А на самом деле без разницы, в любом случае лобовое сопротивление ББ не выше, чем у кирпича аналогичных размеров, а для кирпича я оценку дал выше. Поскольку на самом деле лобовое сопротивление не знает, что его включили в расчет этого самого качества и по величине практически не зависит от того, создается при этом подъёмная сила или нет. Так, например, если имеется два одинаковых аппарата, но у одного профиль крыла симметричный, а у другого - несимметричный, рассчитаный по Жуковскому, то лобовуха у них будет примерно одинаковая, а подъёмная сила у первого будет ващще отсутствовать, а у второго -- будет какая-то ненулевая и, соответственно, будет ненулевое аэродинамическое качество. То есть, величина подъёмной силы и даже её наличие либо отсутствие практически не влияет на величину лобового сопротивления, и а.качество - коэффициент, посчитаный "по факту", а вовсе не метод вычислить подъёмную силу через лобовуху (или наоборот). Точно так же можно весьма точно вычислить аэроэкономический коэффициент как отношение стоимости самолёта к зарплате пилота, но наличие такого коэффициента вовсе не означает, что зарплата пилота "пропорциональна" стоимости самолёта - возможно, даже эти величины действительно пропорциональны друг другу, но напрямую друг друга не определяют.Сообщение от Дохляк
Тем не менее, если есть цифры, то их всегда можно посчитать
Скорость, развиваемая Тополем в финале разгона, не менее - 7.1
Первая космическая, менее - 7.9
Массу ББ принимаем за 200кг
Дополнительная подъёмная сила, компенсирующая недостачу до орбитальной скорости: 200*(1-(7.1/7.9)^2)=38кГ, т.е. при постулированной нами тяге 30кГ требуемое аэродинамическое качество составляет не более 1.3, что на суборбитальных скоростях реализовывалось даже летающим утюгом типа "Буран". При этом, с одной стороны, в известных мне, заведомо устаревших, случаях гиперзвуковых систем, придуманных для полёта, а не для посадки, реализовывалось а.качество до 3.0, причем конструкторы упирались вовсе не в аэродинамику, а в прочность и и термостойкость, так что, возможно, ныне где-то и кто-то уже достиг бОльшего. С другой стороны, мы также постулировали скважность работы движка равную 5. Возможно, и ещё что-то не учли, но в любом случае каких-то запредельных и недостижимых циферок мы опять не получили.
Сравнил. И что? Какие выводы я должен сделать?
У Гагарина было нулевое аэродинамическое качество. Сделано сознательно, дабы иметь предсказуемую траекторию, чтобы не улетел к черту на кулички и не размазался по стенкам, т.к. считать гиперзвуковую аэродинамику тогда не умели даже приблизительо.
У Армстронга - наоборот, было а.к. чуть меньше 0.5 - и тоже сознательно, т.к. других вариантов не сгореть в атмосфере и не улететь на сверхдлинный эллипс не просматривалось.
Что требовалось исходя из условий и задач полёта - то конструкторы и воротили. Но я всё равно не понимаю, как всё это связано с обсуждаемой темой.
Подозреваю, что некая комбинация: настильный но с прыжками. В принципе, не столь уж высокими и не так уж сильно жрущими керосин. Кстати, для локхидовского BlackBird прыжковый режим на высоты, где движки не работают, но и лобовое сопротивление пониже, рассматривался именно как вариант крейсерского режима. Конечно, этой птичке до орбитальных скоростей как до Китая раком, но всё же аналогия просматривается.
Ответить с цитированием