ГДЕ РЕЛЬСЫ ВЫЛЕЗАЛИ ИЗ КАРМАНА СТРАНЫ
Уже в середине XIX века основные европейские державы развили бурную активность в Китае. Опиумные войны, британский Гонконг, японский милитаризм, рост китайского населения — всё это заставляло царское правительство беспокоиться о судьбе Дальнего Востока страны. Он был слабо населён и плохо доступен в транспортном плане. В случае войны обширные территории Империи могли бы быть легко отрезаны противником и завоёваны в краткие сроки. Именно поэтому в 1891 году началась грандиозная стройка Транссибирской железнодорожной магистрали, которая должна была связать европейскую часть России с Владивостоком. Строительство пошло сразу из двух точек — из Челябинска и Владивостока, темпы были невероятные — всего за 10 лет проложили 7,5 тысяч километров железнодорожного полотна. Ещё на этапе проектирования дороги возникли разногласия о маршруте: один вариант предусматривал прохождение Транссиба по территории России, вдоль Амура. Другой предполагал прохождение ветки через китайскую Маньчжурию, что помогло бы сильно срезать путь и получить экономический плацдарм для выхода к тёплым морям и мирной аннексии территории. Выдающийся российский министр финансов Витте был сторонником второго варианта — он в результате и победил.
22 мая 1896 года состоялось подписание секретного российско-китайского договора о союзе двух стран против Японии. В его рамках было подписано соглашение сроком на 80 лет о строительстве КВЖД, «Китайско-Восточной железной дороги», которая должна была пройти через территорию Маньчжурии. Вдоль дороги создавалась полоса отчуждения (де-факто — российская территория) — всего около 114 тысяч гектар. По договору, Россия не могла иметь войска на территории Желтороссии, поэтому создавались специальные охранные структуры — Сунгаринское казачество и Корпус пограничной стражи. В 1898 году в строительство КВЖД были внесены коррективы. К концу века китайская Империя Цин находилась в достаточно плачевном состоянии и мировые державы принялись в добровольно-принудительном порядке арендовать куски китайской территории. Германия получила территорию Цзяо-Чжоу, Великобритания — Британский Вэйхай, Франция — Гуанчжоувань. Россия же подписала русско-китайскую конвенцию от 1898 года, по которой арендовала на 25 лет Ляодунский полуостров, на котором началось строительство городов Порт-Артур и Дальний, о которых мы рассказывали ранее. В рамках конвенции предусматривалось и строительство ответвления КВЖД, которое бы пошло до Порт-Артура через территорию новообразованной Квантунской области. Немного о самой Маньчжурии. Вплоть до XX века эта территория была чужеродным элементом в теле Китая. Даже после того, как сами маньчжуры стали господствующей группой в Китае и взяли Пекин, их малая родина оставалась слабо интегрированной в остальную страну. Здесь было другое законодательство, были ограничения на заселение территории этническими китайцами-ханьцами. В результате во второй половине XIX века эта дикая горная местность, покрытая дремучими лесами, оказалась слабо развита и мало заселена на фоне соседей. На территории области русские появились немногим ранее строительства КВЖД: в 1883-1886 гг. здесь существовала «Желтугинская республика», которая стихийно образовалась после слухов об огромных залежах золота на берегах реки Желта. В 1894-1895 гг. Маньчжурия успела побыть под японцами. Подписывая соглашение о строительстве КВЖД, китайские власти инвестировали в развитие собственной территории, и, в общем-то, их стратегия окупилась. Для железной дороги в Маньчжурии построили 92 станции, две с половиной тысячи километров путей, возвели 1 464 моста, проложили 9 тоннелей. На конец 1904 г. в строительство КВЖД был вложен 441 миллион рублей. А к 1908 году население области увеличилось за счёт внутренней миграции вдвое — с 8 до 16 миллионов человек. Это не говоря об огромных деньгах, времени и усилиях, вложенных русскими в развитие Дальнего и Порт-Артура. Справедливости ради стоит сказать, что немалые деньги были, видимо, «освоены» на этой гигантской стройке нечистыми на руку чиновниками и строителями. Осваивались средства и позже, уже во время эксплуатации дороги. Генерал-лейтенант Мартынов писал:
«Коммерческие агентства дороги в Гирине, Цицикаре, Бодунэ и Хайларе, поглощающие на свое содержание значительные суммы, существуют только на бумаге, другие же совершенно не оправдывают расходов. Так, например, Шанхайское агентство дало за 1907 год дефицит в 28-30 тысяч, а между тем заведующему этим убыточным агентством г. Классингу уплачивается жалованья 19 500 руб. Еще любопытнее результат деятельности Куанчендского агентства, общее содержание коего обошлось в 32 000 рублей, а грузов оно привлекло всего 29 пудов, то есть каждый пуд привлеченного этим агентством груза обошелся дороге в 1103 рубля».
Главным инженером стройки КВЖД по рекомендации Витте был назначен Александр Югович, русский специалист, строивший до этого железные дороги в других удалённых уголках Империи — например, Грузии и Молдавии. Решать ему предстояло сложнейшую задачу: в тех местах, где должна была пройти дорога, не существовало ни карт, ни топографических съёмок, всё делалось с нуля, в неблагоприятных климатических условиях, на неизвестной местности. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД был выбран участок на берегу реки Сунгари, здесь 16 мая 1898 года инженер Адам Шидловский заложил первый барак, из которого вскоре вырос русский город Харбин. Начавшаяся в 1897 году стройка несколько раз прерывалась. Так, в 1900 году остановка случилась во время Боксёрского восстания, которое было подавлено коалицией иностранных держав. Мятежники нанесли сильный урон строящейся железной дороге: уничтожили тысячу километров полотна, срубили телеграфные столбы и сожгли станционные постройки, убили и обезглавили строителей. Впрочем, после ввода русских войск в Маньчжурию ситуация быстро стабилизировалась и ущерб был устранён.
Когда стройка КВЖД подошла к городу Мукдену, китайские власти наотрез отказались вести пути через него из-за расположенных там священных императорских захоронений — пришлось делать обход. Помимо этого, недоброжелателями запускались самые нелепые слухи. Например, публицист Демчинский пишет следующее:
«Огромным успехом пользовался возникший в 1900 году среди населения слух, что паровозы не могут двигаться, не будучи смазаны салом покойников, которое и добывается русскими из трупов китайцев, умерших в железнодорожных больницах. Казалось, что мимо такого вздора можно было пройти молча, но восприимчивость населения к подобным слухам побуждала уделять им немало внимания и силы. Мы видим, что для прекращения возникших толков приказом главного инженера от 14 июня 1900 года воспрещалось погребение китайцев в полосе отчуждения и вскрытие трупов умерших, а для устранения возможных недоразумений и нелепых нареканий предписывалось трупы китайцев передавать для погребения китайским властям, „выдавая на расход небольшую сумму денег“».
Несмотря на всё, уже в 1901 году было открыто временное движение по всей КВЖД. А официальное открытие состоялось в июне 1903 года. Теперь от Москвы до Порт-Артура можно было доехать на поезде за 13 суток. А оттуда — в другие части мира морем, на кораблях созданного пароходства КВЖД. Параллельно с этим шло возведение Харбина. Город должен был стать ключевым хабом в Маньчжурии благодаря удобному транспортному положению, располагаясь в сердце области, на пересечении водных и железнодорожных путей, на дорогах, ведущих в Порт-Артур, Владивосток и Читу. История его началась даже чуть раньше возведённого Шидловским барака: экспедиция искала место для размещения Главной конторы Строительного управления КВЖД, но подходящего строения не было на примете. Рядом находилось несколько китайских деревушек. В одной из них, в здании заброшенного завода по производству китайской водки ханшин, и жила в первое время только что прибывшая партия строителей. Этимология названия города до сих пор вызывает споры, однако все сходятся на том, что слово не китайское. Кто-то считает, что название было дано в память о небольшой деревушке Хао-бин, другие расшифровывают его как «высокий берег», «красивая могила», кто-то ищет корни в монгольском («баранья лопатка»). Как бы то ни было, жители Харбина всегда произносили это слово по-своему, с ударением на последний слог, «в ХарбинЕ». И, как и другие жители Желтороссии, они говорили непривычное для современного русского уха «в ПекинЕ».
Здесь, на топких болотах, русские инженеры воплотили смелый проект — построили огромный административный центр Желтороссии с широкими проспектами, большими площадями, церквями, больницами, школами, банками, училищами, жилыми домами для служащих и рабочих дороги, парками, набережными и бульварами. Делился город на 3 части: Старый Харбин (исторический центр, быстро потерявший значение), Новый Город (административно-чиновничий район) и Пристань (торгово-промышленно-ремесленный район). Новый Город был строгим русским имперским районом, с центральным отоплением, водопроводом, широкими бульварами и особняками. Пристань же была его полной противоположностью: здесь шла зачастую стихийная неконтролируемая застройка, а русские и китайские ремесленники жили бок о бок. Во всём своём многообразии город развивался фантастически быстро: со всех концов Империи сюда хлынул капитал, увидев новую точку экономического роста. Сюда ехали инженеры, врачи, торговцы, лингвисты, учителя, военные, писатели, журналисты, коммерсанты, биржевики и многие, многие другие. Всех их влекли высокие зарплаты, низкая стоимость жизни и перспективы побыть первооткрывателями в этих диких землях. Как на дрожжах росло и китайское население города — Маньчжурия, бывшая бедным и депрессивным регионом, впервые зажила по-новому — зажиточно, сыто и с надеждой на будущее. В 1898 году здесь заложили первый барак. В 1899 году в Харбине проживали 19 000 человек. В 1903 — уже 45 000, из них 28 000 — китайцы. Управляющим КВЖД был генерал-лейтенант Дмитрий Хорват, запомнившийся всем как человек исключительных личных и управленческих качеств. Харбин, а также всю бурно развивающуюся зону отчуждения КВЖД называли в его честь «счастливой хорватией».
Текст свернут. нажмите + чтобы посмотреть
Ответить с цитированием