Немного истории

[Волгарь]

Т.е. для тридцатьчетвёрки торсионы просто не могли изготовить.

Их и для КВ не сразу смогли изготовить.

Надо сказать, что «болезни торсионов» устранили довольно-таки быстро. Дело в том, что в начале выпуска танков КВ торсионы для них ковались. Метода контроля их качества не было, поэтому иногда трещины, образующиеся при ковке, не замечали. Когда же внедрили ультразвуковой дефектоскоп, который обеспечивал стопроцентный контроль качества торсионов, бракованные детали уже перестали попадать на сборку. В дальнейшем торсионы стали катать с последующей высадкой головки на ковочной машине, тем самым в 4 — 5 раз сократили цикл их изготовления. После этого брак почти прекратился.

http://militera.lib.ru/tw/ibragimov/04.html

Это 1940 год, Т-34 уже "в железе" и ставится в производство с тем, что есть. Осенью того же года, когда секрет торсионов был раскрыт - начали проектировать Т-34М с торсионной подвеской.





Далее по педивикии:

5 мая 1941 года вышло Постановление СНК и ЦК ВКП(б) следующего содержания:

«1. Утвердить Наркомсредмашу на 1941 год план производства: а) танков Т-34 в количестве 2800 штук, в том числе по заводу № 183—1800 штук и по СТЗ — 1000 штук.»[17].
« 2. Обязать Наркомсредмаш. т. Малышева и директора завода № 183 т. Максарева внести в танки Т-34 следующие улучшения:
а) увеличить толщину брони башни и переднего лобового листа корпуса до 60 мм;
б) установить торсионную подвеску;
в) расширить погон башни до размера не менее 1600 мм и установить командирскую башенку с круговым обзором;
г) установить бортовые листы корпуса танка вертикально, с толщиной брони равнопрочной 40 мм броне при угле наклона 45º;
3. Установить полный боевой вес улучшенного танка Т-34 −27,5 тонны.
4. Обязать Наркомсредмаш т. Малышева и директора завода № 183 т. Максарева обеспечить в 1941 г. выпуск 500 штук улучшенных танков Т-34 в счёт программы, установленной настоящим постановлением.»[17].

В. А. Малышев, несмотря на протесты главного инженера завода — С. Н. Махонина и главного конструктора завода — А. А. Морозова, приказал снять с производства танк Т-34 и немедленно начать выпуск Т-34М, по которому ещё не успели в полной мере отработать рабочие чертежи и не изготовили ни одного опытного образца[25].

В начале июня 1941 года Завод № 183 остановил конвейер сборки танков Т-34. Из привезённых броневых узлов производилась закладка новых корпусов, а во всех цехах — изготовление новых деталей[25].

В первом полугодии 1941 года было выпущено 1110 единиц танков Т-34:

Из 1110 танков Т-34 выпущенных в первом полугодии 1941 года, завод № 183 выпустил 816 единиц, СТЗ — 294, который продолжал осваивать их производство[17].
К 22 июня 1941 года заводами было сдано 1080 серийных танков Т-34[9].

22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. Вызванный в Москву директор завода № 183 — Ю. Е. Максарёв получил приказ от наркома — В. А. Малышева: «Немедленно возвращайтесь на завод. Никаких модернизаций Т-34, задерживающих выпуск машин. Улучшение, модернизация — в ходе производства, без снижения выпуска машин. План — 250 в месяц, уже в июле»

Далее работы шли в первую очередь по "малой модернизации" - устранению выявленных недостатков (а выявилось при боевом применении дохрена), улучшению технологичности (попроще и побыстрее!) - и все в том же направлении:

Танк Т-34 хорош не столько своими боевыми качествами, сколько предельной простотой в производстве, эксплуатации и ремонте, надёжностью, низкой стоимостью и возможностью массового производства на любом машиностроительном заводе.

Эти ценные качества были достигнуты в результате настойчивой борьбы конструкторов и технологов за минимальную массу и трудоёмкость изготовления каждой детали танка, в стремлении везде и во всём разумно экономить, добиваясь предельной простоты, дешевизны и надёжности.

(с) А.А.Морозов

Не до передовых технологий с ультразвуковой дефектоскопией... Для тяжелых танков - можно, их выпускается меньше и на меньшем количестве заводов. Для средней "одноразовой" (большинство не успевало выработать ресурс двигателя и гусениц...) массовой машины - технологическое излишество. В 1943-м сделали три опытных образца Т-43 с торсионами, пробежались, оценили, начали разработку Т-44 - где уже не только подвеска от Т-34-85 отличалась. Но и после принятия на вооружение Т-44 - выпуск Т-34 не прекращали до перехода на Т-54, а в ЧССР - аж до 1958 года.

"Работает? Ничего не трогай!.." (с)

[Дохляк]

Я слышал версию, что нагружение торсионов среднего танка в динамике было выше чем у КВ, а у КВ они были на пределе. Т.е. для тридцатьчетвёрки торсионы просто не могли изготовить. И одной из причин бесконечных попыток облегчить Т-50 был не столько двигатель, сколько торсионы, которые не везде умели делать.

Вот уж точно не двигатель, дававший конский запас мощности. На испытаниях главная проблема у Т-50 была с гусеничными траками, с коробкой передач, с трансмиссией... Торсионы особо не фигурировали. Брака много, само собой. Но там вообще много чего было не отработано и плохого качества. Беда была не столько в технологиях, сколько в самом заводе, в его неготовности. Было бы больше времени на освоение этой машины...

Другой вопрос, что сама идея танка класса Т-50 (дорогого и сложного "легкого" танка -- всего лишь в полтора раза дешевле чем Т-34) к 1940 году была мертва -- этого понять не смогли вовремя... хотя уже догадывались. А ведь тема сбалансированного среднего танка как основного была вполне доступна для осознания уже в первой половине тридцатых.

И возможности были. Что-то типа 16-тонного однобашенного варианта Т-28 могли построить еще в 1933, а потом лет за 6-7 вырастить его постепенно до уровня Т-34М или даже Т-44.

Но в силу ряда причин в период 1935-1938 очередное поколение техники оказалось пропущено, а в 1939 начался шухер с наверстыванием отставания...

[Дохляк]

Люминевый дизель там взялся ровно потому, что это должен был быть авиамотор, но не шмогла.

Кстати, про авиамотор это миф. Наверное, путают с авиадизелями АН-1 или АД-1... Дизелей тогда не менее пяти штук параллельно создавалось. В-2 это БД-1 ("быстроходный дизель") разработки ХПЗ (К.Ф.Челпан). Началась его история весной 1931 года с заказа управления "Парвагдиз" с формулировкой "создать дизель как новый тип двигателя для танка". Летать он никогда не собирался.

Другое дело, что его конструкцию содрали с чужого авиамотора...

При том что был вариант вместо "сырого" дизеля с мизерным моторесурсом и постоянными поломками (из-за чего в 1941-м было брошено дохрена Т-34 при отступлении) поставить бензиновый М-17Т практически той же мощности + автоматическую систему пожаротушения (уже были).

Не меньше танков было брошено из-за нехватки топлива, которое МТ-17 жрал как не в себя (раза в полтора больше, чем В-2). Поэтому еще в 1931 году было ясно, что с авиамоторами на танках пора завязывать. И даже оргвыводы делались.

Но было дело, ставили и МТ-17 на Т-34 в войну, когда дизелей не хватало -- благо, хватило ума сделать МТО совместимым с обоими.

[Волгарь]

раза в полтора больше, чем В-2

Но для В-2 приходилось отдельно доставлять/доставать солярку, которой тогда было в разы меньше, чем бензина "бакинского 2-го сорта" - в производстве в том числе. Практически вся РККА была "бензиновая" (в народном хозяйстве еще и керосин был в таком же количестве - для тракторов в том числе), и логистика поимела значение. И то, что моторесурс в танке (не на стенде) у В-2 был в 5 раз меньше, чем у М-17Т, и производство дизеля обходилось в 3 раза дороже (кап.ремонт по исчерпанию ресурса - соответственно) - тоже много на чем сказывалось. 50 часов моторесурса, с учетом того, что двигатель у танка "молотит" не только непосредственно во время движения - это заведомо всего на несколько дней активных действий в отрыве от ремзавода (или рембата), где наготове должны уже быть запасные двигатели на каждый танк. Опять же найти запчасти путем "раскулачивания" других, более массовых танков, было бы несколько проще.

Понятное дело, что М-17Т идеальным решением не был и надо было переходить на дизель - но этот самый дизель ИМХО надо было сперва довести до ума и ставить "второй очередью". В том числе при кап.ремонтах - "модернизацию в строю" уже тогда делали сплошь и рядом.

[Дохляк]

Понятное дело, что М-17Т идеальным решением не был и надо было переходить на дизель - но этот самый дизель ИМХО надо было сперва довести до ума и ставить "второй очередью". В том числе при кап.ремонтах - "модернизацию в строю" уже тогда делали сплошь и рядом.

Беда в том, что В-2 требовал "авиационного" качества изготовления, которое ХПЗ обеспечить не мог. Все равно, как если бы там попытались М-17 производить.

Мало того, только после смены руководства завода во второй половине 1937 года производством дизеля начали заниматься всерьез, а не в уголке на коленке. И только в январе 1939 г. было решено создать в Харькове моторный завода №75 под серийное производство В-2.

Проблему с моторесурсом тоже прекрасно видели, и что ХПЗ с ней не справляется. В 1940 доработку по надежности передали на СТЗ. А СТЗ в январе 1941 только чертежи в цех передал.

Вот она и потеря времени. Где 1931 год, а где 1941...

Что касается производства соляры, то ж как обычно комплексное планирование просрали...

[Волгарь]

Беда в том, что В-2 требовал "авиационного" качества изготовления, которое ХПЗ обеспечить не мог. Все равно, как если бы там попытались М-17 производить.

То-то и оно. Производство М-17 было полностью отлажено, завод №26 в Рыбинске только за 1934 год их 5662 штуки наклепал, можно было и на другие заводы передать (только внимательно присматривать, чтоб ничего не "упростили" и не "рационализировали" в технологиях ), да еще и списываемые из авиации годились на переделку в танковые... Зачем же непременно отдельное производство в Харькове налаживать вместо производственной кооперации между заводами? Не капитализЬм же ж с аццкой конкуренцией, одно дело вроде бы делают...

то ж как обычно комплексное планирование просрали...

Просто-таки во всем, включая разработку системы вооружения РККА в целом. Некоторые решения мало того, что были очевидны - они даже и применялись, но... строго в узких рамочках, вроде обрезки отбракованных по дульцу и плечам гильз 76-мм дивизионных для 76-мм полковых. А вот унификацию по другим гильзам (ну вот точно так же посмотреть размеры - и прикинуть, что на что похоже - хотя бы даже морские к 102-мм пушке ЕМНИП свободно обрезались на 122-мм гаубичные ) и в целом выстроить такую вот ступенчатую систему, с разработкой боеприпасов не какой кому в голову стукнет, а чтобы производственные мощности для выпуска минимально переделывать/перенастраивать и готовое использовать... не шмагли!

Хотя вопрос производства гильз, экономии меди на этом деле, использования в мирное время по третьему и даже пятому разу - был архиважным и архинужным.

[V_V_V]

Кстати, про авиамотор это миф. Наверное, путают с авиадизелями АН-1 или АД-1... Дизелей тогда не менее пяти штук параллельно создавалось. В-2 это БД-1 ("быстроходный дизель") разработки ХПЗ (К.Ф.Челпан). Началась его история весной 1931 года с заказа управления "Парвагдиз" с формулировкой "создать дизель как новый тип двигателя для танка". Летать он никогда не собирался.

Не миф. Только требуются уточнения.
В Харькове пытались сделать авиадизель, но не потянули. В ходе НИОКР были определены достижимые на тот момент параметры, удельные величины, размерности и проч., обозначены технологические проблемы, в целом проработан рабочий процесс для 150/200мм при 1600 об.мин., и Челпан получил эти материалы, консультации, а когда стало понятно, что авиамотор не получится - ХПЗ отдали и всех людей, которые вели тему. И дальше уже и получился В-2, но его характеристики, конструктивные решения и предельные параметры изначально задавались при проектировании именно авиамотора АД-1.

------
Кратк.- сестр. тал.
Per piZdets ad Victoriam (С)

[Дохляк]

Не миф. Только требуются уточнения.
В Харькове пытались сделать авиадизель, но не потянули. В ходе НИОКР были определены достижимые на тот момент параметры, удельные величины, размерности и проч., обозначены технологические проблемы, в целом проработан рабочий процесс для 150/200мм при 1600 об.мин., и Челпан получил эти материалы, консультации, а когда стало понятно, что авиамотор не получится - ХПЗ отдали и всех людей, которые вели тему. И дальше уже и получился В-2, но его характеристики, конструктивные решения и предельные параметры изначально задавались при проектировании именно авиамотора АД-1.

Вот работа дизельного отдела ХПЗ:

Спроектировали мотор, названный быстроходным дизелем (БД-2), в рекордно короткий срок: начали в октябре 1932 г., а закончили к февралю 1933 г. 28 апреля собрали первый полноразмерный БД-2, в мае 1933 г. на ХПЗ начались его внутризаводские стендовые испытания.

https://nvo.ng.ru/history/2000-06-02/5_diesel.html

А вот работа УНИАДИ:

На 1 января 1934 г. коллектив УНИАДИ составлял 399 человек. Конструкторским отделом руководил Г.И. Аптекман, экспериментальным отделом - Ю.Б. Моргулис. В конце года был изготовлен первый рабочий образец авиадизеля АД-1.

http://alexfiles99.narod.ru/library/0001/way_to_v2.html

Вот первая демонстрация дизеля от ХПЗ на танке:

В конце 1934 г. танк БТ-5 с силовой установкой БД-2 отправили в Москву для показа руководству страны. Директора завода И.П. Бондаренко вызывал к себе Сталин и интересовался, как идут дела с дизелем. 27 марта 1935 г. завод награждают орденом Ленина. Эту же награду вручили Бондаренко, Челпану и Вихману.

https://nvo.ng.ru/history/2000-06-02/5_diesel.html

То есть, история шла ровно наоборот -- делали танковый дизель, а потом уже его попробовали переделать в авиационный. Следующий ход за УНИАДИ:

Ну а в 1937 году "пришел лесник"...

[V_V_V]

То есть, история шла ровно наоборот -- делали танковый дизель, а потом уже его попробовали переделать в авиационный.

Коллега, таки нет))
Там имел место быть жабогадюкинг. Была толкотня локтями за возглавить производство и разработку современных дизелей, на что отпускались большие ресурсы, но что толком никто не умел делать. В результате тот, кто умел больше (Майер сотоварищи) ушёл с завода на вольные хлеба и несколько прозябал, а тот, кто в дизели умел хуже, но держал нос по ветру (Челпан) остался на заводе, и в ослеплении своём счёл, что можно на ХПЗ просто передрать топовые мировые разработки, причём используя критический импорт, а там типа бой покажет - мы рождены чтоб сказку сделать былью.
Майер же более трезво оценивал возможности передрать продукт другой технологической культуры, и пошёл по классике - определение параметров, отработка процессов единичного цилиндра принятой размерности и оборотов, изготовление отдельной секции и далее, причём всё это на имеющейся базе и с кадрами имеющейся квалификации(!) Всё это производилось в рамках темы именно по авиадизелю, и ресурсы были отпущены в 1931 году, и в начале 1932 результаты начали появляться в металле - была изготовлена и гонялась на стенде "секция" будущего дизеля (два цилиндра).

Челпан довольно быстро понял, что попал - эскизный облик и параметры мечтаемого В-2 он определил по топовым зарубежным разработкам, но этот каменный цветок просто никто на ХПЗ не брался отехноложить и изготовить. Но товарищ был опытен в другом, и дальше и произошло то, что приводит к путанице. Ему просто отдали комплект конструкторской документации по АД-1, отдали все расчёты, отдали результаты испытаний опытной секции, всё отдали что нашли. Как он это провернул - я не знаю. Но работы по БД начались с уже готовой секции того, что сделал коллектив маеровской "лаборатории двигателей внутреннего сгорания", которая стала УНИАДИ и дальше ковырялась с АД-1.

Дальнейший ход оказался немного предсказуем и довольно горек: на скорую руку сваяли БД-14 (собсно, двухцилиндровую секцию будущего В-2) и отрапортовали, но это сцуко не двигатель был, а действующая модель двигателя в натуральную величину, в нём ничего нормально не работало, это была попытка чужой лабораторный образец превратить сразу в серийный двигатель. Не вышло. Но остановиться уже было нельзя, и в том же стиле сваяли и БД-2, в котором тоже не работало нормально ничего, кроме золотовалютного Бошевского ТНВД! Т.к. коллектив Челпана был правильный, но туповатый, в БД-2 были ошибки проектирования, которые сейчас и студент не допустит, но тогда они убирались эмпирикой, но как-то так получилось что близости к линии партии маловато для проектирования дизелей и они даже не знали, как к этому всему подступиться, не хватало теоретического образования.

Мучения продолжались по 1936 год включительно, обосрались все настолько эпично (там же уже ордена получили за двигатель, которого не было!!), что и начальство, и инженеров частично просто перестреляли. За период 32-36 было построено 10 (десять) моторов разных модификаций, к серии подступиться не получалось, из совсем уж жёппы двигатель слегка подвытащили "американцы", приехавшие со стажировок, и брошенные на ликвидацию прорыва)) теоретики, срочно на пальцах объяснявшие парням от сохи про колебания, гармоники и усталость.

И тут - оба на.

Маеру сказали что с авиадизелями хватит, наигрались. Поэтому УНИАДИ возвращается в альма-матер, где обосравшийся системно Челпан уже не рулит, плюс усилили кадрами со всей страны (припекало), и вот тогда, завершая круг, БД-2 становится В-2, нормально отехноложивается (под него строили новые цеха с новым оборудованием), проходит таки ресурсные испытания и дальше уже идёт история серийного производства.

Такие дела. Всё-таки в основе В-2 лежала работа по АД-1, и доводился он до жизнеспособного состояния при прямом участии авторов АД-1.

------
Кратк.- сестр. тал.
Per piZdets ad Victoriam (С)

[Волгарь]

Там имел место быть жабогадюкинг. Была толкотня локтями за возглавить производство и разработку современных дизелей, на что отпускались большие ресурсы, но что толком никто не умел делать.

Вот этакая плановость, организованность, сознательность исполнителей на всех уровнях и внимательный контроль со стороны Системы меня и умиляют в советском ВПК более всего. Особенно в довоенном.

[V_V_V]

Особенно в довоенном.

Ну кагбэ с 1932-ого примерно всё стало получше. Хотя кошмар конечно.

------
Кратк.- сестр. тал.
Per piZdets ad Victoriam (С)

[Волгарь]

Ну кагбэ с 1932-ого примерно всё стало получше.

Это смотря по каким направлениям.

Хотя кошмар конечно.

Так ото ж. Местами вполне сопоставимый с мрачным царизЬмом, нашей несчастной ружейной драмой, сопротивлением пулеметам и модой на всё французское.

Ну, или с созданием Объединенной Авиастроительной Корпорации.

[V_V_V]

Ну, или с созданием Объединенной Авиастроительной Корпорации.

А это как в сексе.

Все делают примерно одно и то же, вопрос КАК это делают.



------
Кратк.- сестр. тал.
Per piZdets ad Victoriam (С)

[Волгарь]

Все делают примерно одно и то же, вопрос КАК это делают.

Некоторые знают толк в извращениях.

[Дохляк]

Там имел место быть жабогадюкинг. Была толкотня локтями за возглавить производство и разработку современных дизелей, на что отпускались большие ресурсы, но что толком никто не умел делать. В результате тот, кто умел больше (Майер сотоварищи) ушёл с завода на вольные хлеба и несколько прозябал, а тот, кто в дизели умел хуже, но держал нос по ветру (Челпан) остался на заводе, и в ослеплении своём счёл, что можно на ХПЗ просто передрать топовые мировые разработки, причём используя критический импорт, а там типа бой покажет - мы рождены чтоб сказку сделать былью.

Хорошо, поговорим немного о жабогадюкинге...

Майер,_Яков_Моисеевич

В 1924 г. окончил Харьковский технологический институт по специальности «Теплотехника». Работал инженером-конструктором, заведующим отделом тепловых двигателей Харьковского паровозостроительного завода (1924—1928).

Ушел с завода за три года до начала истории.

В 1928—1929 гг. — ректор Харьковского технологического института.

И совсем не на "вольные хлеба".

Председатель совета комиссаров вузов г. Харькова. Первый комиссар Харьковского технологического института.

Ни хера себе, не так ли?

В 1929—1934 гг. — заведующий кафедрой ХТИ (с 1930 — в составе Харьковского механико-машиностроительного института).

Из ректора в завкафедрой, хмм...

В 1929 года одновременно возглавлял лабораторию двигателей внутреннего сгорания при ХТИ. В 1930 году лаборатория была реорганизована в Украинский НИИ промышленной энергетики, в 1932 году — в Украинский научно-исследовательский авиадизельный институт (УНИАДИ), директором которого он был назначен.

Зато какой взлет последовал за тем! Кое-кто явно умел в карьеру. И вот она, стартовая позиция нашего романа. В 1931 году Майер вступает в схватку за военный госзаказ с ХПЗ -- имея в руках свежеиспеченный институт и несколько станков. Правда, тут сильно верящему в себя парню одержать полную победу не удалось, но получилось утащить к себе второстепенную авиационную тему.

Майер же более трезво оценивал возможности передрать продукт другой технологической культуры, и пошёл по классике - определение параметров, отработка процессов единичного цилиндра принятой размерности и оборотов, изготовление отдельной секции и далее, причём всё это на имеющейся базе и с кадрами имеющейся квалификации(!)

Не имея производства (и едва ли им интересуясь), Майерс занялся изготовлением идеального лабораторного образца. Который вылизывал с 1931 аж по 1935 год. "К началу июня 1935 г. этот мотор наработал 19 ч."

Челпан на ХПЗ так же начал с экспериментов. Его одно- и двухцилиндровые образцы заработали в 1932. Полноразмерный V12 прошел стендовые в 1933, и пыхтел на танке БТ-5 в 1934 перед правительственной комиссией.

Ему просто отдали комплект конструкторской документации по АД-1, отдали все расчёты, отдали результаты испытаний опытной секции, всё отдали что нашли. Как он это провернул - я не знаю.

Никто не знает -- это ничем не подтверждено. Но по времени как-то не выходит. Чего стоили чертежи и расчеты, за которым не было работающего мотора? А его у Майера до 1935 года не было.

И кстати, а вообще-то "был ли мальчик"? Почему в 1935 Аптекману пришлось делать авиационный БД-2А из неправильного мотора? Куда продевался правильный АД-1?

Но работы по БД начались с уже готовой секции того, что сделал коллектив маеровской "лаборатории двигателей внутреннего сгорания", которая стала УНИАДИ и дальше ковырялась с АД-1.

Ну и вот как эта легенда согласуется с хронологией по фактам?

[Дохляк]

Вот этакая плановость, организованность, сознательность исполнителей на всех уровнях и внимательный контроль со стороны Системы меня и умиляют в советском ВПК более всего. Особенно в довоенном.

А как тебе то, что в это время творилось во Франции, например...

[Волгарь]

А как тебе то, что в это время творилось во Франции, например...

Не, ну так там все объясняется просто...





А вот самая плановая из всех плановых экономик в самом рационалистическом из всех рационалистических государств могла бы это все спланировать и порациональнее. И даже должна была.

[Дохляк]

А вот самая плановая из всех плановых экономик в самом рационалистическом из всех рационалистических государств могла бы это все спланировать и порациональнее. И даже должна была.

К несчастью, маразм не разбирает, какие у кого идеи в голове...

[Волгарь]

К несчастью, маразм не разбирает, какие у кого идеи в голове...

Маразм там кагбэ не очень проявлялся. Не настолько были дряхлые старички, и Альцгеймер тогда еще не молодел. Там главный-то маразм был в...

..."спецеедстве"...
...кастовости "спецов"...
..."комчванстве"...
...непрофессионализме...
...продвижении "социально правильных", но необразованных...
...выдвижении "партийно авторитетных", но непрофессиональных...
...фанатизме...
...догматизме...
...уверенности в том, что благодаря Верному Учению всё пойдет самотеком, причем не нахрен...
...вспышкопускательстве...
...очковтирательстве...
...желании отчитаться об успехах любой ценой...
...страхе не отчитаться об успехах, когда их потребуют...
...штурмовщине...
...кампанейщине...

...и прочих перегибах постреволюционного мЫшленья в головах, кружащихся от успехов.

С капиталистами-то всё понятно, там и не может быть централизованного рационализма в свете диалектического материализма. Там голимая конкуренция, борьба конструктора/производителя за грОши заказчика, она там заложена в самой природе морских гадов буржуёв. Ну, и еще попил с генералами-заказчиками.

Впрочем, если вспомнить злобную клевету про то, сколько и чем брали наши ответственные товарищи с фирмы "Виккерс"...

А у французов всю дорогу не маразм, а идиотизм. Высокоэстетичный, мифопоэтический и одухотворенный. В военном деле.

[V_V_V]

Ну и вот как эта легенда согласуется с хронологией по фактам?

Да элементарно она согласуется.

"К началу июня 1935 г. этот мотор наработал 19 ч."

Этот мотор - это полноразмерный 12-ти цилиндровый АД-1, а не двухцилиндровая секция, которая была собрана после отладки рабочего процесса на одноцилиндровой лабораторной установке.

Никто не знает -- это ничем не подтверждено.

Вихман (с группой) был командирован к Маеру в 1931 году, и вернулся с повышением и всеми материалами Маера. Это есть в литературе.

Чего стоили чертежи и расчеты, за которым не было работающего мотора? А его у Майера до 1935 года не было.

Вот поэтому я и не пишу обычно простыни - это бесполезно. Всё равно никто не читает, судя по всему.

Я забыл напейсать ещё одну вещь - я довольно много знаю про среднеоборотные дизели, но в круг моих интересов не входит написание трактатов по истории)), или какие-либо споры на эту тему.

Ещё раз набросаю хронологию так, как я её знаю, и закончу на этом.

1. Маер (я плохо знаю фамилии тех, кто с ним работал) взялся проектировать и строить авиадизель с предельными на тот момент характеристиками. Начал с исследований, построил лабораторный стенд (один цилиндр), построил несколько 2-ух цилиндровых секций V-образного двигателя. По параметрам и конструктивно это было близко к тому, что стало В-2. Скажем так, ближе всего остального.
2. Челпан взялся руководить процессом создания танкового дизеля вместо бензиновых для своего завода. Мера была до некоторой степени вынужденная, т.к. несколько конструкторских коллективов/заводов облажались. У Челпана тоже ничего не получалось, а то, с чего они начали - БД-14- оказалось редкостным уёбищем и, что очень важно, не было похоже на будущий В-2 по ряду параметров и конструктивных решений.
3. Челпан занимался общим руководством, непосредственно мотором занимался Вихман, и вот этого Вихмана с группой конструкторов командируют к Маеру, дабы тот из немного просветил. Просвещение получается несколько странным - Вихман возвращается довольно быстро, получив всё, что было у Маера на бумаге - и по рабочему процессу, и по конструкции.
4. Челпан внезапно!!! делает секцию БД-2 не на основе своей работы, а "по Маеру". Тот в принципе не возражает, т.к. было заключено джентльменское соглашение - ХПЗ должен был для Маера стать производственной базой.
5. Челпан собирает БД-2, но теряет нормальные отношения с Маером из-за банального саботажа его заказов, история вышла очень некрасивая. Без Маера мотор не получается, не хватает знаний. Мотор тупо разваливается на куски, работая минуты.
6. Титаническими усилиями, привлекая очередную генерацию инженеров, рожается несколько экспериментальных образцов, в принципе неспособных к нормальной работе по ТЗ, это эскизы в металле фактически.
7. Маер получает другую производственную базу и начинает строить и доводить полноразмерные АД-1, хотя понимает, что опоздал.
8. Подходит дедлайн, и Челпан с руководством рапортуют, не имея гОдного двигателя фактически.
9. Два года играются, срывают все возможные сроки и заезжают в попытку серийного производства, и тут становится ясным масштаб пиздеца.
10. Со всей страны собирают топовых специалистов для доводки двигателя, в первую очередь тех, кто делал АД-1 и АН-1. Челпан и ещё несколько человек идут под нож, двигатель становится очень похожим по конструктивным решениям и технологиям производства на авиадизели и называется В-2.

Такие дела.

------
Кратк.- сестр. тал.
Per piZdets ad Victoriam (С)

[Дохляк]

Вихман (с группой) был командирован к Маеру в 1931 году, и вернулся с повышением и всеми материалами Маера.
...
Ещё раз набросаю хронологию так, как я её знаю, и закончу на этом.
...
БД-14- оказалось редкостным уёбищем
...
и вот этого Вихмана с группой конструкторов командируют к Маеру, дабы тот из немного просветил.

Какая же это хронология, если в ней нет ни одной даты, а последовательность событий задом наперед. Получается, Вихман вернулся "со всеми материалами Майера" в 1931 году, а поехал за ними в 1933 -- после того, как был опробован БД-14?

Так когда же случилось это событие, в 1931 или 1933?

А то не вяжется что-то: в 1931 передача каких-то материалов вроде как "есть в литературе", только еще нет самого АД-1 даже в эскизном проекте. А в 1933 году проект АД-1 есть (на бумаге), но нет сведений о передаче материалов.

[V_V_V]

Вихман вернулся "со всеми материалами Майера" в 1931 году

Командирован осенью 1931, емнип. Вернулся в 1932.

в 1933 -- после того, как был опробован БД-14?

БД-14 (секция БД-2) был изготовлен и опробован в 1932 году, как и секции АД-1. Напомню - на будущий В-2 похожа секция АД-1, а не БД-2. Шоб вы понимали - В-2 получается из БД-2 внесением всего-навсего 2000 (двух тысяч) конструктивных изменений, подчас весьма радикальных. Там новый коленвал, например, а это примерно 25% стоимости двигателя тогда, емнип.

Так когда же случилось это событие, в 1931 или 1933?

Какое именно? Передача материалов? - начало 1932 примерно.
Ну и про эскизные проекты. Эскизный проект АД-1 был официально представлен в январе 1932 года (фактически просто вытащен готовым из шкафа под соответствующее постановление). Эскизные проекты "своих" дизелей и Маер, и Челпан (их коллективы, ессно) начали рисовать в 1929 году, сразу по возвращении.

А ещё, задолго до этого, были заложены основы жаркой дружбы - это когда Маер и Челпан с блеском защитили один на двоих диплом. Со всеми вытекающими.

------
Кратк.- сестр. тал.
Per piZdets ad Victoriam (С)

[V_V_V]

И ещё важная деталь - проект БД-2 никогда и никем в инстанциях не утверждался, это была целиком инициатива завода. Поэтому и получился финт с "заменой" конструктивных решений и размерности двухцилиндровых блоков осенью 1932.

------
Кратк.- сестр. тал.
Per piZdets ad Victoriam (С)

[Волгарь]

проект БД-2 никогда и никем в инстанциях не утверждался, это была целиком инициатива завода

Хотелось бы уточнить в связи с вышеизложенным: а сколько народных средств потратил завод на никем не утвержденные НИОКР в течение всех этих лет?

И сколько в целом средств было потрачено в СССР на такие не утвержденные недоделки за 1929-1939 годы?

Потому как ежели инженер-капиталист Барановский В.С., скажем, придумал новаторскую пушку - так он ее построил за свой счет, и если б у него военные не купили - так и пролетел бы; хороший, кстати, механизм регуляции для изобретателей вечных двигателей... и вечных изобретателей двигателей. А насчет всех этих вот челпанов и маеров меня терзают смутные сомнения...

[V_V_V]

Хотелось бы уточнить в связи с вышеизложенным: а сколько народных средств потратил завод на никем не утвержденные НИОКР в течение всех этих лет?

Ну как жеж не утверждённые. Бюро парткома утвердило, в связи с высочайшими тенденциями.

Я не шучу, действительно бюро парткома, с подачи Челпана, который сказал что настоящему советскому человеку предельный дизель собрать - пара пустяков, за год справимся, я уже у Маера всё спиздил.
Уже после 1935-ого, закрывая свой позор и пытаясь спастись, деятели с ХПЗ частично уничтожили документацию по БД-2, по крайней мере никакие историки так и не смогли найти чертежи легендарного БД-2 по состоянию ранее 1937 года, т.е. после доработки всем дизельным сообществом страны. Это было одной из причин срача инженеров УНИАДИ с инженерами ЦИАМ - кто же на самом деле автор В-2.

Народные средства завод не тратил, всё было в рамках бюджетов дизельного отдела, НИОКР по дизелям завод... скажем, заимствовал. Это и стало причиной былинного провала, нельзя такое делать на коленке.

Вот кто по-настоящему просрал валюту)), так это те, кому инстанции поручили делать танковые дизели. не получилось ни-у-ко-го. А список длинный.

------
Кратк.- сестр. тал.
Per piZdets ad Victoriam (С)

[V_V_V]

челпанов и маеров

Челпан Маеру рознь, вот не надо. Маер всю жЫзнь честно трудился на научной ниве, и никого из-за орденов не наёбывал.

------
Кратк.- сестр. тал.
Per piZdets ad Victoriam (С)

[Волгарь]

Вот кто по-настоящему просрал валюту))

По сравнению с тем, сколько ее уходило на поддержку борьбы мирового пролетариата через американские (в основном) банки - причем иногда без ведома ЦК, за что, к примеру, товарищ Рыков получил особый выговор с занесением в затылок - таки я вас умоляю!

Но в этом всем меня удивляет то, что разработку целого направления, критически важного для страны (вроде бы) - поручали всяким КБ при ХЗ (пусть даже переименовывая их в институты ), а не собрали всех челпанов Страны Советов в какой-нибудь всесоюзный ЦНИИДизель или ОКБДиз, не выделили там пару-тройку групп (для творческой конкуренции) и не заставили обмениваться (официально) наработками для коллективизации.

Подошли к вопросу чисто по-капиталистически, словно там на разных заводах сидят всякие Сен-Шамоны со Шнейдерами, каждый лепит за свой счет (может даже и кредит) и потом отбивает на заказе от армии. Или не отбивает - и потом продает в третьи страны - как эвон полковник Кристи свой не принятый US Army (а зря, кстати...) танк продал (хоть и с разрешения ГосДепа) советским партнерам. Правда, чуток смухлевал - ну так и наши ему за это полную сумму не заплатили.

Маер всю жЫзнь честно трудился на научной ниве, и никого из-за орденов не наёбывал.

Поэтому Константин Федорович Челпан, 1899 г.р. был в 1938-м отправлен к стеночке харьковской тюрьмы, пораскинуть мозгами насчет своей вредительской деятельности - а Яков Моисеевич Майер, 1893 г.р., мирно закончил свою честную жизнь профессором-консультантом Харьковского политеха. Через 50 лет (без скольких-то дней ) после своего оппонента.

В сущности, Челпану еще и не повезло: если б его дело рассмотрели не в начале, а в конце того же года - вполне мог бы продолжить работу под руководством самого эффективного менеджера всех времен и народов, очень сильно поспособствовавшего и научно-техническому прогрессу в СССР вообще, и приучению учено-конструкторской братии к дисциплине (в том числе финансовой) в частности.

[V_V_V]

Но в этом всем меня удивляет то, что разработку целого направления, критически важного для страны (вроде бы) - поручали всяким КБ при ХЗ (пусть даже переименовывая их в институты ), а не собрали всех челпанов Страны Советов в какой-нибудь всесоюзный ЦНИИДизель или ОКБДиз, не выделили там пару-тройку групп (для творческой конкуренции) и не заставили обмениваться (официально) наработками для коллективизации.

Дык, и поручили, и собрали, но - не шмогла. НАТИ облажался, в первую очередь, хотя ему всяко помогали.

ПОСТАНОВЛЕНИЕ
ПРЕЗИДИУМА ВСНХ СССР

№ 710
гор. Москва, 13 октября 1931 года.
О БЫСТРОХОДНЫХ ДИЗЕЛЯХ.

Внедрение быстроходных дизелей является важнейшей задачей во всех областях применения двигателей внутреннего сгорания в СССР. Исключительное значение этой проблемы для авто-тракторного парка отмечено постановлением СТО от 6/I-30 г. и ЦК ВКП(б) от 15/XI-30 г.
Признавая абсолютно недостаточной проводимую в этом направлении до сего времени работу, Президиум ВСНХ считает совершенно необходимым в кратчайший срок поставить практически работу по производству быстроходных дизель-моторов и, в первую очередь, для тракторов и грузовых автомобилей от 2 ½ тонн и выше.
Для выбора типов и организации производства автотракторных дизелей Президиум ВСНХ СССР – ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Обязать ВАТО в месячный срок выписать образцы новейших автотракторных дизелей. ВАТО и НАТИ в двухмесячный срок, после получения машин, произвести сравнительные их испытания.
2. Машины, оправдавшие себя в лабораторных испытаниях, ВАТО и НАТИ подвергнуть испытаниям на автомобилях и тракторах.
3. Обязать Иносектор ВСНХ СССР, ВАТО и НАТИ немедленно организовать конкурс между лучшими европейскими фирмами, строящими авто-тракторные дизеля, на поставку Союзу дизель-моторов этих фирм, смонтированных на готовых шасси тракторов "Интер" и "Катерпиллер-60" и автомобилей "АМО-3" и "Я-5" и конкурс на дизеля для нового Ярославского грузовика.
Машины, предоставленные на конкурс, подвергнуть всесторонним испытаниям в НАТИ, с окончанием этих испытаний в двухмесячный срок после прибытия машин в НАТИ.
Результаты испытаний дизельных машин лучших заграничных фирм и машин своих конструкций доложить Президиуму ВСНХ СССР для окончательного утверждения типов дизелей для "АМО-3", старого и нового Ярославского грузовика и тракторов ЧТЗ, ХТЗ и СТЗ.
4. После получения результатов испытания дизельных машин, Главмашпрому и ВАТО войти в Президиум ВСНХ СССР с конкретным планом массового перевода автомобилей и тракторов союзного производства на дизель-моторы.
5. Обязать ВАТО на Уфимском заводе первой очереди поставить производство не менее 10.000 штук легких дизелей авто-тракторного типа. Вторую очередь завода ориентировать целиком на авто-тракторные дизель-моторы. Типы моторов для Уфимского завода первой очереди установить после лабораторных испытаний образцов и представить на утверждение Президиума ВСНХ СССР.
6. Установить следующий план внедрения авто-тракторных дизелей на существующие и строящиеся авто-тракторные заводы:
а) Челябинский завод – пускается в ход со старой моторной группой. Первый год своего производства выпускает не менее 100 тракторов с импортными дизель-моторами. Не позднее третьего квартала 1932 года с опытного завода выпускает первую серию в 15 тракторов с дизель-моторами, построенными на опытном заводе ЧТЗ и разработанными совместно с НАТИ.
б) Харьковский тракторный завод – в 1932 году выпускает не менее 100 тракторов с импортными дизель-моторами.
в) Заводу "АМО" в 1932 году выпустить не менее 100 автомобилей с импортными дизель-моторами.
7. Возложить научно-исследовательскую и конструкторскую работу по авто-тракторным дизелям на Научный Авто-Тракторный Институт – "НАТИ" с привлечением к этой работе других организаций, ведущих работу по дизелям (Дизельный Институт, НАМ и т.д.).
Опытное производство авто-тракторных дизель-моторов возложить на Институт НАТИ и его опытный завод с привлечением существующих заводов ВАТО. Проектирование технологических процессов по производству дизель-моторов на заводах ВАТО возложить на ГИПРОВАТО.
Наблюдение и проработку результатов эксплоатации в СССР дизельных автомобилей и тракторов возложить на Институт НАТИ.
8. ВАТО, ГИПРОВАТО и НАТИ, при разработке типов дизелей для основных заводов ВАТО, разработать номенклатуру двигателей по серии мощностей с максимальной нормализацией и стандартизацией дизельных деталей, ведущихся в Научно-Исследовательском Дизельном Институте.
9. Предложить Союзнефти при участии НАТИ в трехмесячный срок выработать стандарт авто-тракторной нефти.
10. Войти в Правительство с предложением обязательного импорта, в числе импортируемых автомобилей, тракторов и дорожных машин, дизельных машин с тем, чтобы в начале 1932 года, в условиях рядовой эксплоатации, под наблюдением НАТИ было не менее 100 дизельных машин.
11. Обязать ВАТО пустить в первом квартале 1932 года в ход опытный завод НАТИ и дизельные лаборатории Института настолько, чтобы они могли исчерпывающе испытывать и самостоятельно строить опытные авто-тракторные дизеля. Обязать Главмашпром и Стройсектор ВСНХ СССР принять все необходимые меры к форсированию окончания нового строительства НАТИ.
12. Не подлежит оглашению.
Для срочного пуска в ход опытного завода НАТИ и его лабораторий обязать Иносектор ВСНХ СССР обеспечить доставку Институту необходимого импортного оборудования.
13. Не подлежит оглашению.
Для срочного проведения испытаний обязать Иносектор ВСНХ СССР срочно заказать и обеспечить доставку в НАТИ дизельных машин, дизель-моторов и их аппаратуры до 100.000 рублей в инвалюте.
14. Обязать ВЭО не менее половины выпускаемых по конструкции НАТИ электрических тормозных машин отпускать НАТИ для оборудования испытательных установок для моторов.
15. Не подлежит оглашению.
Обязать Иносектор ВСНХ СССР привлечь в Институт НАТИ высококвалифицированную иностранную техническую и научно-исследовательскую помощь по авто-тракторным дизелям, путем приглашения иностранных специалистов и командирования работников НАТИ за границу.
16. Концентрировать в Дизельном отделе НАТИ квалифицированных инженеров, для чего:
а) Обязать Сектор Кадров ВСНХ СССР немедленно войти в директивные инстанции о передаче в Институт задержанных Наркомвнешторгом на заграничной работе инженеров НАТИ – Вишневского, Корсова, Ганевского и Розенберга.
б) Обязать ВАО немедленно откомандировать в НАТИ задержанных на 29-м заводе ВАО временно командированных туда год тому назад инженеров НАТИ – Изаксона и Лев.
в) Передать в НАТИ использованного не по специальности в Теплотехническом Институте инженера Гутермана – дизелиста, ведающего электрической станцией в Высшем Мех. Машиностроительном Институте инженеров Лебедева и Либровича (по совместителю с ВММИ).
г) Ввести в директивные органы вопрос о передаче в НАТИ освобождающегося на заграничной работе инженера Кукса.
17. До пуска в ход опытного завода НАТИ обязать ЧТЗ, Экспериментальный сектор завода АМО и завод "Большевик" строить опытные конструкции авто-тракторных дизелей по проектам НАТИ.
18. Возложить на Главмашпром общее руководство всей работой по внедрению быстроходных дизель-моторов в производство в СССР, и персональное наблюдение и ответственность за внедрение всей этой работы возложить на Зам. Нач. Главмашпрома ВСНХ СССР – тов. Крицмана.
ЗАМ. ПРЕДСЕДАТЕЛЯ ВСНХ СССР: (Г. ПЯТАКОВ)

------
Кратк.- сестр. тал.
Per piZdets ad Victoriam (С)

[V_V_V]

По факту получилось, что В-2 еле-еле сделали буквально все топовые дизелисты страны, собрав все наработки.

------
Кратк.- сестр. тал.
Per piZdets ad Victoriam (С)

[Волгарь]

По факту получилось, что В-2 еле-еле сделали буквально все топовые дизелисты страны, собрав все наработки

...и добавив "иностранной помощи". Некоторые пункты особо впечатляют.

Обязать ВАО немедленно откомандировать в НАТИ задержанных на 29-м заводе ВАО временно командированных туда год тому назад инженеров НАТИ – Изаксона и Лев.

А об том годе болярин Ваойский просил ему в подмогу на завод двух ученых жЫдов механикусов, и по сю пору не воротил, а те механикусы с ним холопский ряд не писали и службою обязались нашему приказу; вели, Государь-батюшка, чтоб тому Ваойскому их у себя боле не имать и нам отпустить!

[V_V_V]

------
Кратк.- сестр. тал.
Per piZdets ad Victoriam (С)

[Дохляк]

БД-14 (секция БД-2) был изготовлен и опробован в 1932 году, как и секции АД-1.

Выходит, Вихман мог получить максимум эскизный проект. На тот момент опытного образца в железе у Майера не было, и данных по его испытанию тоже.

Далее, на ХПЗ до осени экспериментируют с БД-14, который к проекту Майера отношения не имеет. Осенью по итогам испытаний принимается решение делать БД-2.

Напомню - на будущий В-2 похожа секция АД-1, а не БД-2. Шоб вы понимали - В-2 получается из БД-2 внесением всего-навсего 2000 (двух тысяч) конструктивных изменений, подчас весьма радикальных. Там новый коленвал, например, а это примерно 25% стоимости двигателя тогда, емнип.

Для сравнения, а сколько изменений между между АД-1 и В-2? А АД-1 и БД-2А? И почему вместо того, чтобы взять готовый АД-1 в 1935 году Аптекману пришлось еще 8 месяцев запиливать авиадизель БД-2А -- из БД-2?

Ну и про эскизные проекты. Эскизный проект АД-1 был официально представлен в январе 1932 года (фактически просто вытащен готовым из шкафа под соответствующее постановление). Эскизные проекты "своих" дизелей и Маер, и Челпан (их коллективы, ессно) начали рисовать в 1929 году, сразу по возвращении.

Уточним: в 1929 году Майер начал рисовать, в июле 1931 получил задание, а в январе 1932 достал из шкафа готовый проект.

...лаборатория двигателей внутреннего сгорания, в июле 1931 г. получившая задание, как и ЦИАМ, на эскизный проект мощного авиационного дизеля.

http://alexfiles99.narod.ru/library/0001/way_to_v2.html

И ещё важная деталь - проект БД-2 никогда и никем в инстанциях не утверждался, это была целиком инициатива завода. Поэтому и получился финт с "заменой" конструктивных решений и размерности двухцилиндровых блоков осенью 1932.

БД-14 делался в рамках задания 1931 года на 300-сильный дизель. Но в начале 1932 на ХПЗ был начат выпуск БТ-2, мотор для которого в СССР не делали. Временно ставили выработавшие ресурс М-5 или его папу Либерти. На замену работали параллельно в нескольких местах.

К осени 1932 пригорело так, что и на самом ХПЗ взялись за дизель БД-2 на замену М-5. И оказались правы, так как другие разработки успеха не имели.

Челпан своей инициативой выиграл время и спас положение, хотя и его самого потом пришлось спасать. Пока Майер соревновался с ЦИАМом, Челпан с Богдановым под свои дымящие и разваливающиеся моторы выбили деньги на строительство новых цехов и закупку станков. Без той показухи был бы еще год потерян, и в 1941 году был бы хер вместо дизеля на танках.

[Дохляк]

Но в этом всем меня удивляет то, что разработку целого направления, критически важного для страны (вроде бы) - поручали всяким КБ при ХЗ (пусть даже переименовывая их в институты ), а не собрали всех челпанов Страны Советов в какой-нибудь всесоюзный ЦНИИДизель или ОКБДиз, не выделили там пару-тройку групп (для творческой конкуренции) и не заставили обмениваться (официально) наработками для коллективизации.

«Прежде, чем объединяться, и для того, чтобы объединиться, мы должны сначала решительно и определенно размежеваться»(с)

Диалектика, дорогой товарищ.

Конкуренция и кооперация в единстве и борьбе. Механическая замена одного на другое не работает. Как только всех соберут под одну крышу, под одно начальство, настанет конец и конкуренции, и кооперации. Вместо них сформируется разделение труда: одни будут пахать, другие награды получать, а большинство -- неспешно груши околачивать. Все это мы видали...