Аэродинамическая компоновка, придающая самолёту неповторимый облик, отрабатывалась при непосредственном участии специалистов СибНИА.На снимке хорошо видны стойки шасси (передняя и две основные) с красными дисками имитаторов колёс, открытые створки их ниш, оклонённый предкрылок на правой консоли крыла (слева), правая консоль ПГО (дестабилизатора, в центре), воздухозаборники (под ней) с заглушками, открытый фонарь двухместной кабины экипажа (вверху справа). Окраска самолёта яркая, почти новая. На заднем плане слева (точно над правым неокрашенным килём самолёта) можно рассмотреть ажурные стыки силовых колонн и продольных балок силового потолка статзала.
38. Передняя стойка шасси и входы воздухозаборников Су-30МК.
39. Места в статзале заняты «согласно купленным билетам». В первом ряду слева-направо: многоцелевой транспортный легкомоторный самолёт СМ-92Т «Супер Финист» производства Смоленского авиазавода, разработанный НПФ «Техноавиа», и Су-27УБ производства Иркутского авиационного завода (ИАЗ), во втором ряду — Су-34 производства НАПО и (за колонной) многоцелевой Су-80ГП производства КнААПО.
40. Посмотрим поближе на Су-80ГП.
Он — один из немногих представителей гражданских машин ОКБ Сухого. Это многоцелевой грузопассажирский двухбалочный триплан с турбовинтовыми двигателями и П-образным хвостовым оперением. Первый полёт совершил 4 сентября 2001 года. Оснащён герметичным салоном на 30 пассажиров. Может перевозить до 3300 кг груза на расстояние до 1300 километров. Быстро преобразуется из пассажирского варианта в грузовой и обратно. Грузовая рампа в хвостовой части фюзеляжа позволяет транспортировать лёгкую автомобильную технику и стандартные авиационные контейнеры. Красивый самолёт для местных и региональных воздушных линий, предназначенный для замены Ан-24, Ан-26, Як-40. Но, «не родись красивым, а родись счастливым» — пока его судьба складывается не очень удачно…На переднем плане снимка — аккуратный нос Су-34 с радиопрозрачным обтекателем.
41. За панелями огромного защитного короба находится магистральный пассажирский самолёт Ту-204.
Прозванный на Западе «Тихим бизоном» за малошумные отечественные двигатели (а говорим, что всё у нас плохо), очень летучий (с прекрасной аэродинамикой) самолёт родился в тяжёлое время — на рубеже 80-х и 90-х годов, а попал на испытания в СибНИА в 1993 году. Оттого на них и задержался…В проёме защитного экрана видна зона сочленения центроплана и фюзеляжа, на переднем плане — пилон с оранжевым имитатором двигателя, отклонённые секции предкрылка.42. Силовой потолок. Между силовым потолком и крышей работают крановщицы (сейчас их в кабинах кранов нет — обеденный перерыв). Внизу в проёме виден силуэт Су-30МК.
Силовой потолок корпуса-стенда № 6 СибНИА представляет собой настоящее произведение инженерного искусства и строительной доблести. Проект корпуса разработан специалистами Новосибирского филиала проектного научно-исследовательского института Министерства авиационной промышленности СССР — ГипроНИИавиапрома.Прежде чем уйти из статзала, предлагаем вашему вниманию
виртуальный тур.
43.
Нажмите на картинку, чтобы посмотреть сферические панорамы, сделанные в статзале.
44. Отблеск космических зорь.
В зале ресурсных испытаний SSJ, недалеко от стенда, хранятся исторические реликвии — киль воздушно-космического самолёта (ВКС) «Буран» (с демонтированной левой половиной двухстворчатого двухсекционного руля направления, выполнявшего одновременно функцию воздушного тормоза) и транспортный контейнер (на снимке слева, зелёный) для перевозки посадочного модуля пилотируемого космического корабля Л-3 — соперника американского «Аполлона».Мало кто знает, что впервые с «космосом» СибНИА познакомился в начале 60-х годов, когда институту было поручено проведение теплопрочностных испытаний ракетного блока «Е» посадочного модуля лунного корабля Л-З разработки КБ «Южное». Испытания проводились с воспроизведением всех факторов многосуточного космического полёта и дали хороший результат. При этих испытаниях моделировались тепловые и механические воздействия на блок при различных режимах его работы на Луне (посадка днём или ночью, отказ от посадки, аварийный или штатный старт с Луны днём или ночью и др.). Температурные воздействия реализовывались в диапазоне температур от -170 до +950°С с высокими скоростями нагрева и охлаждения.
Если бы не проблемы с ракетой-носителем Н-1, наши космонавты побывали бы на Луне ещё сорок лет назад! Однако, в 1974 году советская пилотируемая лунная программа была закрыта и работы по этой тематике прекращены. Позднее, с середины 1976 года, СибНИА стал заниматься работами по «Бурану». Проводились испытания крупных агрегатов и элементов конструкции ВКС, плиточной теплозащиты на комплексное воздействие механических, тепловых и акустических нагрузок, в том числе с имитацией условий космической среды. Так, носок крыла испытывался в диапазоне температур от -120 до +1300°С и давлении от 10 вминус 3 степени мм рт. ст. до атмосферного.
В работах по «Бурану» были задействованы многие специалисты СибНИА. Так, прочнисты принимали активное участие в создании и статических испытаниях гермокабины, проводили расчёты прочности её конструкции. Аэродинамики изучали взлётно-посадочные характеристики, а также аэродинамические характеристики ВКС на траектории спуска.Оценку их работам дал сам «Буран», выполнивший 15 ноября 1988 года триумфальный беспилотный космический полёт. Кстати, американцы повторили подобное на своём экспериментальном космическом беспилотном орбитальном самолёте «Boeing X-37″ через 22 года — в 2010-м.
44. А здесь в строгом порядке хранятся стойки, тяги, гидроцилиндры и другие детали испытательных стендов. Беспорядок в авиации недопустим (в СибНИА, по крайней мере, под руководством директора — лётчика-испытателя 1 класса, стараются это правило строго выполнять).
Приглашаем вас посетить ещё один огромный испытательный корпус под номером 30.45. „Тридцатка“.
Его так и называют в СибНИА — „тридцатка“. Портрет возвышающегося над окружающими строениями гиганта таков: размеры 100×70×30 м, площадь силового пола —5 400 м2, максимальная взлётная масса испытываемых самолётов — 400 тонн, их максимальные габариты — 90×90×20 м.Снимок в достаточной степени передаёт масштабы сооружения, введённого в эксплуатацию в начале 80-х годов прошлого столетия. Слева располагается летающая лаборатория Як-40, принадлежащая лётно-исследовательской базе (ЛИБ) СибНИА. За ней справа в глубине корпуса — стенд ресурсных испытаний самолёта-заправщика Ил-78 с колоннадой.Обычная панельная конструкция корпуса № 30 не позволяет использовать её в качестве силового каркаса так, как мощную конструкцию корпуса № 6. Поэтому приходится монтировать громадные стенды из типовых элементов по принципу трансформера.
46. Ресурсный стенд Ил-78.
Ресурсные испытания самолёта-заправщика Ил-78 с бортовым номером 76607 были начаты в СибНИА 1987 году.На снимке видна левая консоль крыла самолёта с двумя пилонами, на которых закреплены имитаторы двигателей Д-30КП-2 (красные). Справа от стенда — вторые, „северо-восточные“ ворота корпуса.Ил-78, совершивший первый полёт в 1983 году, создан на базе военно-транспортного самолёта Ил-76М и предназначен для дозаправки в воздухе военных самолётов во время дальних беспосадочных полётов. Его новая версия Ил-78М (М — модернизированный, создан на базе Ил-76МД, первый полёт в 1987 году) оснащена тремя унифицированными подвесными агрегатами заправки (УПАЗ) и способна передавать в воздухе заправляемым самолётам 105,7 тонн топлива, заправляя, например, три истребителя Су-30 одновременно.47. „Калиточка“.
Огромные ворота корпуса № 30 служат для ввоза поступивших на испытания „изделий“.В 80-е годы весь статзал был занят испытываемой авиационной техникой, в 90-е годы испытания были остановлены из-за отсутствия финансирования и корпус был законсервирован. Сейчас появилась перспектива его использования, связанная с разработанными специалистами СибНИА проектами ремоторизации самолётов местных воздушных линий Ан-2 и Як-40.48. Железный цветок.
На снимке — лопатки первой ступени компрессора турбореактивного двигателя TFE341-3 фирмы „Honeywell Aerospace“ (США), которым предполагается заменить двигатели АИ-25 на самолёте Як-40, получив в результате улучшение его эксплуатационных характеристик.Но это — ближайшая перспектива, а на сей день уже реализован проект по ремоторизации легендарного „кукурузника“ Ан-2, разработанного в середине 40-х годов прошлого столетия коллективом Олега Константиновича Антонова с участием специалистов СибНИА и являющегося рекордсменом по продолжительности серийного производства и времени эксплуатации — около 65-ти лет!Замена поршневого АШ-62ИР, производство которого уже давно прекращено, на газотурбинный двигатель ТРЕ331-12 той же фирмы „Honeywell Aerospace“ позволило улучшить характеристики воздушного судна."Словно с „москвича“ пересел на иномарку», — так описывают свои ощущения, касающиеся техники пилотирования самолёта, лётчики-испытатели и пилоты гражданской авиации, выполнявшие полёты на Ан-2МС, отмечая при этом низкую утомляемость экипажа по сравнению с Ан-2 в связи с меньшими уровнями шума и вибраций в кабине. Отбор тёплого воздуха позволяет поддерживать в кабине экипажа и в пассажирском салоне комфортные условия даже на высоте 4000 м при температуре наружного воздуха -35°С. Перебалансировка самолёта при изменении режима силовой установки намного меньше чем на Ан-2. Исчезла необходимость постоянно следить за температурой головок цилиндров и регулировать её, чего требовал от пилотов прежний поршневой двигатель АШ-62ИР.Переместимся по территории СибНИА в корпус № 4Б.49. Динамические испытания основной стойки шасси Ту-204СМ.
Шасси самолётов испытывают колоссальные нагрузки при посадке. Особенно, если она проходит нештатно. При испытаниях взлётно-посадочных устройств ЛА в институте используются стенды (копры) разной размерности и, соответственно, разных воспроизводимых усилий, имитирующих условия реальных посадок, послепосадочного пробега и руления по аэродромам с их неровностями и другими проблемами. На снимке — подъём основной стойки шасси нового магистрального пассажирского самолёта Ту-204СМ, закреплённой на клети, перед сбросом на неподвижную опору копра К-30 с весом сбрасываемого груза до 30 тонн. Сам момент сброса я заснять не успел — настолько быстро он произошёл. Грохот от удара стойки об опору был очень сильным. Представляю, как «звучат» испытания на копре К-100 с неподвижной опорой, проходящие с раскруткой колёс до посадочных скоростей, или на копре К-80 с массивным барабаном 4-метрового диаметра, раскручивающимся для имитации бетонной взлётно-посадочной полосы, набегающей на садящийся со скоростью до 380 км/ч самолёт!50. Копры К-30 и К-80.
Текст свернут. нажмите + чтобы посмотреть
Ответить с цитированием