первом этапе осуществлялся облет Луны ("Луна-1"). На втором этапе должна быть осуществлена высадка человека на лунную поверхность ("Луна-3"). Ракета-носитель Н1 нужна была в этом случае только на втором этапе.

На первом этапе предполагалось использовать ракету-носитель "Протон" КБ Владимира Николаевича Челомея. Она позволяла выводить на околоземную орбиту 20,7 тонны полезной нагрузки и была в 1967 году уже серийно отработанной ракетой. Королев предлагает дооснастить ее специальным разгонным блоком, что вполне позволяло обеспечить задачу облета Луны экипажем из 2–3 человек.

Тем не менее в этом случае присутствовал жесткий дефицит веса, что накладывало серьезные ограничения на состав оборудования космического корабля, предъявлялись повышенные требования на точность орбиты на всем протяжении полета. Спустя много лет американцы были ознакомлены с предполагаемой траекторией облета. Они не скрывали своего восхищения экономичностью этой траектории и удивлялись, почему не берем патент на баллистическую проработку экспедиции к Луне. Решения баллистиков, сумевших в условиях немыслимого дефицита топлива решить поставленную задачу, были поистине универсальны и позднее легли в основу решения других, не менее сложных задач межпланетных полетов.

С 1967 года в отряде космонавтов шла напряженнейшая тренировка экипажей лунных экспедиций.

А.А. Леонов: Объем подготовки по программе "Луна" в несколько раз превосходил объемы подготовок по другим пилотируемым космическим программам.

Сам космический корабль внешне мало отличался от "Союза". Однако его техническое оборудование было настолько проработано, что нашло применение в космической технике и через 20 лет после этого. Например гироскопы с "Луны" сейчас стоят на пилотируемой орбитальной станции "Мир". Вычислительный комплекс "Луны" сейчас стоит на космических пилотируемых кораблях "Союз-ТМ". Ведущим конструктором космического корабля "Луна" был Юрий Семенов – ныне генеральный конструктор ракетно-космических систем. На "Луну" работали самые талантливые, самые выдающиеся инженеры и конструкторы нашей космической отрасли – это видно из подбора и космонавтов и конструкторов.

Все баллистические маневры на трассе полета рассчитывались бортовым вычислительным комплексом. Однако одновременно экипажи проводили отработку этих маневров в условиях имитации... выхода вычислительного комплекса из строя, т.е. в условиях максимально критической, если не сказать больше, ситуации. Траектория полета ведь не круговая – циклическая, скорость практически в полтора раза выше чем на околоземной орбите– возможностей для исправления ошибки могло уже и не представится. Сейчас эти тренировки могут показаться смешным и ненужным занятием. Однако в дальнейшем такая ситуация возникла при полете международного советско-болгарского экипажа. Тормозной двигатель космического корабля практически вышел из строя – работал в режиме "произвольной" тяги. Это не позволяло осуществить чрезвычайно ответственный этап торможения корабля перед входом его в атмосферу и грозило непредсказуемыми последствиями. Ситуацию спас Николай Рукавишников – один из членов отряда лунной экспедиции а тогда– командир экипажа "Союза-33". Он буквально на глаз "брал интеграл" работы двигателя (как функции времени) и сделал это весьма точно – корабль не только не сгорел при входе в плотные слои атмосферы, но практически шел в ней по расчетной траектории.

В то время посадка после облета Луны была не просто ответственной операцией – она была операцией буквально драматической – все определялось катастрофическим дефицитом топлива. В этой ситуации баллистики предложили впервые в мире уникальный маневр. Корабль практически на 2-ой космической скорости входит в атмосферу Земли (над Антарктидой) "по касательной", затормозившись в ней до скорости несколько меньшей 1-ой космической, он выходит опять в космическое пространство и через некоторое время (примерно полчаса) опять входит в атмосферу (над Африкой), как после обычного возвращения с околоземной орбиты. Времени между первым и вторым погружениями в атмосферу должно было быть достаточно для исправления ошибок в траектории. При этом после первого погружения экипаж (!) в кратчайшее время, буквально на интуиции, определял угол атаки для второго погружения (для бортовых ЭВМ первого поколения эта задача была не по зубам). Если бы этот угол оказался меньше необходимого, корабль "сглиссировал" бы в атмосфере и ушел в космос еще не менее чем на двое суток. При превышении этого угла – как минимум увеличение перегрузок (они по расчету и так были пятикратные) вплоть до полного разрушения корабля и его сгорания. Однако эта операция была успешно освоена экипажами на тренажерах в результате около 70 тренировочных полетов в самым неблагоприятных режимах. Было даже освоено приземление на вертолете с неработающими двигателями (Ми-9) – в то время единственно возможная имитация посадки корабля на лунную поверхность. Несколько позже мы еще вернемся к этому вопросу.

В результате были сформированы экипажи:

• Основной экипаж: А. Леонов, О. Макаров.
• Дублирующий экипаж: В. Быковский, Н. Рукавишников.
• Третий (резервный) экипаж: П. Попович, В. Севастьянов.

Труд эти люди положили огромный, только кто знал тогда об этом? Лунная экспедиция по прежнему оставалась тайной за семи печатями.



Лунный орбитальный корабль - нынешний "Союз"

1968 год – один из важнейших в практической реализации лунной программы. Прежде всего это полет лунных кораблей вокруг Луны в автоматическом режиме.

Результаты тоже поразительные. Драматическая ситуация с посадкой на Землю была за это время проработана настолько успешно, что два космических корабля "Луна" (они имели официальное название "Зонд-5, 6") смогли осуществить вход в атмосферу Земли с двойным погружением после облета Луны в автоматическом (!) режиме. Это был завершающий момент в подготовке облета Луны экипажем из 2 – 3 человек. После этого успеха конструкторы ставили в Правительстве немедленную реализацию именно этой задачи. Но...

Уже не было Сергея Павловича Королева. Он скончался в январе 1966 года на операционном столе. За два дня до операции он просил своего врача честно ответить на вопрос о том ... сколько он еще может "протянуть". Когда он ответил что ... еще лет двадцать, Королев, не веря в эту цифру с горькой усмешкой сказал: Мне бы хватило и десяти.

Скажем прямо – потеря Королева удручающе подействовала на его ближайших соратников. Им удалось добиться только разрешения на запуск еще двух беспилотных кораблей "Луна" ("Зонд-7, 8") в автоматическом режиме. Эти полеты были успешно осуществлены и преподносились нашей пропагандой как крупнейшие достижения нашей космонавтики. В общем так оно и было. Но могло быть и намного крупней. Пока взвешивали, прикидывали, американский "Аполлон-8" под командой Ф. Бормана осуществил полет к Луне (с выходом на окололунную орбиту) в конце декабря 1968 года. А ведь вполне могли и мы это сделать первыми (скажем Леонов и Макаров). И дело даже не только в первенстве, сколько в их стимулирующем действии на всю нашу жизнь.

В разговорах с любыми специалистами, работавшими по лунной программе, однозначно прослеживается мысль: для всех них этот период был самым счастливым в их жизни. Если кто из специалистов уходил с работы после окончания рабочего времени, то он считался едва ли не моральным преступником, человеком, уклоняющимся от служебных обязанностей. Причем Королев никогда не требовал "отсидки" на работе – она у него была поставлена так, что люди имели возможность без помех заниматься своим делом. В то время Королев часто повторял фразу типа: Прикинь за неделю – как этот вариант? А ведь это касалось элементов самого мощного в мире в то время космического комплекса, который, фактически, надо было создавать с нуля: ракета, стартовая позиция, системы управления, системы заправки, системы космического слежения, производственные мощности, испытательные стенды и, конечно, сам космический корабль.

Самым тяжелым в этой ситуации продолжал оставаться вопрос с затяжкой создания самой мощной ракеты Н1. Одна эта проблема сама по себе превосходила по сложности все остальные проблемы лунной программы вместе взятые. Торопиться здесь было опасно, но эти работы постоянно лихорадило проблемой лунной гонки с американцами.

Академик В.П. Мишин, Главный конструктор космического комплекса Н1, сменивший Королева после его смерти, ближайший его соратник и друг (после войны других друзей у Королева не было): На одном из совещаний которое проводил Д.Ф. Устинов, он постоянно твердил, что американцы через два месяца полетят снова. А мы? Что сделали мы? Вы только представьте себе эту картину в октябре 1967 года (50 лет Революции). Он требовал его понять и зажать все личные пристрастия, которых в то время уже ни у кого не было. Все жили Луной. Но руководство страны жило парадностью, желанием успеха дела, даже во вред самому делу и не понимало как пагубен колоссальный вред от этого не только лунной программе, но и всей космонавтике.

В этой атмосфере шла подготовка лунной программы и создание не имевшей себе равных ракеты (даже по нынешним меркам) Н1.

В этот момент проявился субъективный фактор, сыгравший драматическую роль во всей лунной программе. В 1967 году, когда Америка на полных парах неслась к успеху, Королев остался без двигателя для Н1. А двигатель – это сердце ракеты. Если хорошо работает он – хорошо работает весь ракетный комплекс, если он барахлит – сбиваются с ритма все остальные системы ракеты. Двигатель, необходимый для Н1, безусловно должен быть одним из мощнейших в мире и в то время создать его могло только единственное на всю страну КБ под руководством академика Валентина Петровича Глушко – генерального конструктора ракетных двигателей. Без всякого преувеличения надо сказать, что имя это в истории мировой космонавтики заслуженно знаменитое. Он руководил разработкой многих ракетных двигателей в нашей стране начиная с 30- х годов. Был одним из создателей легендарной Газодинамической Лаборатории в Ленинграде – колыбели нашей космонавтики. Был конструктором большого количества ракетных двигателей, установленных на многих космических и стратегических ракетах. С мая 1974 года, после смещения В.П. Мишина, был главным конструктором "королевского" КБ. Он, безусловно, очень много сделал для отечественной космонавтики. Но если рисовать историю не только триумфальными вехами, а пытаться осознать ее правдивую картину, нельзя обойти те столкновения и споры по принципиальным позициям, которые он имел с Королевым и его крупными соратниками-коллегами. В принципе здесь нет ничего предосудительного. Можно вспомнить хотя бы Герца, который не верил в практическое использование открытых им радиоволн или Резерфорда, который отрицал возможность практического использования атомной энергии всего за 4 года до открытия цепной реакции.

Но в данном случае все осложнялось еще и личным соперничеством двух Главных конструкторов – Королева и Глушко. Последний никак не мог не претендовать на роль одного из пионеров космонавтики и ракетостроения. Королев организовал в 30 году Группу изучения реактивного движения, Глушко, в Ленинграде – Газодинамическую лабораторию. Оба они были романтиками, влюбленными в свое дело, но и оба же достаточно твердо ориентировались в земных реалиях. Оба были крупными организаторами космической отрасли. Оба не брезговали рекламой своих проектов и, ради успеха дела(!), поддерживали личный имидж. Эта "конкуренция" проявлялась даже в части личных машин. Если у Королева была правительственная "Чайка", то Глушко ездил на "Шевроле-Каприз"... Это крупнейшие ученые и они не нуждались в поводырях когда вопрос шел о ДЕЛЕ. Но космонавтика в то время находилась в центре общественного внимания и одновременно была полем игры высшего руководства страны. Королеву, Глушко и Челомею (а он также одна из выдающихся личностей отечественной космонавтики) приходилось так или иначе заручаться поддержкой на самом высоком уровне. Так, например В.Н. Челомей даже взял на работу в свое КБ зятя Хрущева. В играх этого треугольника верх часто брали не технические решения или научная целесообразность, а симпатии политических лидеров. Уже в то время благосклонность какого-нибудь ныне всеми забытого чиновника из аппарата ЦК могла определить развитие направления на годы вперед. Известно, например, что дела у талантливейшего Челомея резко пошли на спад после свержения Хрущева. Каждому из них, помимо своей воли, приходилось еще подвизаться в роли царедворца. А отсутствие у них талантов в этой области могло поставить крест на самых перспективных научных направлениях.

И так была острейшая конкуренция, которая привела к тому, что потенциал отечественной космонавтики резко снижался из-за того, что никто не хотел признавать приоритета другого, опереться на них, а делал исключительно свои разработки. Как говорил П.Л. Капица, ученый не определяется отсутствием ошибок. Наоборот, характер этих ошибок определяет масштаб ученого. Необходимо только что бы противоречия ученого как личности правильно соотносились с противоречиями эпохи.

И Королеву и Глушко уже в то время было понятно, что жидкий кислород и керосин не могут удовлетворить энергетических потребностей необходимых к тому времени новых ракет-носителей. Более высокую эффективность, и это тоже понимали оба, давали двигатели на жидком водороде и кислороде. Однако из-за низкой плотности жидкого водорода требовались громадные емкости, что давало резкое снижение эффективности ракеты в нижних слоях атмосферы. Однако Королев и не предлагал ставить водородные двигатели на первую ступень (потом так же поступили американцы), а использовать его на 2-й или 3-й ступенях, где сопротивление атмосферы уже незначительное. Королев начал поиск разработчиков тогда нового направления водородно-кислородных двигателей. В этом его силь¬но поддержал М.В. Келдыш, который всегда был его единомышленником и союзником по главным принципиальным вопросам. Их общая позиция вообще во многом предопределила решительный прорыв советской космонавтики в тот период. Поручения по этой "водородной" тематике были даны талантливым конструкторам А.М. Люльке и А.М. Исаеву. Но... к нужному времени они уже успеть не могли.

В этот период времени концепция В.П. Глушко была прямо противоположной. Он считал, что лучшими компонентами ракетного топлива окажутся фтор, азотная кислота, 50% несимметричный диметилгидразин (гептил). И надо признать, что технические характеристики этих компонент чрезвычайно высоки, хотя и уступают водороду. Но эти компоненты крайне ядовиты и вполне могут использоваться не в качестве ракетного топлива, а химического оружия. Гептил, к примеру, гораздо токсичнее иприта. Но в это время Глушко постоянно подчеркивал, что водород – бесперспективное ракетное топливо (впоследствии на ракете "Энергия" ему пришлось опровергнуть в этом вопросе самого себя).

Недоверие к водороду в то время была преобладающая идея в наших космических кругах. Но все возражения сводились только к одному его отрицательному качеству: у жидкого водорода очень низкая плотность и это требует чрезвычайно емких топливных баков, что ухудшает весовые характеристики ракеты. Увы, предвидеть революцию в криогенном деле Глушко тогда не мог (и криогенщики тоже помалкивали). Двигатели же Глушко на ядовитых компонентах были вполне приличного качества, они пошли в серию и установлены на серии стратегических ракет (8К-63, 64, 84, 104Б). Но Королев категорически возражал против использования этих компонент топлива в пилотируемой космонавтике. Гибель маршала Неделина и ряда высокопоставленных офицеров Министерства Обороны и Военно-космических сил на испытаниях на одной из ракет М.К. Янгеля (с двигателями Глушко), хотя и не имела прямого отношения к токсичности компонент топлива, но подчеркивала важность безошибочного обращения с такими видами топлива. При иных компонентах топлива жертв в той аварии (одной из крупнейших в нашей космонавтике) было бы значительно меньше.

Однако непримиримые расхождения корифеев отечественной космонавтики касались не только топлива. В.П. Глушко, не желая оставаться в стороне от престижного лунного проекта, писал тогда Королеву: Представляется крайне своевременным начать разработку носителя на базе модифицированной ракеты Р-7. Иное решение ставит под удар приоритет и престиж СССР в деле завоевания космического пространства. На это Королев ответил: Делать какой-либо промежуточный вариант тяжелого носителя вместо Н1 нецелесообразно, т.к. это отвлечет силы от основной задачи. Самой же основной задачей расширения космических исследований является скорейшее создание объекта Н1 и отвлекаться от этой задачи не следует.

Общий язык не был найден, после чего Глушко предложил сотрудничество В.Н. Челомею, который в тот момент тоже переживал далеко не лучшие времена. Результатом этого сотрудничества явилось создание ракето-носителя "Протон" (УР-500; УР – универсальная ракета, причем цифра 500 соответствует примерно ее стартовому весу). Эта ракета способна выводить на низкую околоземную орбиту до 21 тонны полезного груза, а не трассе к Венере и Марсу – до 5,5 тонн и используется до сих пор для запуска тяжелых космических аппаратов. В общем нельзя бросить никому из них упрек в целях поиска спокойной жизни. Но ... каждый стремился идти только своей дорогой. Распыление сил в значительной мере ослабило технический и интеллектуальный потенциал Н1. Фактически Глушко байкотировал этот носитель, чем поставил Королева в тяжелейшее положение (впрочем не Королева, а всю лунную про-грамму). И чем бы он не руководствовался, под ударом оказался весь перспективный план развития отечественной космонавтики. Впрочем на ракете-носители Н1 базировались и другие, так и не осуществленные, программы отечественной космонавтики. Ситуация оказалась тупиковая.

Может быть здесь своевременно вспомнить еще одно сходство Королева и Глушко – оба они в практически одно и тоже время подвергались репрессиям (хотя Глушко и в значительно менее жестокой форме). Как это сейчас не удивительно, но, как вспоминают другие главные конструкторы, многие из них в период наиболее жестоких разногласий между Королевым и Глушко, вспоминали ... Сталина, при котором артачиться было невозможно.

В общем Королеву пришлось в срочном порядке искать других двигателистов.

Как известно, начало 60-х годов – период резкого сокращения авиационного производства. Шло хрущевское ее сокращение "за ненадобностью". Фактически спасая друг друга началось сотрудничество КБ Королева и КБ авиационного двигателестроения Н.Д. Кузнецова (его заводы базировались в Куйбышеве). Это КБ создало многие, весьма приличные авиа-ционные двигатели, установленные на многих типах наших военных и гражданских самоле-тов. Во многом благодаря председателю Куйбышевского совнархоза В.И. Литвинову и пер-вому секретарю обкома партии В.И. Воротникову, для этих целей были выделены необхо-димые производственные мощности в количестве 28 предприятий. На многих из них было проведено коренное техническое переоборудование, ряд заводов был специально построен под создание Н1. С тех пор Куйбышев (ныне Самара) стал одной из космических столиц СССР.

Однако КБ Кузнецова, не следует об этом забывать, было авиационным КБ и за короткие сроки не могло "потянуть" на современный (и даже сверх этого) ракетный двигатель. А времени было уже в обрез. По этой причине было решено создать двигательную установку на основе пакета малых ракетных двигателей. Количество таких двигателей превышало три десятка и поэтому стала новая задача – добиться полной их синхронной работы. Для этого создавалась специальная система "Корд", основной задачей которой было отключение вышед-ших из расчетного режима ракетных двигателей пакета. Проект предполагал, что для безбо-лезненного выхода носителя на орбиту допустимо отключение любых трех пар двигателей из 15 пар (24 в центре и 6 – по периметру, тяга каждого из этих двигателей равнялась 150 тоннам), работающих на первой ступени. Но... задача эта была не из тривиальных. Для сравнения можно отметить, что на "Сатурне-5" (на первой и второй ступенях) стояло всего 5 основных двигателей (на жидком кислороде и керосине), но с рекордной по тем временам тягой – по 650 тонн на уровне моря и около 680 тонн вакууме (в то время было вполне в силах КБ Глушко создать двигатель тягой не менее 500 тонн).

Допускалось отключение одного из них, да и то не начальной (самой ответственной) стадии полета. На третей же ступени американцы использовали... жидкий водород и жидкий кислород. Стартовый вес Н1 превышал 3000 тонн (стартовый вес "Сатурн-5" с "Аполлон-11" был 2987 тонн). На второй ступени Н1 устанавливались 8 пустотных ЖРД, тягой каждый по 175 тонн. На третей ступени – 4 ЖРД тягой по 45 тонн каждый. В такой компоновке Н1 позволяла выводить на околоземную орбиту 95 тонн полезного груза ("Сатурн-5"– 128 тонн – за счет того что третья ступень работала на жидком водороде, что обеспечивало скорость исте-чения газов примерно в 1,5 раза выше, чем на третей ступени Н1). Полезный вес состоял из блоков разгона до второй космической скорости (блоки Г и Д), лунный орбитальный корабль (на два космонавта) и лунный посадочный модуль (на одного космонавта).

Лунный корабль "ЛК": 1 - лунный посадочный агрегат, 2 - ракетный блок "Е", 3 - кабина космонавта, 4 - блоки системы жизнедеятельности, 5 - прибор наблюдения при посадке, 6 - блок двигателей ориентации, 7 - радиатор системы терморегулирования, 8 - стыковочный узел, 9 - датчик прицеливания, 10 - юстировочные датчики, 11 - приборный отсек, 12 - телевизионная камера, 13 - всенаправленные антенны, 14 - источники питания, 15 - опорная стойка с амортизатором, 16 - подкос с амортизатором, 17 - посадочный радиолокатор, 18 - навесной приборный отсек, 19 - слабонаправленные антенны, 20 - антенны системы сближения, 21 - телевизионные антенны, 22 - двигатель прижатия, 23 - основной двигатель, 24 - отражатель, 25 - резервный двигатель.





Носитель Н1 создавался четверть века назад, но и сегодня ее создателям, как говорят многие ведущие конструкторы и проектировщики, не стыдно за эту ракету. Особо следует выде-лить впервые созданные в ракетной технике сферические топливные баки, которые и сейчас удивляют своей легкостью и прочностью. Некоторые правда утверждают, что Королев высказывал сомнения относительно этих баков, т.к. по его мнению это мешало дальнейшему увеличению емкости этих баков, а значит и повышению весовых характеристик ракеты-носителя. Именно грузоподъемность Н1 была ее ахиллесовой пятой. Она позволяла осуществить лунную пилотируемую экспедицию, но на пределе – резервов фактически не оставалось. КБ Кузнецова было практически невозможно без всякого опыта при жесточайшем резерве времени сразу создать синхронно работающий двигательный комплекс, аналогов которого не было в мировом ракетостроении. И тем не менее, уступая "Сатурну-5" в двигательной части, Н1 наверстывала этот проигрыш за счет других систем. В результате весовые характеристики этой ракеты и по сей день остаются одними из самых высоких в мире.

И все же не все решения были приняты правильно, что неизбежно в условиях жесточай-шего временного дефицита. Так ранее все королевские ракеты собирались на заводе в Подлипках а затем в разобранном виде транспортировались на стартовую площадку. Однако даже в разобранном виде блоки Н1 транспортировке традиционными способами не поддавались. Эта проблема нашла позже свое решение на ракете "Энергия", наиболее крупные блоки которой доставлялись в Казахстан самолетом. Сперва это был самолет переоборудованный из М3 (мясищевский дальний бомбардировщик), а позднее специально были созданы самолеты АН-125 и АН-225 (между прочим самые большие и грузоподъемные самолеты в мире, с полезной грузоподъемностью соответственно 150 и 250 тонн). Однако в те годы самолет М3М уже существовал и это решение было возможно уже тогда. Но ... В результате на полигоне Тюра-Там появились гигантские цехи, в которых и шло создание ракеты Н1. Бесконечные командировки рабочего и инженерно-технического персонала на длительный срок, вместе с семьями, в края, абсолютно для нормальной жизни не приспособленные, сыграли свою отрицательную роль в деле качественного производства наиболее ответственных узлов носителя. Для сравнения: "Сатурн-5" создавался в глубине США и затем транспортировался водным путем по системе специально построенных для этого каналов, далее по Миссисипи и в конце – по морю.

Но наиболее тяжелым решением (и в корне неправильным), опять таки из-за дефицита времени и средств был отказ от стендовых испытаний первой ступени. Королев говорил: Если ракета полетит, а вместо второй и третей ступени поставлены железки, то с какими глазами я из бункера выйду? В результате ракету испытывали целиком. Но "Корд" не сработал и не обеспечил требуемой синхронности, не успевая отключить дефектный двигатель, который влиял на всю систему Н1.

Американцы все отрабатывали последовательно на наземных стендах. И это себя оправдало – "Сатурн-5" стартовал с первого захода. Из $25 миллиардов, затраченных на программу "Аполлон", более 18 миллиардов ушло на наземную испытательную базу наиболее ответственных элементов всей системы. Когда Хрущев отпустил на лунную программу первые 500 миллионов рублей, руководитель наземного испытательного комплекса Л.А. Воскресенский заявил, что ... для решения задачи только ему надо средств в 10 раз больше. На это Королев ответил, что ... если он заикнется правительству о такой сумме, программу вообще закроют.

При создании двигателей для Н1 конструкторы отступили еще от одного неукоснительного правила. Каждый изготовленный ЖРД подвергается испытаниям и после доводки устанавливается на изделие. Есть и второй способ: проводилась выборочная проверка (испытания) двигателей и только при условии ее полной успешности принималась вся серия. Со времен первого спутника прием на изделие всегда осуществлялся по первому методу. На этот раз, стремясь ускорить время предпочли второй путь. Положение при этом усугублялось тем, что вся двигательная установка в целом наземных испытаний не проходила. Драматическая история доводки двигательной установки Н1 до ума дала главный урок (жесто-кий): высокая надежность одного двигателя не означает высокой надежности всех и тем бо-лее двигательной установки в целом. Наземный комплекс испытаний категорически необходим.

Не следует впрочем так уж легко бросать камни в Королева. Весь риск отказа от стендо-вых испытаний он понимал и шел на него сознательно. Вся эта "идеология" создания Н1 определялась двумя факторами: критически малыми сроками и мизерностью отпущенных на проект средств. Просто Королев никогда не обманывался по поводу реального соотношения сил и ставил решение задачи любыми средствами, хотя бы на промежуточном варианте, но обогнать американцев.

Летные испытания Н1 начались 21 февраля 1969 года. Через 70 секунд после старта возник пожар в хвостовом отсеке ("Корд") и ракета была ликвидирована. Второй старт со-стоялся 3 июля 1970 года. При этом была предпринята вторая попытка запуска двигателей из-за отказавшего кислородного насоса первой ступени. Произошел гигантский взрыв всего ракетного комплекса с полным разрушением стартовой позиции. На его восстановление ушел год. Третий запуск состоялся 27 июля 1971 года. Ракета только слегка поднялась над стартом, после чего в системах управления произошла потеря по каналу вращения. Опять взрыв и опять повреждение стартового комплекса.

Б.А. Дорофеев (руководитель испытаний Н1): Столь крупные аварии производили на весь персонал гнетущее впечатление. Но не было и мысли что Н1 обречена, что ее дефекты имеют хронический характер. Люди напряженно работали, многие даже просили продлить командировки на полигоне, по всему чувствовалось, что ракета "взрослеет" и до успеха уже недалеко.

23 ноября 1972 года состоялся четвертый пуск. Все системы первой ступени отработали нормально, полет продолжался 112 секунд, но в конце активного участка в хвостовом отсеке возникла неисправность и полет был искусственно прекращен. Но тем не менее все службы космодрома и конструктора несказанно радовались. Было ясно – до победы осталось полшага.

При испытаниях ракет 4 – 5 пробных запусков являются обычным делом, ракета идет в се-рию как правило после шестого (успешного) пуска. Даже Р-7, несоизмеримая по сложности с Н1, полетела с четвертого раза . В монтажно-испытательном корпусе Байконура были готовы к старту две следующие Н1. Пятый пуск планировался на август 1974 года, а шестой на конец того же года. По мнению конструкторов шестой пуск должен был стать последним для принятия ракеты в эксплуатацию. Даже самые осторожные умы называли 76 год как крайний срок, когда Н1 будет полностью отлажена.

В этой ситуации для всех явилось неожиданностью когда работы по Н1 были сначала заморожены, а после смены в мае 1974 года Главного конструктора (вместо В.П. Мишина был назначен В.П. Глушко) они были полностью прекращены.

В первый же день новый руководитель королевского КБ объявил Н1 ошибкой, сказал, что он пришел "не с пустым портфелем", и предложил ... "новую концепцию", которая через 11 лет привела к созданию многоразового "Бурана" и водородной (!) ракеты носителя "Энергия", которая имела практически тех же самые параметры что и отвергнутая им Н1. Новый главный не испытывал и подобия теплых чувств к Н1, ведь он изначально был против этого проекта. "Дотягивать" чужую машину – на этом славы не заработаешь.

С этого момента печально знаменитая "незавершенка" стала свойственна и нашей космо-навтике. До сих пор на космодроме высятся циклопические громады стартовых и монтажных сооружений, предназначенных для Н1. Буквально в песок ушли миллиарды государственных рублей. Проект был закрыт без скурпулезного анализа и учета мнений специалистов. Для этого хватило субъективизма отдельных высокопоставленных лиц из политбюро ЦК КПСС. Не было проведено ни единого заседания Ученого совета, ни единого совещания со специалистами, но одного собрания совета Главных конструкторов...

В пользу того, что даже наиболее тяжелый для Н1 вопрос, вопрос с ракетными двигате-лями, был к тому времени практически решен говорит такой факт. В 1976 году Н.Д. Кузнецов провел по собственной инициативе испытания маршевых двигателей Н1. Двигатели отработали на стенде безостановочно в течение... 14000 секунд (!), а для вывода ракеты на орбиту требуется не более (в зависимости от траектории) 114 – 140 секунд.

Эти испытания закончили историю ракеты Н1. Правда все заводское оборудование, монтажно-испытательный и стартовый комплексы были впоследствии использованы для "Энергии". Некоторые ступени последний двух ракет Н1 даже некоторое время успешно ходили "отдельными вагончиками", выводя на орбиту "Салюты", "Зонды" и т.д. Многие инженерные и научно технические разработки с Н1 навсегда остались в арсенале нашей космонавтики. Однако прекращение работ с Н1 лишило ее поступательного развития и сбило всю отрасль с цельной программы развития, которую разработал еще С.П. Королев. Именно с тех пор отрасль постоянно живет в условиях отсутствия цельной программы развития и долговременной перспективной программы. Она решает только некоторые сиюминутные задачи. Именно в тот момент была "заложена основа" для мощной критики в адрес нашей космонавтики, оголтело развернувшейся в начале 90-х годов.

Не будет преувеличением сказать что в крупных научно- технических проектах суще-ствуют свои незыблемые законы эволюции, нарушать которые категорически запрещено. Вот уже в течение 30 лет мы ограничены 20 тоннами полезной нагрузки выводимой на орбиту. Спрашивается о какой отдаче от орбитальных станций в этих условиях может идти речь?

В начале и середине 70 годов многие крупные наши ученные, понимавшие чем грозит такой поворот дела оббивали пороги "высоких кабинетов" (В.П Мишин). Писал письма 25 съезду КПСС Б.А. Дорофеев. Даже Челомей видел перспективу использования на своих ракетах Кузнецовских двигателей. Они просили о "малом" – разрешить испытания хотя бы двух готовых ракет с пуском на акваторию Тихого океана. Увы ... все экспоненциально за-тухло в "высоких кабинетах".

Центральный вклад в закрытие проекта внес член политбюро, впоследствии министр обороны и маршал Д.Ф. Устинов. Он, как ответственный за космонавтику, так долго обещал Хрущеву а затем Брежневу выдающиеся достижения, что пора уже было беспокоиться о собственной судьбе. Закрытие Н1 позволяло переложить ответственность на другие плечи (как несостоятельный проект). Тем более что в те годы был уже неизлечимо болен М.В. Келдыш, который всегда страстно поддерживал этот проект. В тот момент он не мог противостоять наскокам на Н1 уже чисто физически. К тому же американцы уже 6 раз высадились на Луну и стало окончательно ясно, что мы от них отстали. В этот момент, идеологам партии пришла в голову спасительная мысль объявить пилотируемые исследования Луны никому не нужной затеей и сделать упор на беспилотных аппаратах. То что мы сами шли той же дорогой было строго засекречено (первую высадку на Луну не транслировали по телевидению две страны – мы и Китай).

К сожалению политическое руководство так и не поняло, что Н1 нужна не только для Луны. Закрытием Н1 была сорвана уникальная марсианская программа, а о таких мелочах как труд (во многих случаях практически бескорыстный) многих десятков тысяч людей и вообще никто не вспоминал. Им даже ничего не объяснили. Многие из этих людей получили психологический удар такой силы, что уже не способны были создавать вообще что-либо аналогичное. А ведь это были лучшие королевские кадры...



Успешные запуски "Сатурна-5"

----------------------------------------------------------------------------------

О затратах. По данным В.П. Мишина и Б.Е. Чертока на нашу лунную программу было израсходовано 4,5 миллиарда рублей. Американцы на свою программу потратили $25 миллиардов. Так что удивляться результатам этой гонки вряд ли приходится. Тем замечательнее умение Королева сделать из ничего вполне конкурентно способную машину.

Следует отметить важнейший результат американской лунной программы, который они сами не ожидали и не планировали. Благодаря абсолютной отурытости программы "Аполлон" уже через 10 лет программа полностью себя окупила - все без исключения пошло в промышленность.

Смог бы Королев довести Н1 до эксплуатационной стадии? На этот вопрос, по-видимому следует ответить неоднозначно. В сам проект были заложены некоторые ошибки, определившие неудачные первые четыре пуска, но они постепенно устранялись. Правильно было бы спросить, смог бы Королев убедить руководство страны в необходимости создания Н1? С.П. обладал практически гипнотическим даром убеждения, у него был огромный авторитет. Но неверно думать, что Главный был неуязвим. Он восторженно относился к Хрущеву (лагерное прошлое) и видел в нем даже родственную душу. К Брежневу Королев относился настороженно и даже холодно. Его сановность и некомпетентность он просто не понимал. Впрочем на похоронах Королева Брежнев плакал и разрешил рассекретить Королева (впрочем только в некрологе). Ближайшие соратники Королева оценивают его положение так: вероятней всего (если бы не смерть) в ближайшие несколько месяцев Королева бы... сняли. Впрочем это уже совсем другая история (орбитальные станции).

Краткая хронология практической реализации советской лунной программы:

1. Космос-146 (10.03.1967) Испытания прототипа лунного корабля "Союз-7К-Л1П". Корабль выведен на расчетную орбиту, а затем - на траекторию полета к Луне. Дальнейшее управление полетом и возвращение корабля не планировалось.
2. Космос-154 (08.04.1967) Испытания прототипа лунного корабля "Союз-7К-Л1П". Корабль успешно вышел на околоземную орбиту, но вследствие отказа разгонного блока не перешел на траекторию полета к Луне и сгорел в атмосфере через двое суток после запуска.
3. ? (27.09.1967) Испытания лунного корабля "Союз-7К-Л1" - попытка облета Луны. При запуске отказал один из двигателей первой ступени ракеты-носителя "Протон", и ракета упала в 65 км от космодрома. Система аварийного спасения сработала нормально и спасла спускаемый аппарат корабля.
4. ? (22.11.1967) Испытания лунного корабля "Союз-7К-Л1" - вторая попытка облета Луны. Отказ ракеты-носителя "Протон" через четыре секунды после запуска второй ступени. Система аварийного спасения заглушила двигатели носителя и спасла спускаемый аппарат. Носитель упал в 300 км от космодрома.
5. Зонд-4 (02.03.1968) Испытания лунного корабля "Союз-7К-Л1". Корабль был выведен на эллиптическую орбиту с апогеем 330000 км, обращенным в сторону, противоположную текущему положению Луны. При возвращении корабля на Землю перед входом в атмосферу отказала система ориентации, вследствие чего не удалось осуществить планировавшийся сложный аэродинамический маневр в атмосфере с приземлением на территории СССР. Корабль снижался с перегрузками до 20g и был взорван на высоте 12 км над Гвинейским заливом, т.к. в том районе не оказалось советских судов и существовали опасения, что приводнившийся корабль может попасть в руки американцев. Официально было объявлено, что цель полета состояла в изучении дальнего околоземного пространства и отработке бортовой аппаратуры.
6. ? (22.04.1968) Испытания лунного корабля "Союз-7К-Л1". При выведении корабля на околоземную орбиту произошло ошибочное срабатывание системы аварийного спасения после 260 секунд полета. Спускаемый аппарат благополучно приземлился.
7. Зонд-5 (15.09.1968) Испытания лунного корабля "Союз-7К-Л1". Первое возвращение космического аппарата на Землю после облета Луны. 18 сентября корабль прошел над обратной стороной Луны на расстоянии 1 950 км. На борту находились живые существа: черепахи, плодовые мухи, черви, растения, семена, бактерии. Перед входом в атмосферу вследствие ошибки наземного оператора вышла из строя система ориентации, и корабль снижался по баллистической траектории с перегрузками до 20g. Корабль приводнился в Индийском океане 21 сентября, был подобран советскими военными кораблями и через Бомбей доставлен в СССР. Согласно сообщениям, за время полета черепахи потеряли до 10% массы тела, но сохранили активность и хороший аппетит.
8. Зонд-6 (10.11.1968) Испытания лунного корабля "Союз-7К-Л1". На борту находилась аппаратура для регистрации космических лучей и микрометеоритов, фотографическое оборудование и биологические объекты. 12 ноября была выполнена коррекция траектории, и 14 ноября корабль прошел над обратной стороной Луны на расстоянии 2 420 км. Был получен ряд фотографий поверхности видимой и оборотной стороны Луны с расстояния от 11 000 до 3 300 км. При возвращении к Земле после облета Луны произошла разгерметизация кабины, что повлекло бы фатальные последствия для экипажа при пилотируемом полете. При входе в атмосферу корабль впервые успешно выполнил запланированный сложный аэродинамический маневр: первый вход в атмосферу произошел над Антарктидой, при этом скорость спускаемого аппарата уменьшилась с 11 км/с до суборбитальной, и за счет аэродинамических сил корабль вновь поднялся в космос. Окончательный вход в атмосферу произошел над территорией СССР. На последнем участке полета произошло преждевременное открытие парашютов, и спускаемый аппарат разбился.
9. ? (08.12.1968) Несостоявшийся пилотируемый облет Луны. 7 декабря 1968 года открывалось очередное окно для запуска корабля к Луне. Поскольку на декабрь был намечен запуск американского корабля Apollo-8, имевший целью первый пилотируемый облет Луны, в СССР разгорелись дебаты о целесообразности полета человека на следующем корабле Л-1. Космонавты, проходившие подготовку для этой миссии (основной Беляев и дублер Быковский) обратились в Политбюро, заявляя что они готовы рисковать, и что вероятность успеха в полете с человеком на борту выше, чем в автоматическом варианте. В результате был принято решение о первом пилотируемом полете корабля "Союз-7К-Л1", который должен был начаться 8 декабря и продлиться 6 дней. После того, как носитель "Протон" с кораблем был установлен на стартовой площадке, возник ряд проблем с ракетой-носителем. Прежде, чем эти проблемы могли были решены, окно для запуска закрылось и американцы на Apollo-8 первыми совершили облет Луны.
10. ? (20.01.1969) Испытания лунного корабля "Союз-7К-Л1". Авария носителя "Протон": отказ одного из двигателей второй ступени. Согласно одним источникам, корабль погиб вместе с носителем, по другим - система аварийного спасения сработала, и спускаемый аппарат корабля совершил мягкую посадку в Монголии.
11. Н-1 №1 (21.02.1969) Первый испытательный пуск сверхтяжелой ракеты-носителя Н-1, разработанной для доставки космонавта на Луну. Ракета заметно уступала по проектной грузоподъемности американской ракете "Сатурн-5". Полезной нагрузкой служил модифицированный лунный корабль "Союз-7К-Л1А". Планировался полет корабля с выходом на лунную орбиту и возвращением на Землю. Сразу после старта в газовую турбину турбонасосного агрегата одного из двигателей попали мелкие металлические частицы, которые вызвали сильную вибрацию и разрушение топливных трубопроводов через 68 секунд после старта. В хвостовом отсеке возник пожар, и ракета была взорвана по команде с Земли. Система аварийного спасения спасла спускаемый аппарат лунного корабля. Остатки ракеты упали в 45 км от космодрома.
12. Н-1 №2 (03.07.1969) Второй испытательный пуск ракеты-носителя Н-1. Полезной нагрузкой служил модифицированный лунный корабль "Союз-7К-Л1С". Планировался облет Луны с фотографированием лунной поверхности. За четверть секунды до отрыва от стартового стола в кислородный насос одного из двигателей попал посторонний металлический предмет. Насос разрушился, металлическими обломками перебило бортовую кабельную сеть и возник пожар. Это привело к серии взрывов других двигателей и повреждению системы управления. Через 0.5 секунды после отрыва от стартового стола система управления начала выключать ЖРД NN 7,8,19,20. На 9 секунде полета, когда ракета достигла высоты 200 метров, были выключены двигатели 21 и 9. Почти сразу после этого отключились все остальные двигатели, кроме ЖРД N18, который продолжал работать. На 15 секунде полета была задействована система аварийного спасения корабля. Накренившись на 45 градусов (из-за продолжавшего работать ЖРД N18), полностью заправленная ракета через 23 секунды после запуска рухнула на стартовый комплекс, практически уничтожив его и незначительно повредив соседний, расположенный в 500 метрах. Обломки носителя разбросало в радиусе 1 км. Система аварийного спасения спасла спускаемый аппарат лунного корабля, который благополучно приземлился в километре от пожара. На восстановление стартового комплекса потребовалось полтора года.
13. Зонд-7 (08.08.1969) Испытания лунного корабля "Союз-7К-Л1" - полностью успешный полет. Официальные цели полета - дальнейшее исследование Луны и окололунного пространства, получение цветных фотографий Луны и Земли с различных растояний, а также испытания бортовых систем. 11 августа корабль прошел на расстоянии 1984.6 км над поверхностью Луны и провел два сеанса фотосъемок. При возвращении корабль успешно выполнил аэродинамическое маневрирование в атмосфере и приземлился на территории СССР в 50 км от расчетной точки.
14. ? (28.11.1969) Испытания разгонного блока для лунной экспедиции. Полезная нагрузка - модифицированный лунный корабль "Союз-7К-Л1Е", который был оснащен телекамерами для наблюдения за разгонным блоком. Отказ первой ступени при запуске. Программа полета была выполнена через год (Космос-382).
15. Зонд-8 (20.10.1970) Испытания лунного корабля "Союз-7К-Л1" - последний испытательный полет. Официальные цели полета - дальнейшее исследование Луны и окололунного пространства, а также испытания бортовых систем. 24 октября корабль пролетел в 1110.4 км от поверхности Луны. Получены черно-белые и цветные фотографии лунной поверхности. Проводились научные исследования. В отличие от предыдущих полетов, "Зонд-8" вошел в земную атмосферу над северным полушарием Земли (для наблюдения за входом с наземных станций слежения на территории СССР) и после аэродинамического маневра совершил посадку в заданном районе Индийского океана (в 15 км от ожидающего его судна) 27 октября.
16. Космос-379 (24.11.1970) Первые испытания лунного посадочного модуля Т2К на околоземной орбите. Модуль совершил на орбите ряд маневров, имитирующих спуск к Луне и подъем с лунной поверхности, а также маневрирование, подобное проводимому при сближении и стыковке с основным кораблем. Испытания были успешными. Модуль сгорел в атмосфере 21 сентября 1983 года.
17. Космос-382 (02.12.1970) Испытания разгонного блока для лунной экспедиции. Полезная нагрузка - модифицированный лунный корабль "Союз-7К-Л1Е", который был оснащен телекамерами для наблюдения за разгонным блоком. На околоземной орбите выполнен ряд маневров, имитирующих разгон к Луне и выход на окололунную орбиту.
18. Космос-398 (26.02.1971) Испытания лунного посадочного модуля Т2К на околоземной орбите. Программа полета была аналогична программе полета "Космос-379". Официальная цель полета - исследование верхних слоев атмосферы и космического пространства.
19. Н-1 №3 (26.06.1971) Третий испытательный пуск ракеты-носителя Н-1. Ракета подверглась существенным доработкам с учетом прошлых аварий. Полезной нагрузкой служили макеты лунного корабля и лунной кабины. С момента отрыва от стартового комплекса и до конца полета все 30 двигателей первой ступени работали устойчиво. Однако из-за неучтенных газодинамических процессов возникло вращение, с которым пыталась справиться система управления. Огневые струи двигателей складывались в общий факел так, что вокруг продольной оси ракеты создавался крутящий момент. Уже к восьмой секунде полета, на высоте около 250 метров рулевые сопла встали на упоры, так и не сумев парировать возмущение по крену. К 15 секунде отклонение достигло 8 градусов. Скорость и угол поворота постоянно возрастали. Начиная с 39 секунды система управления была уже не в состоянии стабилизировать носитель по осям. На 48 секунде из-за выхода на закритические углы атаки началось разрушение ракеты в области стыка блока "В" и головного обтекателя. Головной блок отделился от ракеты и начал разрушаться. На 51 секунде полета, когда угол поворота достиг 60 градусов, по команде от концевых контактов гироплатформы наконец выключились все ЖРД первой ступени. Ракета была подорвана по команде с Земли, ее остатки упали в 20 км от стартовых сооружений, которые не пострадали. Работа системы аварийного спасения не планировалась.
20. Космос-434 (12.08.1971) Последние испытания лунного посадочного модуля Т2К на околоземной орбите. Десять лет спустя "Космос-434" стал падать на Австралию - вскоре после "Скайлэба". Советский Союз заявил, что у жителей Австралии нет повода для беспокойства, т.к. данный аппарат - всего лишь экспериментальная лунная кабина: первое официальное признание о существовании советской пилотируемой лунной программы.
21. Н-1 №4 (23.11.1972) Четвертый и последний испытательный пуск ракеты-носителя Н-1. Многие системы ракеты были доработаны. В частности, для улучшения управляемости по крену на первой и второй ступенях вместо выхлопных рулевых сопел были установлены рулевые ЖРД. Полезной нагрузкой был корабль "Союз-7К-ЛОК" (лунный орбитальный корабль). До 107 секунды полет проходил нормально. В этот момент, за 7 секунд до отделения первой ступени, для уменьшения ускорения по программе должны были быть выключены шесть центральных двигателей. Сразу после этого взорвался двигатель номер 4. Практически сразу же стала разрушаться первая ступень. Ракета была подорвана по команде с Земли до отделения и запуска второй ступени. Причины аварии до конца не ясны. Главный конструктор Мишин винил двигателистов. Конструктор двигателей Кузнецов утверждал, что двигатели тут ни при чем: из-за резкого прекращения подачи топлива произошел гидравлический удар, повлекший разрыв трубопровода и взрыв двигателя. Все сходились на том, что полет мог бы закончиться успешно, если бы первая ступень была бы немедленно выключена и отделена. Однако система управления не предусматривала подобного отделения. В мае 1974 года программа Н-1 была окончательно свернута.

Стартовая позиция Н1 до старта и после:

Записка Д. Ф. Устинова, М. В. Захарова и др. в ЦК КПСС о создании ракеты-носителя Н-1 [1]

№ВП-3/1391
26 сентября [2] 1962 г.
Сов.секретно
(Особой важности)
экз. № 1
ЦК КПСС

В соответствии с поручением нами подготовлены предложения о разработке мощной ракеты-носителя Н-1 [3].

Создание ракеты-носителя Н-1 явится дальнейшим развитием ракетной техники и позволит закрепить ведущее положение Советского Союза в освоении космического пространства. Ракетный комплекс Н-1 обеспечит решение научных задач по исследованию и освоению Луны и ближайших планет солнечной системы, а также может быть использован для ведения всесторонней стратегической разведки и борьбы с военными космическими аппаратами противника.

В настоящее время разработан эскизный проект ракеты-носителя Н-1, который показывает способность ракеты выводить полезный груз на орбиту спутника Земли высотой 300 км [4] порядка 75 тонн, высотой 36000 км - 18 тонн, при полете к Луне 23 тонны, Марсу и Венере 15 тонн.

В проекте также обоснована дальнейшая перспектива улучшения ракеты Н-1 за счет применения на последних ступенях двигателей, работающих на топливе кислород-водород и ядерной энергии, что позволит увеличить полезный груз, выводимый на орбиту, в 2-3 раза.

Экспертная комиссия в составе ведущих ученых и специалистов промышленности и военных, организованная по решению Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам, рассмотрела представленный эскизный проект и подтвердила правильность выбора принципиальной компоновочной схемы ракеты Н-1, топлива, стартового веса и других проектно-конструкторских параметров.

Проведенный экспертной комиссией технико-экономический анализ определил общие затраты в течение 1962-1965 гг. на разработку, изготовление и запуск первых 10 ракет в сумме 457 млн рублей. В эти затраты входит подготовка производства ракет и комплектующих элементов.

В целях обеспечения работ по созданию комплекса ракеты-носителя Н-1 в предложениях предусматривается:

• разработка ракеты-носителя Н-1, наземного пускового оборудования, систем измерения и контроля траектории, энергоснабжения, агрегатов и комплектующих элементов с началом летной отработки ракеты в 1965 году;
• поручение Академии наук СССР с участием Министерства обороны СССР в трехмесячный срок определить назначение и разработать перспективный план создания космических объектов для научных и военных целей;
• организация и подготовка летной отработки ракеты Н-1 на НИИП-5 Министерства обороны СССР со строительством необходимых сооружений;
• разрешение построить в 1963 - 1964 гг. Куйбышевскому совнархозу для организации производства ракеты Н-1 и двигателей производственные корпуса общей площадью: на заводе «Прогресс» - 26 тыс. кв. метров, заводе № 24 - 30 тыс. кв. метров и заводе №525 - 14 тысяч кв. метров;
• Госкомитету по авиационной технике стенд и кислородную станцию для отработки двигателей на заводе № 276 (г. Куйбышев);
• Госкомитету по оборонной технике в ОКБ-1 корпус площадью 5 тыс. кв. метров для изготовления автоматики и корпус площадью 10 тыс. кв. метров для отработки космических объектов, в НИИ-88 корпус площадью 3 тыс. кв. метров для исследования материалов в условиях, имитирующих космическое пространство, и динамических характеристик ракеты Н-1 и ОКБ-2 (Московская область) производственно-лабораторный корпус площадью 10 тыс. кв. метров для сборки двигателей и отработки автоматики двигателей на компонентах;
• распространения на работы по созданию ракетного комплекса Н-1 льгот и поощрений, действующих для работ по ракетной технике и другие мероприятия.

Просим Вас рассмотреть и одобрить прилагаемый проект постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР по данному вопросу, а имеющиеся возражения отклонить [5].

Д. Устинов
М. Захаров
М. Келдыш
С. Зверев
В. Калмыков
П. Дементьев
С. Бирюзов

АПРФ. Ф.З.ОП.17.Д.67. Л.38-40. Подлинник.

[1] На первой странице документа подписи «За Н. Хрущев 24/1Х-1962 г., за - А. Косыгин 28/IХ-1962 г., за Г. Воронов, за М.Суслов, за Д. Полянский, за Козлов, Шверник».

[2] Так в документе. Записка отпечатана 19 сентября.

[3] См. документ ...

[4] Здесь и далее курсивом выделен текст, вписанный от руки.

[5] Речь идет о возражениях Госплана СССР, Всероссийского совнархоза, Министерства строительства РСФСР, Минфина СССР и Совмина УССР по отдельным позициям представленного проекта постановления. Проект постановления ЦК КПСС и СМ СССР был утвержден на заседании Президиума ЦК КПСС 24 сентября 1962 г., № П55/П