madamka (04.01.2011)
Авиация СКВО - в состоянии повышенной боеготовности
Пилоты ВВС переведены в режим «трехминутной готовности»: летчики пресекут любую провокацию Грузии на время памятных мероприятий в Южной Осетии
Авиация и ПВО Северокавказского военного округа приведены в состояние повышенной боевой готовности. Как сообщил источник в Минобороны, сделано это для обеспечения безопасности траурных мероприятий в Южной Осетии и Абхазии 7-9 августа. Военные летчики находятся в режиме «трехминутной готовности». В случае приказа подняться в воздух, время подлета к Осетии и Абхазии - 15 минут.
Ранее повышенная боевая готовность была объявлена в военной части вооруженных сил России, расквартированной в Южной Осетии.
07.08.2009 13:15
http://life.ru/news/204155
Главком ВДВ России генерал Шаманов
Ан-148
3М-54АЕ
МАКС, МАКС, МАКС...
МАКС, МАКС, МАКС...
Российские и американские миротворцы
Су-24
Экипаж 2 человека
ДВИГАТЕЛИ. Два ТРДФ АЛ-21Ф-3А НПО "Сатурн" (2 х 11200 кгс).
МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг (Су-24М): максимальная взлетная 39 700, нормальная взлетная с боевой нагрузкой 3000 кг - 35 970, масса пустого снаряженного самолета 22 320, максимальная боевая нагрузка 8000, полный запас топлива, во внутренних баках 9850, с учетом ПТБ 16 460.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ (Су 24М). Максимальная скорость 1700 км/ч, максимальная скорость у земли 1400 км/ч, практический потолок 11 000 м, длина разбега 850-900 м, длина пробега 800-850 м, боевой радиус действия на малой высоте с боевой нагрузкой 3000 кг и двумя ПТБ по 3000 л - 570 км, на малой высоте без ПТБ - 390 км, перегоночная дальность с двумя ПТБ по 3000 л - 2850 км, перегоночная дальность с одной дозаправкой в полете 4270 км, максимальная эксплуатационная перегрузка 6,5.
ОБОРУДОВАНИЕ. Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования бомбардировщика Су-24 обеспечивает прицельное поражение наземных и надводных целей в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе с малых высот при ручном и автоматическом управлении самолетом.
На Су-24 установлена цифровая прицельно-навигационная система ПНС-24 "Пума", в состав которой, в частности, входят импульснодоплеровский радиолокатор переднего обзора (РПО) "Орион-А" и радиолокатор предупреждения о столкновении (РПС) при следовании рельефу местности "Рельеф".
На Су-24М используется усовершенствованная прицельно-навигационная система ПНС-24М "Тигр", в составе которой сохранены поисковая РЛС "Орион-А" и РЛС следования рельефу местности "Рельеф".
Фронтовой самолет разведчик Су-24МР может выполнять всепогодную комплексную воздушную разведку днем и ночью в широком диапазоне высот и скоростей на глубину до 400 км за линией боевого соприкосновения
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокомеханизированным крылом изменяемой стреловидности, двумя двигателями с боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками. Подвижные части крыла устанавливаются в четыре фиксируемых положения со стреловидностью 16 на взлете и посадке, 35 - на крейсерских дозвуковых режимах, 45 - при боевом маневрировании и 69 - при полете на больших дозвуковых и сверхзвуковых скоростях.
Фюзеляж типа полумонокок, прямоугольного сечения со скругленными нижними углами, его форма выбрана из условия технологичности и получения максимальной подъемной силы.
Летчик и штурман-оператор расположены рядом на катапультных креслах К-36ДМ (К-36Д на самолетах первых серий). Кабина экипажа оснащена двойным управлением.
Су-24М оборудован системой дозаправки в воздухе с выдвижной штангой топливоприемником в носовой части фюзеляжа. Он может и сам выполнять роль заправщика при оснащении подвешиваемым под фюзеляжем агрегатом УПАЗ-А, позволяющим передавать в полете (в том числе ночью) заправляемому самолету до 9000 кг топлива.
ВООРУЖЕНИЕ. Самолет несет бомбовое, управляемо и неуправляемое ракетное и пушечное вооружение. Ракетно-бомбовое вооружение размещается на восьми точках внешней подвески, четырех подкрыльевых (в том числе двух поворотных и двух неподвижных под центропланом) и четырех подфюзеляжных. На всех узлах Су-24 возможна подвеска свобод попадающих бомб калибром от 100 до 1500 кг, разовых бомбовых кассет или контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2. Неуправляемое ракетное оружие включает блоки НАР калибром от 57 до 370 мм.
Су-24М может нести корректируемые бомбы: до четырех КАБ-500Кр с ТВ или КАБ-500Л с лазерным наведением, до двух КАБ-1500Л с лазерным наведением.
В состав управляемого ракетного вооружения Су-24 входят УР Х-23 с пропорциональным радиокомандным наведением и противорадиолокационные УР Х-28 и Х-58.
Су-24М может нести более широкий спектр УР класса "воздух-поверхность" с неядерной БЧ, включая различные варианты ракет с активным и пассивным радиокомандным, лазерным и телевизионным наведением Х-25, Х-29, Х-58 и Х-59.
В обтекателе снизу средней части фюзеляжа по правому борту установлена встроенная шестиствольная пушка ГШ-6-23М (23 мм). На внешних узлах возможна подвеска до трех подвижных установок СППУ-6 с ГШ-б- 23М.
В качестве оружия самообороны самолет может применять УР класса "воздух-воздух" с ТГС Р-60 (Р-60М).
Су-24
Су-24
Су-24
Су-24
Су-24
Су-24
Су-24 - один из наиболее массовых боевых самолетов современных российских ВВС.
Историю создания этой машины следует начать с 1963 года, когда в ОКБ П.О.Сухого приступили к проектированию ударного самолета С6, предназначенного для нанесения высокоточных бомбово-ракетных ударов по наземным целям в любых погодных условиях, используя маловысотный режим полета Однако в 1964 г работы по программе были свернуты-заказчик ужесточил требования к взлетно-посадочным характеристикам перспективных самолетов фронтовой авиации, а в проекте С6 существенным образом улучшить ВПХ не удавалось Одновременно ОКБ приступило к проработке нового проекта ударного самолета Т6 с укороченным взлетом и посадкой. Работы по созданию этой машины возглавил главный конструктор Е С.Фельснер.
Первоначально для достижения требуемых ВПХ было решено применить на самолете специальные подъемные двигатели, расположенные в фюзеляже вертикально Для отработки комбинированной силовой установки на базе истребителя Су-15 в 1966 году была построена летающая лаборатория Су-15ВД (переоборудованный перехватчик Т58Д1) с тремя подъемными двигателями РД-36-35.
Первый полет опытного самолета Т6-1 состоялся 2 июля 1967 г (летчик-испытатель В.С.Ильюшин). Машина имела высокорасположенное тонкое треугольное крыло и была оснащена четырьмя подъемными ТРД РД-З6-35, установленными в ряд в средней части фюзеляжа, а также двумя маршевыми двигателями Р-27Ф2М-300, размещенными в хвостовой части. В 1968 году последние заменены на ТРДФ АЛ-21 Ф, специально разработанные для маловысотных ударных самолетов.
Т6-1 испытывался до 1974 года. Однако еще на раннем этапе летных испытаний этого самолета П.О. Сухой принял решение отказаться от подъемных двигателей и применить на боевой машине крыло изменяемой стреловидности, обеспечивающее хорошие взлетно-посадочные характеристики и превращающее Т6 в многорежимный самолет.
Новый самолет, получивший обозначение Т6-2И, построенный на Новосибирском аваиационном производственном объединении им. В.П.Чкалова, совершил первый полет 17 января 1970 г. (летчик-испытатель В С Ильюшин). Под обозначением Су-24 этот истребитель-бомбардировщик (в дальнейшем переклассифицированный во фронтовой бомбардировщик) был запущен в серийное производство в 1972 году. Государственные испытания завершились в августе 1974 г., а первые Су-24 поступили в полки фронтовой авиации в конце того же года.
Су 24 стал вторым, после МиГ-25РБ, отечественным тактическим самолетом, оснащенным цифровым прицельно-навигационным комплексом (ПрНК).
Основным вооружением Су-24 для борьбы с наземными РЛС стала ракета Х-28, созданная в МКБ "Радуга" в 1973 году. Для поражения малоразмерных целей самолет оснащался четырьмя УР класса "воздух поверхность" Х-23 с радиокомандной системой наведения. Для ведения воздушного боя бомбардировщик мог нести две-четыре ракеты Р-13М или Р-60.
Серийное производство самолетов Су-24 продолжалось Новосибирским авиационным производственным объединением до 1983 года.
Почти сразу же после принятия Су-24 на вооружение начались работы по его модернизации, что было обусловлено как созданием новых средств ПВО в США и странах НАТО, так и появлением в СССР нового бортового оборудования и вооружения. В апреле 1975 г. было принято решение о разработке фронтового бомбардировщика Су-24М. Опытный образец этой машины, самолет Т6-8М, переоборудованный из oпытного Т6-8, совершил первый полет 24 июня 1977 г , а серийное производство новой модификации развернулось в Новосибирске уже в 1979 году. Основное отличие Су-24М от Су-24 заключалось в замене комплекса "Пума" на более совершенный и надежный ПрНК "Тигр", значительно повысивший точность бомбометания и стрельбы, а также обеспечивший применение новых высокоточных боеприпасов.
Вместо сложной в обслуживании жидкостной УР Х-28 в состав вооружения вошла твердотопливная противорадиолокационная ракета Х-58. В дальнейшем самолет получил и более совершенную УР Х-31П, способную бороться с наиболее мощными американскими ЗРК типа "Пэтриот".
Су-24М - первый отечественный тактический самолет, оснащенный системой дозаправки топливом в полете. Убирающийся топливоприемник размещен перед фонарем кабины летчиков. В качестве заправщиков применяются самолет ы Су-24М с подвешенными агрегатами УПАЗ или специализированные самолеты Ил-78 и Ил-78М.
В 1985 году начались работы и над более радикальной модернизацией бомбардировщика - самолетом Су-24ММ с увеличенной на 2000 кг взлетной массой и повышенной дальностью полета за счет применения более экономичных двухконтурных двигателей АЛ-31Ф. Характерной чертой этой модификации был дополнительный, третий воздухозаборник, размещенный над фюзеляжем (его появление было обусловлено большим расходом воздуха новыми двигателями). Однако программа Су-24ММ не вышла из стадии проектных исследований.
В сентябре 1980 г. начались летные испытания самолета Т6МР - прототипа фронтового разведчика Су-24МР, принятого на вооружение в 1984 году. Первые самолеты этого типа начали поступать в строевые части зимой 1985 года.
В декабре 1979 г. совершил первый ПОЛЕТ самолет радио-электронного противодействия Т6МП (Су-24МП), предназначенный для замены самолетов РЭП Як-28ПП.
На базе бомбардировщика Су-24М был создан экспортный вариант -Су 24МК, имеющий нескольно упрощенное БРЭО и вооружение. Серийное производство самолетов Су-24 всех модификаций завершено в 1993 году. Всего построено около 1200 самолетов Су-24, из них более 770 - Су-24М и его модификаций.
К концу 1998 года российская фронтовая авиация располагала 365 бомбардировщиками Су-24 и Су-24М, а также 80 разведчиками Су-24МР и самолетами РЭБ Су-24МП. Кроме того, около 70 Су-24 и Су-24М, а также 25 Су-24МР и МП имелось в российском ВМФ.
ВВС Украины насчитывали около 205 Су-24 различных модификаций, 11 самолетов имелось у Азербайджана, 42 - у республики Беларусь, 37 - у Казахстана, 10 - у Алжира, 24 - у Ирака (большинство из них в настоящее время находится на территории Ирана), 12 - у Ирана, 15 - у Ливии и 20 - у Сирии.
Бомбардировщики Су-24М с большим успехом применялись во время войны в Афганистане. Первая же операция с участием этих самолетов стала одной из самых крупных и "громких" в афганской войне. Она проходила в апреле-мае 1984 г, когда 40-я советская армия совместно с афганскими войсками нанесла серию мощных ударов по формированиям Ахмад Шаха Масуда в долине реки Панджшир к северу от Кабула. Су-24М действовали начиная с 21 апреля 1984 г вместе с дальними бомбардировщиками Ту-16. Из-за гористой местности и отсутствия у "моджахедов" средств ПВО, способных поражать цели на средних высотах (тогда как маловысотных ПЗРК "Стрела 2", "Редай", а также крупнокалиберных пулеметов ДШК у них было достачно), Су-24М не использовали режим огибания рельефа местности, а наносили бомбовые удары с высоты около 5500 м, оставаясь недосягаемыми для огня противника. Базировались самолеты на советской территории - в Термезе (Узбекистан) и на других приграничных аэродромах. По советским данным, в ходе Паиджширской операции из 3000 мятежников было уничтожено не менее 1700, а остальные покинули этот район.
Во время войны в районе Персидского залива зимой 1991 года Су-24МК ВВС Ирака в боевых действиях участия не принимали, так как Ирак к началу "Бури в пустыне" располагал лишь одним экипажем, подготовленным для боевого применения этой сложной машины. Однако все 24 самолета Су-24МК, имевшиеся в ВВС Ирака, после начала бомбовых ударов союзников благополучно перелетели в Иран, избежав при этом атак американских истребителей (чего нельзя было сказать о самолетах других типов-Дассо "Мираж"F.1,F-7,МиГ-23,Су-7и Су-22 -значительное число которых было сбито американскими истребителями Макдоннелл Дуглас F-15C "Игл" во время перелета в Иран). Таким образом, даже пилотируемые неподготовленными экипажами, маловысотные Су-24 оказались трудноуязвимыми для истребителей противника, действовавших почти в "полигонных" условиях.
Планируется, что самолеты Су-24М в составе ВВС и ВМС России сохранятся и в следующем десятилетии. Им на смену должны придти бомбардировщики нового поколения Су-27ИБ (Су-34). Однако недостаточное финансирование может привести к задержке поступления на вооружение новых самолетов. Зарубежные страны, располагающие парком бомбардировщиков Су-24МК, также вряд ли смогут найти им замену до конца следующего десятилетия. В этих условиях особое значение приобретают работы по модернизации самолетов, направленные, в первую очередь, на расширение возможностей его БРЭО и комплекса вооружения . ОКБ проработано несколько вариантов модернизации самолета - от npocтейшего, предусматривающего ycтановку приемника спутниковой системы навигации, до наиболее радикального, в соответствии с которым истребитель-бомбардировщик должен получить БРЭО, созданное для бомбардировщика Су-27ИБ.
Су-24
Су-24 - один из наиболее массовых боевых самолетов современных российских ВВС.
Историю создания этой машины следует начать с 1963 года, когда в ОКБ П.О.Сухого приступили к проектированию ударного самолета С6, предназначенного для нанесения высокоточных бомбово-ракетных ударов по наземным целям в любых погодных условиях, используя маловысотный режим полета Однако в 1964 г работы по программе были свернуты-заказчик ужесточил требования к взлетно-посадочным характеристикам перспективных самолетов фронтовой авиации, а в проекте С6 существенным образом улучшить ВПХ не удавалось Одновременно ОКБ приступило к проработке нового проекта ударного самолета Т6 с укороченным взлетом и посадкой. Работы по созданию этой машины возглавил главный конструктор Е С.Фельснер.
Первоначально для достижения требуемых ВПХ было решено применить на самолете специальные подъемные двигатели, расположенные в фюзеляже вертикально Для отработки комбинированной силовой установки на базе истребителя Су-15 в 1966 году была построена летающая лаборатория Су-15ВД (переоборудованный перехватчик Т58Д1) с тремя подъемными двигателями РД-36-35.
Первый полет опытного самолета Т6-1 состоялся 2 июля 1967 г (летчик-испытатель В.С.Ильюшин). Машина имела высокорасположенное тонкое треугольное крыло и была оснащена четырьмя подъемными ТРД РД-З6-35, установленными в ряд в средней части фюзеляжа, а также двумя маршевыми двигателями Р-27Ф2М-300, размещенными в хвостовой части. В 1968 году последние заменены на ТРДФ АЛ-21 Ф, специально разработанные для маловысотных ударных самолетов.
Т6-1 испытывался до 1974 года. Однако еще на раннем этапе летных испытаний этого самолета П.О. Сухой принял решение отказаться от подъемных двигателей и применить на боевой машине крыло изменяемой стреловидности, обеспечивающее хорошие взлетно-посадочные характеристики и превращающее Т6 в многорежимный самолет.
Новый самолет, получивший обозначение Т6-2И, построенный на Новосибирском аваиационном производственном объединении им. В.П.Чкалова, совершил первый полет 17 января 1970 г. (летчик-испытатель В С Ильюшин). Под обозначением Су-24 этот истребитель-бомбардировщик (в дальнейшем переклассифицированный во фронтовой бомбардировщик) был запущен в серийное производство в 1972 году. Государственные испытания завершились в августе 1974 г., а первые Су-24 поступили в полки фронтовой авиации в конце того же года.
Су 24 стал вторым, после МиГ-25РБ, отечественным тактическим самолетом, оснащенным цифровым прицельно-навигационным комплексом (ПрНК).
Основным вооружением Су-24 для борьбы с наземными РЛС стала ракета Х-28, созданная в МКБ "Радуга" в 1973 году. Для поражения малоразмерных целей самолет оснащался четырьмя УР класса "воздух поверхность" Х-23 с радиокомандной системой наведения. Для ведения воздушного боя бомбардировщик мог нести две-четыре ракеты Р-13М или Р-60.
Серийное производство самолетов Су-24 продолжалось Новосибирским авиационным производственным объединением до 1983 года.
Почти сразу же после принятия Су-24 на вооружение начались работы по его модернизации, что было обусловлено как созданием новых средств ПВО в США и странах НАТО, так и появлением в СССР нового бортового оборудования и вооружения. В апреле 1975 г. было принято решение о разработке фронтового бомбардировщика Су-24М. Опытный образец этой машины, самолет Т6-8М, переоборудованный из oпытного Т6-8, совершил первый полет 24 июня 1977 г , а серийное производство новой модификации развернулось в Новосибирске уже в 1979 году. Основное отличие Су-24М от Су-24 заключалось в замене комплекса "Пума" на более совершенный и надежный ПрНК "Тигр", значительно повысивший точность бомбометания и стрельбы, а также обеспечивший применение новых высокоточных боеприпасов.
Вместо сложной в обслуживании жидкостной УР Х-28 в состав вооружения вошла твердотопливная противорадиолокационная ракета Х-58. В дальнейшем самолет получил и более совершенную УР Х-31П, способную бороться с наиболее мощными американскими ЗРК типа "Пэтриот".
Су-24М - первый отечественный тактический самолет, оснащенный системой дозаправки топливом в полете. Убирающийся топливоприемник размещен перед фонарем кабины летчиков. В качестве заправщиков применяются самолет ы Су-24М с подвешенными агрегатами УПАЗ или специализированные самолеты Ил-78 и Ил-78М.
В 1985 году начались работы и над более радикальной модернизацией бомбардировщика - самолетом Су-24ММ с увеличенной на 2000 кг взлетной массой и повышенной дальностью полета за счет применения более экономичных двухконтурных двигателей АЛ-31Ф. Характерной чертой этой модификации был дополнительный, третий воздухозаборник, размещенный над фюзеляжем (его появление было обусловлено большим расходом воздуха новыми двигателями). Однако программа Су-24ММ не вышла из стадии проектных исследований.
В сентябре 1980 г. начались летные испытания самолета Т6МР - прототипа фронтового разведчика Су-24МР, принятого на вооружение в 1984 году. Первые самолеты этого типа начали поступать в строевые части зимой 1985 года.
В декабре 1979 г. совершил первый ПОЛЕТ самолет радио-электронного противодействия Т6МП (Су-24МП), предназначенный для замены самолетов РЭП Як-28ПП.
На базе бомбардировщика Су-24М был создан экспортный вариант -Су 24МК, имеющий нескольно упрощенное БРЭО и вооружение. Серийное производство самолетов Су-24 всех модификаций завершено в 1993 году. Всего построено около 1200 самолетов Су-24, из них более 770 - Су-24М и его модификаций.
К концу 1998 года российская фронтовая авиация располагала 365 бомбардировщиками Су-24 и Су-24М, а также 80 разведчиками Су-24МР и самолетами РЭБ Су-24МП. Кроме того, около 70 Су-24 и Су-24М, а также 25 Су-24МР и МП имелось в российском ВМФ.
ВВС Украины насчитывали около 205 Су-24 различных модификаций, 11 самолетов имелось у Азербайджана, 42 - у республики Беларусь, 37 - у Казахстана, 10 - у Алжира, 24 - у Ирака (большинство из них в настоящее время находится на территории Ирана), 12 - у Ирана, 15 - у Ливии и 20 - у Сирии.
Бомбардировщики Су-24М с большим успехом применялись во время войны в Афганистане. Первая же операция с участием этих самолетов стала одной из самых крупных и "громких" в афганской войне. Она проходила в апреле-мае 1984 г, когда 40-я советская армия совместно с афганскими войсками нанесла серию мощных ударов по формированиям Ахмад Шаха Масуда в долине реки Панджшир к северу от Кабула. Су-24М действовали начиная с 21 апреля 1984 г вместе с дальними бомбардировщиками Ту-16. Из-за гористой местности и отсутствия у "моджахедов" средств ПВО, способных поражать цели на средних высотах (тогда как маловысотных ПЗРК "Стрела 2", "Редай", а также крупнокалиберных пулеметов ДШК у них было достачно), Су-24М не использовали режим огибания рельефа местности, а наносили бомбовые удары с высоты около 5500 м, оставаясь недосягаемыми для огня противника. Базировались самолеты на советской территории - в Термезе (Узбекистан) и на других приграничных аэродромах. По советским данным, в ходе Паиджширской операции из 3000 мятежников было уничтожено не менее 1700, а остальные покинули этот район.
Во время войны в районе Персидского залива зимой 1991 года Су-24МК ВВС Ирака в боевых действиях участия не принимали, так как Ирак к началу "Бури в пустыне" располагал лишь одним экипажем, подготовленным для боевого применения этой сложной машины. Однако все 24 самолета Су-24МК, имевшиеся в ВВС Ирака, после начала бомбовых ударов союзников благополучно перелетели в Иран, избежав при этом атак американских истребителей (чего нельзя было сказать о самолетах других типов-Дассо "Мираж"F.1,F-7,МиГ-23,Су-7и Су-22 -значительное число которых было сбито американскими истребителями Макдоннелл Дуглас F-15C "Игл" во время перелета в Иран). Таким образом, даже пилотируемые неподготовленными экипажами, маловысотные Су-24 оказались трудноуязвимыми для истребителей противника, действовавших почти в "полигонных" условиях.
Планируется, что самолеты Су-24М в составе ВВС и ВМС России сохранятся и в следующем десятилетии. Им на смену должны придти бомбардировщики нового поколения Су-27ИБ (Су-34). Однако недостаточное финансирование может привести к задержке поступления на вооружение новых самолетов. Зарубежные страны, располагающие парком бомбардировщиков Су-24МК, также вряд ли смогут найти им замену до конца следующего десятилетия. В этих условиях особое значение приобретают работы по модернизации самолетов, направленные, в первую очередь, на расширение возможностей его БРЭО и комплекса вооружения . ОКБ проработано несколько вариантов модернизации самолета - от npocтейшего, предусматривающего ycтановку приемника спутниковой системы навигации, до наиболее радикального, в соответствии с которым истребитель-бомбардировщик должен получить БРЭО, созданное для бомбардировщика Су-27ИБ.
Сообщение от zlin
К 100-летию со дня рождения Михаила Миля
Ми-26 - самый большой вертолет в мире
Ми-26
Ми-26
Ми-26
Ми-26, тяжелый транспортный вертолет
Предназначен для перевозки крупногабаритных грузов внутри грузовой кабины и на внешней подвеске, а также эвакуации больных и раненых, выполнения спасательных работ.
История создания
Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 разработан МВЗ им. М.Л.Миля (генеральный конструктор М.Н.Тищенко, главный конструктор Г.П.Смирнов, ведущий конструктор О.П.Бахов.) и предназначался для замены вертолетов Ми-6 и Ми-10.
Аванпроект был одобрен в декабре 1971 г., на следующий год были получены положительные заключения профильных институтов и министерства обороны. В 1972 г. был построен макет Ми-26, который был принят Государственной комиссией в 1975 г. К тому времени завершилось большинство проектных работ, а новым ведущим конструктором стал В.В. Шутов.
Первый летный прототип Ми-26 вышел из сборочного цеха (г. Панки) в октябре 1977 г., а 14 декабря того же года он поднялся в воздух под управлением экипажа во главе с ведущим летчиком-испытателем Г.Р.Карапетяном. В феврале 1978 г. вертолет перелетел на летно-испытательную базу в г. Люберцы, где начались его заводские испытания. Совместные Государственные испытания двух Ми-26 проходили в НИИ ВВС с мая 1979 г. по август 1980 г. Оба вертолета за время испытаний выполнили 150 полетов общей продолжительностью 104 ч. В результате были получены рекомендации для запуска Ми-26 в серийное производство и принятия его на вооружение Советской Армии.
Серийное производство Ми-26 было организовано на Ростовском вертолетном заводе (ОАО "Роствертол"), двигателя Д-136 - на Запорожском ПО "Моторостроитель" (сегодня АО "Мотор Cич", главный конструктор Ф.М. Муравченко).
Принят на вооружении ВВС в 1985 г., до 1997 г. выпущено 276 машин.
В октябре 1980 г. начались испытания первого Ми-26 (№01-01). Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984 г., всего было построено более 300 вертолетов гражданского и военного назначения. Первая серия насчитывала три (№№01-01 - 01-03), вторая - пять (№№02-01 - 02-05) машин. Дальнейшее производство шло сериями по десять машин. Один вертолет (№04 -10А) в 1985 г. был передан в ЦАГИ для статических испытаний. 40 вертолетов были экспортированы в различные страны (в т.ч. 12 в Канаду и 10 в Индию).
Назначение
Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 предназначен для перевозки крупногабаритных грузов внутри грузовой кабины и на внешней подвеске, а также эвакуации больных и раненых, выполнения спасательных работ.
Способен перевозить груз массой до 20 т на расстояние до 400 км на высоте более 1 500 м.
Конструктивные особенности
Вертолет построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом и трехстоечным неубирающимся в полете колесным шасси.
Фюзеляж полумонококковой конструкции выполнен из алюминиево-литиевых сплавов с широким применением титановых сплавов и композиционных материалов. В носовой части размещена кабина экипажа, состоящего из первого летчика на переднем левом сиденье и второго летчика на правом сиденье. За первым летчиком располагается бортинженер, а за вторым - штурман-радиооператор, между летчиками на откидном сиденье может располагаться оператор грузовых работ, за кабиной экипажа размещена отдельная кабина для четырех пассажиров.
В центральной части фюзеляжа расположена грузовая кабина. Она оснащена механизированными средствами погрузки и выгрузки, состоящими из двух тельферов грузоподъемностью по 2500 кг и электролебедки с усилием 500 кг для перемещения грузов по полу кабины, который оборудован рольгангами и крюками для крепления грузов. Кабина снабжена грузовым люком с опускающейся грузовой рампой с открывающимися наружу створками.
Хвостовая балка с плоской нижней поверхностью для улучшения условий погрузки и выгрузки, переходит в большое вертикальное оперение с несимметричным профилем для создания боковой силы и разгрузки рулевого винта и регулируемым на стоянке стабилизатором.
Несущий винт восьмилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами. Лопасти прямоугольной формы имеют усовершенствованные аэродинамические профили с относительной толщиной 0,12 у комля и 0,09 на конце лопасти и умеренную аэродинамическую крутку. Лопасти смешанной конструкции с трубчатым стальным лонжероном, к которому присоединяются 26 секций с нервюрами, обшивкой из стеклопластика и сотовым заполнителем. Носок лопасти защищен противокоррозионной накладкой из титанового сплава. Хорда лопасти 0,835м, окружная скорость концов лопастей 220 м/с.
Рулевой винт пятилопастный, диаметром 7,67 м, с лопастями прямоугольной формы из стеклопластика.
Шасси неубирающееся трехопорное, со сдвоенными основными колесами и убирающейся хвостовой опорой. Передняя опора самоориентирующаяся, главные опоры со сдвоенными колесами размерами 1120х450 мм отличаются небольшими габаритами, двухкамерные амортизационные стойки обеспечивают на стоянке изменение клиренса.
Силовая установка вертолета состоит из двух турбовальных двигателей Д-136 взлетной мощностью по 11400 л.с. и вспомогательной силовой установки (ВСУ) ТА-88 (расположена под кабиной экипажа с левой стороны и обеспечивает запуск двигателей и привод электрической и гидравлической систем и системы кондиционирования на стоянке).
Двигатели Д-136 установлены рядом сверху фюзеляжа в отдельных гондолах, разделенных титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники двигателей снабжены пылезащитными устройствами и электрическими противообледенительными системами. Силовая установка имеет систему автоматического поддержания оборотов несущего винта; в случае выхода из строя одного двигателя система автоматически увеличивает мощность второго до чрезвычайной, поддерживая постоянные обороты несущего винта (132 об/мин).
Трансмиссия состоит из главного редуктора, двух муфт свободного хода, валов привода рулевого винта, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта. Главный редуктор ВР-26 модульной конструкции, трехступенчатый, имеет приводы вентилятора охлаждения редуктора и маслосистем, установленного над воздухозаборниками двигателей, трансмиссии рулевого винта и вертолетных агрегатов. Длина редуктора 2,5 м, ширина 1,95 м и высота 3,02м, масса 3640 кг.
Для обслуживания силовой установки и трансмиссии обтекатели двигателей оснащены большими откидными панелями, используемыми как рабочие площадки, а в хвостовой балке имеется проход для обслуживания трансмиссии рулевого винта без специального наземного оборудования.
Топливная система включает несколько мягких топливных баков общей емкостью 12000 л.
Оборудование.
Навигационный комплекс для полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, включает комбинированную курсовую систему "Гребень-2", пилотажный командный прибор ПКМ-77М и авиагоризонт АГР-83-15, автоматические радиокомпасы АРК-19 и АРК-УД, радиотехническую систему ближней навигации "Веер-М", доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-32, антенно-фидерную систему "Ромашка", радиовысотомер А-036.
Пилотажный комплекс ПКВ-26-1 включает четырехканальный автопилот ВУАП-1, систему траекторного управления, систему директорного управления, систему гашения колебаний груза на внешней подвеске. Имеется метеорадиолокатор.
Радиосвязная аппаратура включает командные УКВ-радиостанции Р-863 и Р-828, связную KB радиостанцию "Ядро-1Б", аварийную радиостанцию Р-861 и самолетное переговорное устройство СПУ-8, бортовую телевизионную аппаратуру БТУ-1Б с тремя видеокамерами и видеоконтрольным устройством ВК-175 для наблюдения за состоянием груза на внешней подвеске. Установлена магнитная система регистрации полетных данных "Тестер-УЗ", аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете.
Вооружение: 7 шкворневых установок под автомат или ручной пулемет.
Ми-26
Ми-26, тяжелый транспортный вертолет
Предназначен для перевозки крупногабаритных грузов внутри грузовой кабины и на внешней подвеске, а также эвакуации больных и раненых, выполнения спасательных работ.
История создания
Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 разработан МВЗ им. М.Л.Миля (генеральный конструктор М.Н.Тищенко, главный конструктор Г.П.Смирнов, ведущий конструктор О.П.Бахов.) и предназначался для замены вертолетов Ми-6 и Ми-10.
Аванпроект был одобрен в декабре 1971 г., на следующий год были получены положительные заключения профильных институтов и министерства обороны. В 1972 г. был построен макет Ми-26, который был принят Государственной комиссией в 1975 г. К тому времени завершилось большинство проектных работ, а новым ведущим конструктором стал В.В. Шутов.
Первый летный прототип Ми-26 вышел из сборочного цеха (г. Панки) в октябре 1977 г., а 14 декабря того же года он поднялся в воздух под управлением экипажа во главе с ведущим летчиком-испытателем Г.Р.Карапетяном. В феврале 1978 г. вертолет перелетел на летно-испытательную базу в г. Люберцы, где начались его заводские испытания. Совместные Государственные испытания двух Ми-26 проходили в НИИ ВВС с мая 1979 г. по август 1980 г. Оба вертолета за время испытаний выполнили 150 полетов общей продолжительностью 104 ч. В результате были получены рекомендации для запуска Ми-26 в серийное производство и принятия его на вооружение Советской Армии.
Серийное производство Ми-26 было организовано на Ростовском вертолетном заводе (ОАО "Роствертол"), двигателя Д-136 - на Запорожском ПО "Моторостроитель" (сегодня АО "Мотор Cич", главный конструктор Ф.М. Муравченко).
Принят на вооружении ВВС в 1985 г., до 1997 г. выпущено 276 машин.
В октябре 1980 г. начались испытания первого Ми-26 (№01-01). Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984 г., всего было построено более 300 вертолетов гражданского и военного назначения. Первая серия насчитывала три (№№01-01 - 01-03), вторая - пять (№№02-01 - 02-05) машин. Дальнейшее производство шло сериями по десять машин. Один вертолет (№04 -10А) в 1985 г. был передан в ЦАГИ для статических испытаний. 40 вертолетов были экспортированы в различные страны (в т.ч. 12 в Канаду и 10 в Индию).
Назначение
Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 предназначен для перевозки крупногабаритных грузов внутри грузовой кабины и на внешней подвеске, а также эвакуации больных и раненых, выполнения спасательных работ.
Способен перевозить груз массой до 20 т на расстояние до 400 км на высоте более 1 500 м.
Конструктивные особенности
Вертолет построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом и трехстоечным неубирающимся в полете колесным шасси.
Фюзеляж полумонококковой конструкции выполнен из алюминиево-литиевых сплавов с широким применением титановых сплавов и композиционных материалов. В носовой части размещена кабина экипажа, состоящего из первого летчика на переднем левом сиденье и второго летчика на правом сиденье. За первым летчиком располагается бортинженер, а за вторым - штурман-радиооператор, между летчиками на откидном сиденье может располагаться оператор грузовых работ, за кабиной экипажа размещена отдельная кабина для четырех пассажиров.
В центральной части фюзеляжа расположена грузовая кабина. Она оснащена механизированными средствами погрузки и выгрузки, состоящими из двух тельферов грузоподъемностью по 2500 кг и электролебедки с усилием 500 кг для перемещения грузов по полу кабины, который оборудован рольгангами и крюками для крепления грузов. Кабина снабжена грузовым люком с опускающейся грузовой рампой с открывающимися наружу створками.
Хвостовая балка с плоской нижней поверхностью для улучшения условий погрузки и выгрузки, переходит в большое вертикальное оперение с несимметричным профилем для создания боковой силы и разгрузки рулевого винта и регулируемым на стоянке стабилизатором.
Несущий винт восьмилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами. Лопасти прямоугольной формы имеют усовершенствованные аэродинамические профили с относительной толщиной 0,12 у комля и 0,09 на конце лопасти и умеренную аэродинамическую крутку. Лопасти смешанной конструкции с трубчатым стальным лонжероном, к которому присоединяются 26 секций с нервюрами, обшивкой из стеклопластика и сотовым заполнителем. Носок лопасти защищен противокоррозионной накладкой из титанового сплава. Хорда лопасти 0,835м, окружная скорость концов лопастей 220 м/с.
Рулевой винт пятилопастный, диаметром 7,67 м, с лопастями прямоугольной формы из стеклопластика.
Шасси неубирающееся трехопорное, со сдвоенными основными колесами и убирающейся хвостовой опорой. Передняя опора самоориентирующаяся, главные опоры со сдвоенными колесами размерами 1120х450 мм отличаются небольшими габаритами, двухкамерные амортизационные стойки обеспечивают на стоянке изменение клиренса.
Силовая установка вертолета состоит из двух турбовальных двигателей Д-136 взлетной мощностью по 11400 л.с. и вспомогательной силовой установки (ВСУ) ТА-88 (расположена под кабиной экипажа с левой стороны и обеспечивает запуск двигателей и привод электрической и гидравлической систем и системы кондиционирования на стоянке).
Двигатели Д-136 установлены рядом сверху фюзеляжа в отдельных гондолах, разделенных титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники двигателей снабжены пылезащитными устройствами и электрическими противообледенительными системами. Силовая установка имеет систему автоматического поддержания оборотов несущего винта; в случае выхода из строя одного двигателя система автоматически увеличивает мощность второго до чрезвычайной, поддерживая постоянные обороты несущего винта (132 об/мин).
Трансмиссия состоит из главного редуктора, двух муфт свободного хода, валов привода рулевого винта, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта. Главный редуктор ВР-26 модульной конструкции, трехступенчатый, имеет приводы вентилятора охлаждения редуктора и маслосистем, установленного над воздухозаборниками двигателей, трансмиссии рулевого винта и вертолетных агрегатов. Длина редуктора 2,5 м, ширина 1,95 м и высота 3,02м, масса 3640 кг.
Для обслуживания силовой установки и трансмиссии обтекатели двигателей оснащены большими откидными панелями, используемыми как рабочие площадки, а в хвостовой балке имеется проход для обслуживания трансмиссии рулевого винта без специального наземного оборудования.
Топливная система включает несколько мягких топливных баков общей емкостью 12000 л.
Оборудование.
Навигационный комплекс для полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, включает комбинированную курсовую систему "Гребень-2", пилотажный командный прибор ПКМ-77М и авиагоризонт АГР-83-15, автоматические радиокомпасы АРК-19 и АРК-УД, радиотехническую систему ближней навигации "Веер-М", доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-32, антенно-фидерную систему "Ромашка", радиовысотомер А-036.
Пилотажный комплекс ПКВ-26-1 включает четырехканальный автопилот ВУАП-1, систему траекторного управления, систему директорного управления, систему гашения колебаний груза на внешней подвеске. Имеется метеорадиолокатор.
Радиосвязная аппаратура включает командные УКВ-радиостанции Р-863 и Р-828, связную KB радиостанцию "Ядро-1Б", аварийную радиостанцию Р-861 и самолетное переговорное устройство СПУ-8, бортовую телевизионную аппаратуру БТУ-1Б с тремя видеокамерами и видеоконтрольным устройством ВК-175 для наблюдения за состоянием груза на внешней подвеске. Установлена магнитная система регистрации полетных данных "Тестер-УЗ", аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете.
Вооружение: 7 шкворневых установок под автомат или ручной пулемет.
Су-35 БМ
Ваши права
Ответить с цитированием
