Показано с 1 по 3 из 3

Тема: Конструктор Алексеев

  1. #1
    Кот, гуляющий сам по себе Аватар для skroznik
    Регистрация
    14.03.2009
    Адрес
    Российская империя
    Сообщений
    7,681
    Вес репутации
    135

    По умолчанию Конструктор Алексеев

    Конструктор Алексеев






    Трудно, наверное, найти в Нижнем Новгороде человека, который никогда не слышал бы о своем великом земляке - Валерии Чкалове и не знал, чем он славен. Иная судьба постигла другого великого нижегородца. Это доныне не оцененный по заслугам инженер-конструктор Ростислав Евгеньевич Алексеев. И виной тому не только завеса секретности, плотно скрывавшая его работы 60 - 70 годов прошлого века.


    Яхтсмен-практик и будущий корабел, студент Алексеев поначалу думал лишь о том, как увеличить скорость движения судна по воде. Осмысливая полученные им в институте знания, он пришел к выводу, что наиболее эффективный путь существенного повышения скорости движения по воде - это кардинальное уменьшение площади контакта судна с водной средой.


    Весной 1941 года студент Алексеев взял для разработки в дипломном проекте тему «Скоростной катер на подводных крыльях» - имелся в виду боевой катер для Военно-Морского Флота. Защита, проходившая в июле 1941 года, была закрытой. После этого молодой инженер-кораблестроитель был направлен на один из старейших в кораблестроении завод «Красное Сормово». В 1942 году принимается решение о выделении ему помещения и специалистов для работы по созданию боевых катеров на малопогруженных подводных крыльях.


    В 1950 году молодой конструктор и трое его ближайших помощников получают Сталинскую премию.


    Коллектив начинает работать над невиданным до тех пор пассажирским судном на подводных крыльях (СПК), получившим символическое название «Ракета». Летом 1957 года на Московском международном фестивале молодежи и студентов состоялась, как это сегодня принято говорить, его презентация. От пассажиров не было отбоя. Восторженные отклики в мировой печати тех дней и прогулка на «Ракете» самого Никиты Сергеевича Хрущева по химкинскому водохранилищу положительно решили судьбу нового транспортного средства вопреки резко отрицательному заключению отраслевого института.


    Потом были «Волга», «Метеор», «Комета» и другие - ежегодно новый проект (по формуле «В год - пароход!»), и каждый из них - лучший, а нередко единственный в мире в своем классе.


    Повышение скорости к тому времени уже стало idea fix этого человека, решившего идти дальше. Алексеев начинает работу над созданием аппаратов, использовавших поверхность воды для старта, посадки и полета над ней (или другой относительно ровной поверхностью, называемой экраном) на очень малых для обычных самолетов высотах.





    В 1961 году Алексееву удается пригласить в ЦКБ на испытательную базу и «прокатить» на первом малоразмерном экспериментальном экраноплане СМ-1 зампредсовмина, председателя комитета Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам Дмитрия Устинова, который из объяснений Ростислава Евгеньевича понял несомненные преимущества экранопланов, и прежде всего в интересах Министерства обороны. Устинов до конца дней своих поддерживал Алексеева и его детище.


    Практика показала, что на новых скоростях, а они приближались уже к 250 км/ч, в полете над водой нужны навыки, которыми располагают только профессиональные летчики. Начинается формирование небывалого в судостроительной организации подразделения - летно-испытательной службы, и создается отряд для полетов на новых, совершенно незнакомых и непривычных для «нормальной авиации» режимах.


    В 1962 году ЦКБ работает над экранопланом противолодочной обороны массой 450 тонн, а в 1964-м - над экранолетом Т-1 для воздушно-десантных войск массой 105 тонн.


    22 июня 1966 года экраноплан КМ, самый крупноразмерный для того времени летательный аппарат, был спущен на воду. Его отбуксировали в Каспийск, где к тому времени была создана производственно-достроечная база. Поздней осенью КМ сделал первые галсы по Каспийскому морю. В августе следующего 1967 года летчик-испытатель Логинов, командир корабля, и второй пилот Алексеев впервые оторвали этот уникальный аппарат от воды. Да, Алексеев всегда первым вставал за штурвал всех своих СПК и самоходных моделей экранопланов. Остался верен себе и на этот раз, но вначале прошел под руководством опытнейшего летчика-инструктора Логинова полный курс обучения пилотированию самолетов Як-12 и Ан-2.


    Работы ЦКБ делятся на два направления: первое - суда на подводных крыльях и второе - экранопланы. Чиновников раздражали слишком независимое поведение Алексеева, очень вольное обращение его с производственным цехом, переделки узлов и систем в связи с непривычными работами по совершенствованию конструкторских решений, его частые обращения к высшему руководству страны. В результате «подковерных игр» в 1968 году Алексеева освободили от должности начальника ЦКБ, оставив только в должности главного конструктора по экранопланам.


    В начале 70 годов ЦКБ получило заказ на разработку десантного экраноплана для ВМФ, которому было присвоено кодовое название «Орленок». Он был создан в 1974 году. Заканчивался финансовый год, для закрытия которого было необходимо если не провести, то хотя бы начать испытания. Но Алексеев не хотел приступать к ходовым испытаниям до получения результатов статической проверки корпуса. Находившийся в Каспийске заместитель начальника главка Минсудпрома торопил главного конструктора, и он поддался давлению «сверху».


    «Орленок» вышел в море, выполнил разбег, но в момент отрыва корпуса от воды хвостовая часть экраноплана с оперением и укрепленным на нем двигателем оторвалась. Алексеев сумел на работающих носовых (поддувных) двигателях привести изуродованную машину без хвостовой части в бухту завода «Дагдизель». Никто из находившихся на борту не пострадал. Комиссия записала в качестве причин аварии применение в конструкции корпуса материалов, не рассчитанных для работы в условиях высоких нагрузок. А ведь на применении этих материалов настоял НИИ технологии судостроения! На следующих испытаниях корпус экраноплана переломился по тому же самому месту. Нашелся новый удобный повод еще раз ударить по Алексееву, и карающая рука не дрогнула: конструктор был отстранен от работ, переведен на должность ведущего специалиста, а потом – начальника отдела перспективного проектирования.


    При постройке в 1977 году нового «Орленка» с усиленным после аварии корпусом испытания проводил новый главный конструктор. Но и здесь периодическое подключение Алексеева имело неоценимое значение. 3 ноября 1979 года первый в мире десантный корабль-экраноплан «Орленок» был принят на вооружение Военно-Морского Флота. Он стал первым в составе вновь образованного дивизиона кораблей-экранопланов.


    Последний год жизни Алексеева прошел в напряженной работе. Он в буквальном смысле надорвался при очередных испытаниях и умер 9 февраля 1980 года после двух операций. А его детища продолжали жить. В 1981 и 1983 годах были построены и сданы ВМФ еще два «Орленка», а в 1984 году на испытания поступил ударный ракетный экраноплан «Лунь». В этом же году было признано наконец, что экранопланы – сродни авиации.


    Пусть укором нам будет тот факт, что в библиотеке конгресса Соединенных Штатов в портретной галерее выдающихся деятелей мира, внесших наибольший вклад в развитие человечества в ХХ веке, находится портрет Ростислава Евгеньевича Алексеева. Мы же даже не удосужились присвоить его имя предприятию, которое он создал и выпестовал.





























    Ростислав Евгеньевич Алексеев прожил три конструкторские жизни. В первой он создал серию судов на подводных крыльях. Во второй — занимался судами на воздушной подушке. Третью жизнь он посвятил экранолетам.
    Украина наиболее успешна при внешнем управлении ею.
    Академик НАН Украины Юрий Пахомов

  2. #2
    Кот, гуляющий сам по себе Аватар для skroznik
    Регистрация
    14.03.2009
    Адрес
    Российская империя
    Сообщений
    7,681
    Вес репутации
    135

    По умолчанию

    Все идеи, над которыми он работал, давно витали в воздухе. Воплотил он их в реальные конструкции — первым. Это бесспорно и давно признано.



    Главный конструктор ЦКБ по СПК Р.Е.Алексеев (слева) всегда был первым пилотом всех разработанных им машин



    Предшественники экранолетов




    ВВА-14 перед испытательным полетом
    ============================================



    Конвертированная версия 14М1П с передними стартовыми двигателями
    ============================================



    ВВА-14 на испытании воздушной подушки
    ============================================

    Были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (сокращение от полного названия – "Вертикально взлетающая амфибия"). За счет бесконтактного взлета и посадки достигалось улучшение мореходности, появлялась возможность взлетать и садиться в открытом море практически при любом волнении. Благодаря этому значительно возрастало время патрулирования и эффективность применения самолета. Вертикальный взлет обеспечивался при помощи газовой подушки, которая образовывалась под центропланом при помощи специальных поддувных двигателей. В 1976 г. один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. На носу, для поддува под крылья, были установлены два стартовых двигателя Д-30М, надувные понтоны были заменены жесткими поплавками.



    Выход "Орленка" на берег
    =====================================



    Выгрузка БТР-80 из траспортного дека "Орленка"
    =====================================



    На совместных учениях с флотом

    Что делалось за рубежом?


    ОКОЛО 300 лет назад шведский ученый Э. Сведенберг предлагает использовать воздух для уменьшения сопротивления движению судов. Яркую идею вспоминают в 20-х годах ХХ века. Конструкторы обращают внимание на странное поведение самолета при посадке непосредственно у земли: машина не слушается летчика и продолжает лететь, не желая садиться. Вопреки известным законам аэродинамики возникала большая дополнительная подъемная сила. Явление назвали экранным эффектом. С его отрицательным свойством бороться научились быстро. Самолеты снабдили посадочными щитками. Пилот с их помощью в нужный момент резко ухудшал аэродинамику крыла, заставляя машину снижаться для посадки.

    Вскоре ученые выяснили, что между крылом и поверхностью земли воздух сжимается, становится плотнее и поддерживает аппарат. Появились заманчивые перспективы использовать явление. 1932 год. Первую попытку предпринимают немецкие специалисты, запуская известнейшую летающую лодку DoX летать на высоте нескольких метров над Северным морем. В ходе тех экспериментальных полетов машина тратила топлива значительно меньше, чем на больших высотах. Было над чем задуматься. В те далекие тридцатые годы прошлого столетия строятся и первые экранопланы.

    Экраноплан (франц. ecran - экран, щит и planer - плоскость) - летательный аппарат, летающий вблизи поверхности воды и ровных участков земли с использованием экранного эффекта ( в США их называют аббревиатурой WIG за их «крыло с эффектом экрана»). При прочих равных условиях он позволяет уменьшать потребную мощность двигателей. Забегая вперед, отметим, что различают три типа экранопланов в зависимости от степени привязки к экрану, т.е. возможности изменять высоту полета. Тип А - экраноплан, который эксплуатируется только в пределах действия экранного эффекта. Тип В - экраноплан, который способен кратковременно и на ограниченную высоту совершать подлет и выходить за пределы влияния экранного эффекта. И тип С - экраноплан, который способен на длительное время отрываться от экрана (экранолет).

    КТО был первым создателем экраноплана, прототипом которого, по сути, явились летучие рыбы? Историки называют имя финского инженера Т.Каарио, построившего экспериментальный аппарат в 1935 году, который испытывался над замерзшей поверхностью озера. Он представлял собой небольшое, поставленное на лыжи крыло, оборудованное местом для водителя и двигателем с воздушным винтом. В конце 30-х годов два экраноплана по схеме «летающее крыло» построил шведский специалист И. Троенг.

    После второй мировой экранопланы создаются в США, СССР, Японии, Китае. В 1948-м шестиместную машину по схеме «летающее крыло», оборудованную авиационным двигателем с воздушным винтом в насадке, создает американский инженер Х. Зундштедт. Американец У. Бертельсон в 1958-1963 годы поднимает над водной гладью аж три экраноплана, но бросает работы в этой сфере. Больше везет его соотечественнику Н.Дискинсону. В 1963-м он строит летательный аппарат, который легко выходил на расчетный режим и летал над водой на высоте 20-30 см. Машина, построенная по схеме «летающее крыло» с авиационным двигателем мощностью 190 л.с. (139,6 кВт) с воздушным винтом, успешно эксплуатировалась на реках и озерах США. Летательный аппарат конструкции Н. Дискинсона был первым действующим в мире экранопланом.

    Швейцарский конструктор Х. Вейланд в 1964-м создает в США экраноплан водоизмещением 4,3 тонны, но аппарат разбивается в ходе испытаний в Калифорнии. В том же году в США строится модель конструкции С. Ретхорста, предназначавшаяся для проверки технических возможностей создания военно-транспортного экраноплана «Колумбия» водоизмещением в 100 тонн для американских военно-морских сил. Однако проект сворачивается.

    Наивысшего успеха добивается немецкий конструктор А. Липпиш, работавший в Соединенных Штатах. Он создает ставшие позже широко известными летательные аппараты Х-112 (1964 год), Х-113 (1970 год) и Х-114 (1976 год). О последнем следует сказать подробнее.

    Х-114 построен по заказу министерства обороны ФРГ. После длительных всесторонних испытаний пятиместный патрульно-транспортный экраноплан-амфибия принимается на вооружение и становится первым экранопланом, вставшим в строй военно-морских сил стран Запада. Со взлетной массой в 1.350 кг и силовой установкой мощностью 212 л.с. (156 кВт) он мог перевозить грузы весом в 460 кг. Скорость его полета - 75-200 км/час, высота полета - более 1.000 м, дальность полета - 1.000 км. В 1981-м Липпиш создает модификацию Х-114Н, имевшую несколько иные обводы поплавков, увеличенные до 1.750 кг - водоизмещение и до 2.150 километров - дальность полета.

    В ХХ веке отдельными конструкторами, научно-исследовательскими центрами различных стран построено свыше сорока экспериментальных экранопланов. Строились, как понял читатель, и боевые. Военные специалисты сочли, что движение экранопланов на высокой скорости в отрыве от водной поверхности практически исключает его поражение существующими образцами минно-торпедного оружия, затрудняет своевременное обнаружение корабельными РЛС и снижает эффективность средств ПВО. И, конечно же, созданы десятки интереснейших проектов.

    В 1962-м английский специалист А. Педрик разрабатывает проект экраноплана-авианосца, предназначенного для обеспечения базирования 20-30 легких боевых истребителей и истребителей-бомбардировщиков. Он выполнен по схеме «летающее крыло» с обширной платформой-крылом, опирающимся на концевые шайбы поплавки. Конструкторы компании «Виикл Рисерч» в 1964-м по заданию ВМС создают проект десантно-транспортного корабля-экраноплана «Колумбия» водоизмещением 100 тонн, о котором уже упоминалось в очерке. Фирма «Грумман» в 1966-м разрабатывает 300-тонный экраноплан-ракетоносец.

    Что было сделано в России


    И ВСЕ же первую скрипку в создании экранопланов в ХХ веке играл СССР, чей основной научный и инженерный потенциал перешел в конце столетия к России. В 1923 году выполняется первая советская работа, посвященная влиянию экранирующей поверхности на аэродинамические свойства воздушного крыла. То была экспериментальная работа известного ученого в области аэродинамики и вертолетостроения Бориса Николаевича Юрьева (1889-1957 гг.). Первый советский проект экраноплана-амфибии с двумя двигателями выполнен в 1938 году известным авиационным инженером и изобретателем парашютной и воздушно-десантной техники Павлом Игнатьевичем Гроховским (1899-1946 гг.). Машина предназначалась для полета над водной поверхностью, льдами, снегами и пустынями.

    Расцвет строительства советских экранопланов пришелся на I960-1970 годы. Их разработкой занимаются как инженеры-любители, так и мощные конструкторские бюро в разных городах страны. Первыми успеха добиваются молодые инженеры существовавшей тогда Центральной лаборатории новых видов спасательной техники (ЦЛСТ) ОСВОДа. В инициативном порядке они строят одноместный экранолет ЭСКА-1 (экранолетный спасательный катер-амфибия). В 1973-м он успешно проходит испытания и в течение десяти лет эксплуатируется на Волге. То был первый в СССР аппарат, летающий с использованием экранного эффекта, находящийся на службе в народном хозяйстве. Вот его характеристики. ЭСКА-1 имел двигатель мощностью 30 л.с. (22 кВт), взлетную массу - 450 кг. Он мог двигаться в четырех режимах: плавания со скоростью до 30-40 км/час, глиссирования со скоростью до 50-60 км/час, околоэкранного полета на высоте от 0,3 до 3 метров со скоростью 100-140 км/час и свободного полета вдали от экрана на высоте 100-300 метров со скоростью 120-130 км/час. Только организационные причины помешали молодым энтузиастам довести образец до запуска в серию.

    Со временем в разработку, строительство и испытания экранопланов включаются также ОКБ морского самолетостроения в Таганроге, возглавляемое Г.М. Бериевым и судостроительное ЦКБ в Горьком, которым руководил Р.Е. Алексеев.

    Оригинальный летательный аппарат создает известный авиаконструктор Роберт Бартини (1897-1974 гг.) - итальянский политэмигрант-коммунист, создававший бомбардировщики еще в годы войны. В последние годы своей жизни он переключается на экранопланную тематику и вносит значительный вклад в обоснование и популяризацию необычных летательных аппаратов. Идеи Бартини применяют в таганрогском ОКБ при разработке экранолетов - разновидности экранопланов, способных подниматься, как самолеты, на большую высоту.

    Под руководством конструктора А. Богатырева здесь проектируют 750- и 1.200-тонные «летающие крылья» - десантные, авианесущие экранопланы, способные уходить и на значительную высоту. Сам Роберт Бартини в середине 60-х - начале 70-х годов строит вертикально взлетающую амфибию ВВА-14. За необычный вид она получает неофициальное название «Змей Горыныч». После смерти авиаконструктора ей, по образному выражению специалистов, подрезают крылья, летательный аппарат превращают в плавлабораторию, а затем отправляют на вечную стоянку - в Музей Военно-воздушных сил в Монино.

    Главная же и определяющая роль в разработке идеи и реализации проектов экранопланов принадлежит конструктору и изобретателю Ростиславу Евгеньевичу Алексееву (1916-1980 гг., доктор технических наук, лауреат Ленинской и Государственной премий) и созданному им в 1955 году в Горьком Центральному конструкторскому бюро по судам на подводных крыльях (ныне ЦКБ по СПК имени Р.Е. Алексеева, г. Нижний Новгород). Экранопланы - второе после судов на подводных крыльях («Ракета», «Метеор», «Комета» и другие) выдающееся достижение в творческой биографии известного конструктора. В 60-х годах в конструкторском бюро под его руководством проводятся широкие исследования экранного эффекта в лабораторных условиях, а также на пилотируемых самоходных моделях. К тому времени горьковчане располагали развитой научно-экспериментальной базой, и все же многого не доставало. А потому строится специальная испытательная станция (база) на Горьковском водохранилище ИС-2 с комплексом уникальных сооружений, многие из которых специально создаются для исследования особенностей экранного эффекта.

    22 июля 1961 года на испытательной станции ИС-2 ЦКБ по СПК выполняется первый полет первого отечественного экпериментального экраноплана - пилотируемой самоходной модели СМ-1. Его ведет главный конструктор и начальник ЦКБ по СПК Ростислав Алексеев. СМ-1, имевший тандемное расположение крыльев, взлетную массу в 2.800 кг, в первом же полете показал удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости в экранном режиме движения на скоростях до 200 км/час. К осени 1961-го техника пилотирования СМ-1 была отработана настолько, что Алексеев приглашает высоких гостей из Москвы для демонстрации полетов. А в один из дней перед самым замерзанием реки, на которой проводились испытания, экраноплан демонстрируется секретарю ЦК КПСС Д.Ф. Устинову, другим руководителям «оборонки». Показ был настолько удачным, что гости также прокатились на экраноплане.

    С марта 1962-го дальнейшие испытания проводились на второй пилотируемой модели - СМ-2, которая по компоновке в основном повторяла первую. Экраноплан дважды модернизируется. В мае того же 1962-го он по инициативе Д.Ф. Устинова демонстрируется на Химкинском водохранилище, куда доставляется на вертолете Ми-10, Н.С. Хрущеву и членам правительства. СМ-2 не вышел на расчетный режим движения, но тем не менее оставил хорошее впечатление у главы государства. И в Советском Союзе вскоре принимается государственная программа по экранопланам, предусматривавшая создание ряда новых пилотируемых самоходных моделей, а также разработку проектов боевых летательных аппаратов для Военно-морского флота и других видов Вооруженных Сил с созданием полноразмерного экспериментального экраноплана КМ.

    К испытаниям экспериментальных машин СМ-1, СМ-2, а затем СМ-3 и СМ-4 привлекаются профессиональные летчики, для чего в структуре конструкторского бюро формируется Летно-испытательная служба (ЛИС). До середины 60-х годов велось интенсивное и углубленное изучение физических закономерностей экранного движения, что позволило сформировать методические основы для проектирования новых машин. Тогда же выполняются проектные разработки специальных экранопланов для Военно-морского флота, и начинается строительство полноразмерного экраноплана КМ, что означало корабль-макет.
    Украина наиболее успешна при внешнем управлении ею.
    Академик НАН Украины Юрий Пахомов

  3. #3
    ***** Аватар для I{OT
    Регистрация
    22.08.2010
    Адрес
    Северная Пальмира
    Возраст
    57
    Сообщений
    6,206
    Записей в дневнике
    9
    Вес репутации
    208

    По умолчанию

    Российская армия отправляет в утиль "Каспийских монстров", которые шокировали НАТО
    22 ноября 2011 г., 13:54
    Российские военные решили отказаться от разработки экранопланов - "летающих кораблей", которые в годы холодной войны считались перспективным и грозным оружием. Последние образцы "Каспийских монстров", которые 25 лет назад шокировали военных НАТО, будут утилизированы в ближайшие месяцы, выяснили "Известия". Из состава Каспийской флотилии экранопланы исключили еще три года назад, пояснили в связи с этим в Главном штабе ВМФ.

    "В гособоронзаказе на 2011-2020 годы финансирование разработок и строительство экранопланов не предусмотрено. Не присутствуют эти корабли и в планах развития ВМФ на ближайшее десятилетие", - сообщил газете высокопоставленный представитель Минобороны. "Даже разговоры об их возрождении не ведутся. Сейчас у флота много других серьезных задач, уже не таких смелых, как прежде. Предпочитаем больше не строить иллюзий", - сказал представитель Главкомата ВМФ.
    Источник: www.newsru.com

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •