Начиная с 1890-х годов Германия приняла решение войти в мощный экономический союз с Турцией для развития потенциально огромных новых рынков на Востоке для экспорта немецких промышленных товаров. Железнодорожный проект Берлин-Багдад должен был стать ядром блестящей и вполне работоспособной экономической стратегии. На заднем фоне просматривались потенциальные поставки нефти, и Британия выступила против. Семена вражды, трагически взошедшие на Ближнем Востоке в 1990-е годы, являются прямыми последствиями того периода.
Уже более двух десятилетий вопрос о строительстве современной железной дороги, связавшей бы континентальную Европу с Багдадом, был главным камнем преткновения англо-немецких отношений. По оценке директора «Дойче Банка» Карла Хельфериха, который был ответственным за переговоры о Багдадском железнодорожном проекте, никакой другой вопрос не приводил к такому напряжению между Лондоном и Берлином в течение этих пятнадцати лет (до 1914 года), за исключением, возможно, вопроса об увеличивающемся германском военно-морском флоте.[11]
В 1888 году под руководством «Дойче Банка» консорциум получил концессию на строительство и эксплуатацию железной дороги, связывающей Хайдар-Паша за пределами Константинополя с Ангорой. Компания получила название «Анатолийская железнодорожная компания», ее акционерами были также австрийские и итальянские держатели, а также небольшое количество английских. Работы на железной дороге шли настолько хорошо, что эта секция пути была завершена с опережением графика, и строительство было продолжено дальше на юг, в Конью.
В 1896 году была открыта железнодорожная линия, по которой можно было доехать из Берлина в Конью, лежащую в глубине турецких территорий на Анатолийском нагорье, около 1000 км новой железной дороги в экономически отсталом районе, возникшие менее чем за 8 лет. Это было подлинным инженерно-строительным чудом. Древнее богатое междуречье Тигра и Евфрата было включено в современную транспортную инфраструктуру. До того момента вся железнодорожная инфраструктура, выстроенная на Ближнем Востоке, была английской или французской, и вся состояла из очень коротких отрезков в Сирии или в других странах, с тем чтобы связать ключевые портовые города, но ни в коем случае не открывать его огромные внутренние пространства современной индустриализации.
Эта железная дорога впервые дала Константинополю и Османской империи жизненно важную современную экономическую связь со всем своим азиатским внутренним пространством. Эта железнодорожная линия, если бы ее продлить до Багдада и дальше до Кувейта, стала бы быстрейшим и наиболее дешевым путем между Европой и всем Индийским субконтинентом, всемирной железной дорогой первого порядка.
Для Англии все дело было именно в этом. «Если [проект] «Берлин-Багдад» будет завершен, огромный блок территорий, производящий всякого рода экономические блага и неприступный для морских сил, объединится под эгидой немецкой власти», — предупредил Р. Дж. Ди. Лаффан, в то время старший британский военный советник при сербской армии.
«Россия будет отрезана этим барьером от своих западных друзей, Британии и Франции», — добавил Лаффан. «Немецкая и турецкая армии смогут легко угрожать нашим египетским интересам, а из Персидского Залива — и нашей Индийской империи. Порт Александретта и контроль над Дарданеллами вскоре обеспечат Германии огромную военно-морскую мощь в Средиземноморье».
Лаффан намекал на британскую стратегию саботажа проекта связи «Берлин-Багдад». «Взгляд на карту мира показывает, как расположилась цепочка государств между Берлином и Багдадом. Германская империя, Австро-Венгерская империя, Болгария, Турция. Лишь узкая полоса земли блокировала путь и мешала связать вместе два конца этой цепи. Эта узкая полоса — Сербия. Крохотная, но непокорная Сербия располагалась между Германией и большими портами в Константинополе и Салониках, и владела Воротами на Восток… Сербия действительно являлась первой линией обороны наших восточных владений. Если бы она была сломлена или вовлечена в систему «Берлин-Багдад», тогда наша огромная, но слабо защищенная Империя вскоре ощутила бы шок германского броска на восток».[12]
Поэтому неудивительно наблюдать значительные беспорядки и войны на Балканах в течение всего десятилетия до 1914, включая Турецкую войну, болгарские войны и постоянное брожение в регионе. Достаточно удобно, что эти конфликты и войны помогали ослабить альянс Берлин — Константинополь и, особенно, помешать завершению железнодорожной линии Берлин — Багдад, как и предлагал Лаффан. Но было бы ошибкой считать, что строительство линии Берлин — Багдад было односторонним выпадом Германии против Англии. Германия неоднократно пыталась заручиться английским сотрудничеством в этом проекте. Начиная с 1890 годов, когда было заключено соглашение с турецким правительством о завершении последнего 2500 км участка пути, который должен был довести линию до Кувейта, бесчисленное количество раз «Дойче Банк» и берлинское правительство делали попытки заручиться английской поддержкой и совместным финансированием огромного проекта.
В ноябре 1899 года после своего визита в Константинополь кайзер Германии Вильгельм II отправился на встречу с королевой Британии Викторией в Виндзорский замок, чтобы лично вмешаться в ситуацию с целью привлечения значительного британского участия в багдадском проекте. Германия хорошо знала, что Британия отстаивает свои интересы в Персидском заливе и на Суэцком канале, защищая свои выходы на Индию. Очевидно, что без позитивной английской поддержки проект столкнется с большими трудностями, не в последнюю очередь политическими и финансовыми. Стоимость конечного участка железной дороги превосходила ресурсы немецких банков, даже таких больших, как «Дойче Банк», чтобы финансировать его самостоятельно.
С другой стороны, однако, в течение последующих пятнадцати лет Англия стремилась всеми известными средствами замедлять и затруднять ход железнодорожного строительства, хотя всегда поддерживала надежду на окончательную договоренность, чтобы держать немецкую сторону в неуверенности. Эта игра продолжалась буквально до самого начала войны в августе 1914 года.
Но козырем, который Ее Королевское Величество Британии разыграла на заключительном этапе переговоров о багдадской железной дороге, были ее отношения с шейхом Кувейта. В 1901 году английские военные корабли у побережья Кувейта дали понять турецкому правительству, что отныне оно должно считать порт в Персидском Заливе, расположенный чуть ниже Шаат-аль-Араб и контролируемый племенем Аназа шейха Мубарака ас-Сабаха, «британским протекторатом».
Турция на данном этапе была слишком слаба в экономическом и военном отношении, чтобы что-то сделать, кроме слабой попытки опротестовать фактическую британскую оккупацию этой отдаленной части Османской империи. Кувейт в британских руках заблокировал успешное завершение железной дороги Берлин — Багдад, лишив ее важного окончательного доступа к водам Персидского залива и далее.
В 1907 году шейха Мубарака ас-Сабаха, безжалостного человека, который, по слухам, в 1896 году захватил власть в регионе, убив в своем дворце двух своих спящих братьев, убедили отписать в форме «аренды на неопределенный срок» земли Бандер Швайх «дорогому императорскому английскому правительству». Документ также был подписан майором Си. Джи. Ноксом, политическим агентом имперского английского правительства в Кувейте. По слухам, была еще щедрая доля английского золота и винтовок, чтобы сделать подписание более аппетитным для шейха.
В октябре 1913 года подполковник сэр Перси Кокс добился от в высшей степени обязанного шейха письма, в котором шейх согласился не предоставлять какие-либо концессии на разработку нефти «никому, кроме лиц, названных и рекомендованных правительством Британии».[13]
В 1902 году стало известно, что территория Османской империи, известная как Месопотамия (а сегодня как Ирак и Кувейт), содержит запасы нефти. Как много этих запасов, и насколько они доступны, по-прежнему вызывало спекуляции. Это открытие предопределило великую битву за глобальный экономический и военный контроль, которая продолжается до настоящего времени.
В 1912 году «Дойче Банк» в ходе финансирования багдадской железнодорожной ветки договорился о концессии с османским императором, предоставившим «Багдадской железнодорожной компании» полные права на всю нефть и полезные ископаемые в полосе отчуждения шириной 20 км параллельно по обе стороны от железной дороги. Линия достигла Мосула, который расположен в современном Ираке.
К 1912 году немецкие промышленники и правительство поняли, что нефть стала топливом их экономического будущего, не только сухопутных перевозок, но и морских. В то время сама Германия находилась в тисках крупной американской компании Рокфеллера «Стандарт Ойл». Дочка «Стандарт Ойл» «Дойче Петролеумс Феркауфгезельшафт» контролировала 91 % всех немецких закупок нефти. «Дойче Банк» держали миноритарную девятипроцентную долю «Дойче Петролеуме Феркауфгезельшафт», которая не являлась даже блокирующим пакетом.
Но геологи обнаружили нефть в той части Месопотамии, которую сегодня называют Ирак, между Мосулом и Багдадом. Спроектированное направление последней части железной дороги Берлин — Багдад должно было пройти прямо через район, в котором, как предполагалось, находятся значительные запасы нефти.
Шаги по проведению закона в берлинском Рейхстаге в 1912–1913 годах по созданию немецкой государственной компании по разработке и эксплуатации вновь обнаруженных нефтяных месторождений, независимо от американского синдиката Рокфеллера, стопорились и затягивались до начала Мировой войны в августе 1914 года, которая вообще сняла этот вопрос с повестки дня. План «Дойче банка» заключался в сухопутной транспортировке месопотамской нефти по багдадской железной дороге, вне зависимости от возможной морской блокады со стороны Британии, делая тем самым Германию независимой в обеспечении своих потребностей в нефти.
Новые дредноуты
Планы адмирала Фишера о переводе военного флота Британии на мазутные двигатели начали осуществляться только после 1909 года. Германия только что выпустила первый из своих новейших усовершенствований английской серии дредноутов. Немецкий «Фон дер Танн» мощностью в 80 тыс. лошадиных сил, который, хотя еще и на угле, был способен развивать поразительную тогда скорость в 28 узлов. Только два британских корабля могли состязаться с ним в скорости. Британский угольный флот достиг своего технологического потолка, и британское превосходство на морях оказалось под серьезной угрозой со стороны быстро развивавшегося германского экономического чуда.
К 1911 году молодой Уинстон Черчилль сменил лорда Фишера на посту первого лорда Адмиралтейства. Черчилль немедленно начал кампанию по осуществлению планов Фишера по созданию военного флота на мазуте. Используя аргументы Фишера, Черчилль указывал, что для судов тех же размеров нефть позволит развивать гораздо большую скорость, а тот же самый вес нового топлива даст решающее преимущество в дальности хода без дозаправки.
В 1912 году Соединенные Штаты производили более 63 % добываемой в мире нефти, российский Баку — 19 % и Мексика — около 5 %. Британская «Англо-Персидская геологоразведочная компания» еще не производила крупных поставок нефти, но уже тогда британская правительственная стратегия определила, что присутствие Британии в Персидском заливе важно для ее национальных интересов. Как мы уже видели, неуклонное строительство Германией железной дороги Берлин — Багдад сыграло важную роль в этом определении.
В июле 1912 года правительство премьер-министра Асквуита по настоянию Черчилля создало Королевскую комиссию по нефти и нефтяным машинам. Председателем комиссии был назначен отставной лорд Фишер.
К началу 1913 года, действуя тайно, опять же по настоянию Черчилля британское правительство приобрело основную долю в собственности «Англо-Персидской нефтяной компании» (сегодня «Бритиш Петролеум»). С этого момента нефть стала ядром британских стратегических интересов.
Если она смогла бы не только обеспечить свои собственные прямые потребности в нефти для транспортных и энергетических технологий будущего, но, возможно, что более существенно, если Англия смогла бы лишить экономических конкурентов доступа к защищенным запасам нефти в мире, тогда доминирующая роль Британии могла бы сохраниться и в последующие десятилетия. Короче говоря, если стагнирующая промышленность Англии не сможет конкурировать с германскими новыми двигателями «Даймлер», то надо контролировать сырье, на котором «Даймлер» собирается запускать свои двигатели. Таким образом, становится понятным, что эта политика британского контроля над нефтью вытекает из самого хода мировой истории.
Судьбоносный визит графа Грея в Париж
Почему Англия пошла на риск мировой войны, чтобы остановить развитие индустриальной экономики Германии в 1914 году?
Главная причина того, что Англия объявила войну в августе 1914 года, лежит в основном в «старой традиции британской политики, благодаря которой Англия поднялась до статуса великой державы, и с помощью которой она стремится оставаться великой державой», — заявил немецкий банкир Карл Хельферих в 1918 году, «Английская политика всегда направлена против политически и экономически сильнейшей континентальной державы», — подчеркнул он.
«С тех пор как Германия стала политически и экономически сильнейшей континентальной державой, Англия чувствует угрозу своему мировому экономическому положению и военно-морскому превосходству со стороны Германии больше, чем от любого другого участка земли. До этого момента русско-английские разногласия были непреодолимыми, и не достигалось никакой договоренности ни в каком вопросе». Хельферих с горечью отмечал правоту заявления Бисмарка в 1897 году, что «единственным условием, которое может привести к улучшению немецко-английских отношений, будет, если мы сдержим наше экономическое развитие, а это невозможно».
В апреле 1914 года Георг, король Англии, и его министр иностранных дел Эдвард Грей нанесли необычный визит в Париж, чтобы встретиться с президентом Франции Пуанкаре. Это был один из тех редких случаев, когда сэр Эдвард Грей покидал Британские острова. Посол России во Франции Извольский присоединился к ним, и три государства утвердили тайный военный альянс против союза Германии и Австро-Венгрии. Грей умышленно не предупредил Германию заранее о своей тайной союзнической политике, на основании которой Англия вступит в войну, которая втянула в свой водоворот каждого из тщательно сконструированной сети союзников Англии, выстроенной против Германии.[14]
Многие в британском истеблишменте определили задолго до войны 1914 года, что война была единственным подходящим способом взять европейскую ситуацию под контроль. Согласно логике «баланса сил», британские интересы диктовали переход от традиционной «проосманской и антироссийской» союзнической стратегии XIX века к «пророссийской и антигерманской» уже в конце 1890 года, когда зарождающийся союз между Францией Габриэля Аното и Россией Сергея Витте, а также с формирующейся промышленной Германией казался неминуемым.
Фашода, Витте, великие проекты и великие ошибки
Действительно, к концу 1890 года страх в ведущих кругах британского истеблишмента перед новыми немецкими экономическими свершениями был столь силен, что Британия внесла кардинальные изменения в свою многолетнюю стратегию континентальных альянсов в дерзкой попытке развернуть европейские события так, чтобы вернуть английское преимущество.
Краеугольным камнем, на котором основывался этот новый изменившийся союз, стала, как ни странно, прямая военная конфронтация в Египте, где исторически и Англия и Франция проводили свои основные интересы через «Компанию Суэцкого канала». В 1898 году у Фашоды на реке Нил французские войска под началом полковника Жана Маршана, двигавшиеся по Сахаре на восток, столкнулись с британскими войсками под командованием генерала Китченера. Возникла напряженная военная ситуация, когда каждая сторона предлагала другой покинуть позиции, пока, наконец, после консультаций с Парижем Маршан не отступил. Фашодский кризис, как стало известно, завершился фактическим англофранцузским альянсом против Германии в рамках стратегии «баланса сил», в котором французская глупость упустила базовые возможности индустриализации Африки.
Решение направить французский экспедиционный корпус Маршана в Фашоду из-за встречной конфронтации с Англией в Африке было принято министром колоний Теофилем Делькассом. Британия постепенно добилась того, что стало де-факто военной оккупацией Египта и Суэцкого канала, несмотря на французские претензии в этом районе начиная с наполеоновских времен. С 1882 году британские войска «временно» оккупировали Египет, и британские гражданские служащие обратились к своему правительству за «защитой» французских и английских интересов в «Компании Суэцкого канала». Англия украла Египет у Франции.
Делькасс действовал против важнейших интересов Франции и против четкой разработанной политики министра иностранных дел Франции Габриэля Аното. Аното, которого не было в правительстве в эти критические шесть месяцев, когда свершилась фашодская глупость, имел концепцию развития и индустриализации африканских колоний Франции. Республиканец и известный англофоб Аното предлагал концепцию экономически единой французской Африки, сосредоточенной вокруг развития озера Чад с железной дорогой, связывающей внутренние районы от Дакара в Сенегале до французской Джибути на Красном море. Эта идея носила во Франции название Транссахарского железнодорожного проекта. Он мог бы преобразовать всю Африку с запада на восток. Он также блокировал бы основную британскую стратегическую цель — контроль над всем регионом от Африки (через Египет) до Индии.
Аното тщательно проводил политику нормализации отношений между Францией и Германией, являвшуюся главной угрозой для британских махинаций с «балансом сил». В начале 1896 года немецкий министр иностранных дел обратился к французскому послу в Берлине с вопросом, будет ли Франция рассматривать совместные действия в Африке для «ограничения непомерных аппетитов Англии… Необходимо показать Англии, что она уже не сможет воспользоваться франко-германским антагонизмом, чтобы получать все, что она захочет».
Тогда во французской прессе разразился печально известный скандал — дело Дрейфуса. Его прямой целью было нарушить хрупкие усилия Аното по стабилизации отношений с Германией. Капитан французской армии по имени Дрейфус был осужден по обвинению в шпионаже в пользу немцев, Аното вмешался в начавшийся процесс в 1894 году, корректно указав на то, что дело Дрейфуса привело бы к «дипломатическому разрыву с Германией, даже к войне». Годы спустя Дрейфус был освобожден, и выяснилось, что граф Фердинанд Валсин-Эстергази, оплачиваемый банковской семьей Ротшильдов, сфабриковал доказательства против Дрейфуса. В 1898 году Аното ушел в отставку, его сменил послушный англофил Теофиль Делькасс.
После Фашоды в 1898 году Британия умело уговорила Францию с ее министром иностранных дел Делькассом отказаться от основных колониальных и экономических интересов в Египте и сосредоточиться на политике Франции против Германии. Также Британия тайно договорилась вернуться к французским претензиям на Эльзас и Лотарингию, а также пообещала британскую поддержку французских амбиций в других областях, которые не являются жизненно важными для британских планов. Несколько лет спустя, описывая эти британские дипломатические махинации вокруг Фашоды в 1909 году, Аното заметил: «Это исторический, доказанный факт, что любая колониальная экспансия Франции вызывала страх и беспокойство в Англии. В течение длительного времени Англия считала, что при ее господстве на море у нее нет соперников, чтобы принять затем во внимание державу, наделенную природой тройной береговой полосой Ла-Манша, Атлантики и Средиземного моря. А когда после 1880 Франция, следуя обстоятельствам и подстегнутая гением Жюля Ферри, приступила к преобразованию своих разбросанных колониальных областей, она встретила все то же самое сопротивление. В Египте, в Тунисе, на Мадагаскаре, в Индокитае, даже в Конго и Океании, это всегда Англия, с которой она сталкивается».
После Фашоды Антанта или «Сердечное согласие» обрело свою форму, и было окончательно официально закреплено в секретном соглашении между Францией и Англией, подписанном преемником Аното Делькассом в 1904 году. Германская экономическая угроза стала клеем, соединившим двух невероятных союзников. Комментируя затем этот печальный поворот событий, Аното отметил, что успех, с которым Британия ввела новую внешнюю политику Франции, был «изумительным изобретением английского дипломатического гения для разделения своих противников».
В течение последующих восьми лет Британия пересмотрела свою политику геополитических альянсов на другой глубокий манер и повернула к своей выгоде ход событий в России. Начиная с 1891 года Россия приступила к осуществлению грандиозной программы индустриализации с принятием жестких протекционистских тарифов, а также к осуществлению железнодорожной инфраструктурной программы. В 1892 году человек, ответственный за план железнодорожного строительства, граф Сергей Витте, стал министром финансов. Витте поддерживал тесные отношения с французом Аното, и вокруг строительства железнодорожной системы России создалась позитивная основа для французско-российских отношений.
Наиболее масштабным проектом, начатым в России в то время, было строительство железной дороги, связывающей западную Россию с Владивостоком на востоке — проект Транссибирской магистрали протяженностью 5400 миль, который трансформировал бы всю экономику России. Это был самый амбициозный в мире проект строительства железной дороги. Витте был учеником немецкой экономической модели Фридриха Листа, переведя на русский язык его труд «Национальная система политической экономии», которую сам Витте считал «решением для России».
Витте говорил о положительном воздействии железнодорожного проекта на культурно отсталые регионы страны. «Железная дорога подобна закваске, которая создает культурное брожение среди населения. Даже если она проходит через абсолютно дикое население на своем пути, она могла бы возвысить их в ближайшее время до уровня, необходимого для ее эксплуатации», — сказал он в 1890 году. Центральной частью плана Витте было развитие мирных и плодотворных отношений с Китаем, независимо от британского контроля над китайскими портами и морскими путями через сухопутные окна, которым способствовала бы сибирская железнодорожная линия.
В качестве министра финансов с 1892 года, пока он не был свергнут в ходе подозрительно своевременной русской революции 1905 года, Витте резко разворачивал Россию от ее прежней роли «хлебной корзины» для британских зерновых торговых домов к государству с современным промышленным потенциалом. Железные дороги стали самой крупной отраслью в стране и оказали воздействие на весь спектр отраслей, относящихся к сталелитейному производству и другим секторам. Кроме того, друг Витте и его ближайший соратник, ученый Дмитрий Иванович Менделеев, отец российской агрохимии, основанной на идеях немца Юстуса фон Либиха, был поставлен Витте во главе нового Управления стандарта мер и весов, где он ввел метрическую систему для дальнейшего содействия торговле с континентальной Европой.
Британия энергично выступила против экономической политики Витте и проекта Транссибирской магистрали всеми имеющимися в ее распоряжении средствами, включая попытки повлиять на реакционное российское дворянство, связанное с английской зерновой торговлей. Вскоре после запуска проекта Транссибирской железной дороги британский комментатор А. Колкхэм выразил господствующее мнение Министерства иностранных дел Британии и лондонского Сити. Касаясь нового российского железнодорожного проекта, предпринятого с помощью французского финансирования, который, в конечном итоге, свяжет Париж через Москву с Владивостоком железной дорогой, А. Колкхэм объявил: «Это направление будет не только одним из величайших торговых путей, которые когда-либо были известны миру, но и превратится в политическое оружие в руках русских, значение и мощь которого трудно переоценить. Это сделает Россию единым государством, которому больше не будет необходимости в проливах Босфор и Дарданеллы или Суэцком канале. Он даст ей экономическую независимость, которая сделает ее сильнее, чем она когда-либо была или когда-либо мечтала стать».
На протяжении десятилетий британская стратегия союзов «баланса сил» в Европе была построена на поддержке Османской турецкой империи как части того, что британские стратеги называли «Большая игра» — блокирование появления сильной и промышленно развитой России. Поддержка Турции, контролирующей жизненно важный для России выход к теплым морям через Босфор и Дарданеллы, была до этого момента важной частью британской геополитики. Но как только в конце века и в начале 1900-х годов немецкие экономические связи с Османской империей окрепли, Британия развернулась лицом к России, препятствуя росту Германии и Турции.
Она устроила целую серию войн и кризисов. Но после неудачных попыток Британии заблокировать российскую Транссибирскую магистраль во Владивосток, которую русские в основном завершили в 1903 году, Россия потерпела сокрушительное поражение в Русско-японской войне 1905 года, в которой Британия была союзником Японии. После 1905 года Витте был вынужден подать в отставку с поста Председателя Совета Министров при Николае II. Его преемник заявил, что Россия должна пойти на уступки британским властям, и привел к подписанию передачи прав на Афганистан и значительную часть Персии Британии, а также согласился значительно ограничить российские амбиции в Азии.
Таким образом, англо-французско-российская Антанта была полностью выстроена к 1907 году. Британия создала тайную сеть союзников вокруг Германии, заложив основу для ее вступления в военную конфронтацию с кайзеровским Рейхом. Следующие семь лет были заполнены подготовкой к окончательной ликвидации немецкой угрозы.[15]
После того как Британия уверилась в своей новой Антанте и стратегии окружения Германии и ее союзников, серия непрерывных кризисов и региональных войн произошла в «мягком подбрюшье» Центральной Европы — на Балканах. В так называемой первой Балканской войне в 1912 году Сербия, Болгария и Греция при тайной поддержке Англии объявили войну слабой Османской империи, в результате лишив Турцию большинства ее европейских владений. А затем началась вторая Балканская война 1913 года за раздел добычи первой, в которой Румыния помогла сокрушить Болгарию. Эта была фаза британской подготовки Великой Европейской войны.
Через три месяца после переговоров Эдварда Грея в Париже 28 июля 1914 года наследник австрийского престола эрцгерцог Франц Фердинанд был убит сербом в боснийском Сараево, что стало началом предсказуемо трагической цепи событий, которые привели к Великой войне.
Ответить с цитированием
Сообщение от Mariner
Текст свернут. нажмите + чтобы посмотреть 
