Оно из экономики вообще. Просто в плановой экономике оно работает не на быструю прибыль для частной фирмы - это да. Но и ж/д в Китае строит не частная фирма... В России, впрочем, тоже: 100% акций ОАО "РЖД" принадлежат государству.Сообщение от V_V_V
А так-то в социалистической плановой экономике действуют объективные экономические законы, и рентабельность там имеет значение.
Вот то, что эти слова постарались подзабыть (вместе с автором), и дало Советскому Союзу офигительный пиздец с нынешними последствиями.Некоторые товарищи делают отсюда вывод, что закон планомерного развития народного хозяйства и планирование народного хозяйства уничтожают принцип рентабельности производства. Это совершенно неверно. Дело обстоит как раз наоборот. Если взять рентабельность не с точки зрения отдельных предприятий или отраслей производства и не в разрезе одного года, а с точки зрения всего народного хозяйства и в разрезе, скажем, 10-15 лет, что было бы единственно правильным подходом к вопросу, временная и непрочная рентабельность отдельных предприятий или отраслей производства не может идти ни в какое сравнение с той высшей формой прочной и постоянной рентабельности, которую дают нам действия закона планомерного развития народного хозяйства и планирование народного хозяйства, избавляя нас от периодических экономических кризисов, разрушающих народное хозяйство и наносящих обществу колоссальный материальный ущерб, и обеспечивая нам непрерывный рост народного хозяйства с его высокими темпами.
Когда народное хозяйство (включающее и строительство ж/д) не окупает само себя - рано или поздно возможность напечатать столько денег, сколько требует планов громадьё, оставляет хозяйственников у разбитого деревянного корыта, полного резанных фантиков. Пусть даже и за высокой стеной.
Китайцы это прекрасно понимают - и прежде чем строить любой участок ВСМ, в обязательном порядке разрабатывают и рассматривают ТЭО - технико-экономическое обоснование. Смотрят, будет это строительство для них рентабельным (в обозримом будущем) или нет - и тогда ну его нафиг. При этом за счет относительно дешевого строительства (без накруток по всем карманам на каждом километре) и за счет повысившейся платежеспособности населения как раз в Китае с рентабелностью дела обстоят дай Бог нашим РЖД, вместе с китайскими пилюлями от жадности.
Немножко цифирок ажно за 2018 год по этой теме:
https://morvesti.ru/analitika/1685/75286/Эксплуатация высокоскоростных железных дорог в КНР продемонстрировала быструю окупаемость и высокую доходность этого вида транспорта. В 2008 году началось строительство самой протяженной на период 11-й пятилетки ВСЖД Пекин – Шанхай (ВСЖД Цзиньху) протяженностью 1318 км, а суммарный объем капиталовложений в ее строительство составил 208,8 млрд юаней, что явилось на тот период самым дорогостоящим объектом капитального строительства в стране начиная с 1949 года.
Китайские экономисты полагали, что только через 5 лет дорога сможет выйти на самоокупаемость. После введения в эксплуатацию ВСЖД Цзиньху (30.06.2011 г.) ежедневно магистраль перевозила более 150 тыс. пассажиров. За три года эксплуатации ВСЖД обеспечила транспортировку более 220 млн человек. В 2016 году объем перевозки пассажиров скоростным железнодорожным транспортом в КНР составил более 1 млрд человек, из которых 1/7 была перевезена ВСЖД Цзиньху.
Хотя сегодня по этой скоростной дороге ежедневно курсируют более 250 скоростных составов, они не могут полностью удовлетворить спрос населения на этот скоростной маршрут. В 2017 году ВСЖД обеспечила перевозку 140 млн человек, выручка от продажи билетов составила 30 млрд юаней ($5 млрд), а чистая прибыль дороги – 6,58 млрд юаней ($1 млрд). Вместо запланированных 5 лет уже через 3 года ВСЖД Пекин – Шанхай превратилась в высокодоходную скоростную дорогу, и, по расчетам китайских экономистов, через 14 лет инвестиции в ее строительство полностью окупятся.
Отличные финансовые результаты получила ВСЖД Пекин – Тяньцзинь. В 2015 году совокупные активы ВСЖД превысили 181,5 млрд юаней, а общая сумма обязательств составила 59,37 млрд юаней. Валовой доход оператора дороги равнялся 23,42 млрд юаней, а общие эксплуатационные расходы составили 16,74 млрд юаней. Рентабельными в 2015 году стали маршруты ВСЖД Шанхай – Нанкин, Шанхай – Ханчжоу, Нанкин – Ханчжоу, Гуанчжоу – Шэньчжэнь, где чистая прибыль составила 641 млн, 259 млн, 101 млн и 177 млн юаней соответственно.
Еще раз - это данные за 2018 год при пассажиропотоке 1 миллиард. Теперь пассажиропоток по этим самым магистралям вырос в три раза. Спрос постоянно растет, и на линии Пекин-Шанхай поезда уже отправляются каждые три минуты. Метро протяженностью в 1300 км- а что ж вы хотели от побережья Китая, зоны крупнейших мегаполисов, где даже райцентры могут быть миллионниками...
Для понимания: когда для этой магистрали Пекин-Шанхай писали ТЭО, закладывались на 80 миллионов пассажиров в год. Всего-то.
По другим направлениям, само собой, пассажиров поменьше - но это всего лишь отодвигает срок, когда дорога окупится. Не через 15 лет, а через те самые 50
Ответить с цитированием