Коллега, таки нет))Сообщение от Дохляк
Там имел место быть жабогадюкинг. Была толкотня локтями за возглавить производство и разработку современных дизелей, на что отпускались большие ресурсы, но что толком никто не умел делать. В результате тот, кто умел больше (Майер сотоварищи) ушёл с завода на вольные хлеба и несколько прозябал, а тот, кто в дизели умел хуже, но держал нос по ветру (Челпан) остался на заводе, и в ослеплении своём счёл, что можно на ХПЗ просто передрать топовые мировые разработки, причём используя критический импорт, а там типа бой покажет - мы рождены чтоб сказку сделать былью.
Майер же более трезво оценивал возможности передрать продукт другой технологической культуры, и пошёл по классике - определение параметров, отработка процессов единичного цилиндра принятой размерности и оборотов, изготовление отдельной секции и далее, причём всё это на имеющейся базе и с кадрами имеющейся квалификации(!) Всё это производилось в рамках темы именно по авиадизелю, и ресурсы были отпущены в 1931 году, и в начале 1932 результаты начали появляться в металле - была изготовлена и гонялась на стенде "секция" будущего дизеля (два цилиндра).
Челпан довольно быстро понял, что попал - эскизный облик и параметры мечтаемого В-2 он определил по топовым зарубежным разработкам, но этот каменный цветок просто никто на ХПЗ не брался отехноложить и изготовить. Но товарищ был опытен в другом, и дальше и произошло то, что приводит к путанице. Ему просто отдали комплект конструкторской документации по АД-1, отдали все расчёты, отдали результаты испытаний опытной секции, всё отдали что нашли. Как он это провернул - я не знаю. Но работы по БД начались с уже готовой секции того, что сделал коллектив маеровской "лаборатории двигателей внутреннего сгорания", которая стала УНИАДИ и дальше ковырялась с АД-1.
Дальнейший ход оказался немного предсказуем и довольно горек: на скорую руку сваяли БД-14 (собсно, двухцилиндровую секцию будущего В-2) и отрапортовали, но это сцуко не двигатель был, а действующая модель двигателя в натуральную величину, в нём ничего нормально не работало, это была попытка чужой лабораторный образец превратить сразу в серийный двигатель. Не вышло. Но остановиться уже было нельзя, и в том же стиле сваяли и БД-2, в котором тоже не работало нормально ничего, кроме золотовалютного Бошевского ТНВД! Т.к. коллектив Челпана был правильный, но туповатый, в БД-2 были ошибки проектирования, которые сейчас и студент не допустит, но тогда они убирались эмпирикой, но как-то так получилось что близости к линии партии маловато для проектирования дизелей и они даже не знали, как к этому всему подступиться, не хватало теоретического образования.
Мучения продолжались по 1936 год включительно, обосрались все настолько эпично (там же уже ордена получили за двигатель, которого не было!!), что и начальство, и инженеров частично просто перестреляли. За период 32-36 было построено 10 (десять) моторов разных модификаций, к серии подступиться не получалось, из совсем уж жёппы двигатель слегка подвытащили "американцы", приехавшие со стажировок, и брошенные на ликвидацию прорыва)) теоретики, срочно на пальцах объяснявшие парням от сохи про колебания, гармоники и усталость.
И тут - оба на.
Маеру сказали что с авиадизелями хватит, наигрались. Поэтому УНИАДИ возвращается в альма-матер, где обосравшийся системно Челпан уже не рулит, плюс усилили кадрами со всей страны (припекало), и вот тогда, завершая круг, БД-2 становится В-2, нормально отехноложивается (под него строили новые цеха с новым оборудованием), проходит таки ресурсные испытания и дальше уже идёт история серийного производства.
Такие дела. Всё-таки в основе В-2 лежала работа по АД-1, и доводился он до жизнеспособного состояния при прямом участии авторов АД-1.
------
Кратк.- сестр. тал.
Per piZdets ad Victoriam (С)
Ответить с цитированием