Показано с 1 по 22 из 22

Тема: Авиация ВС СССР ВОВ

  1. #1
    Упрямая Оптимистка Аватар для Таллерова
    Регистрация
    24.12.2008
    Адрес
    Россия, Липецк
    Сообщений
    12,615
    Вес репутации
    212

    По умолчанию Авиация ВС СССР ВОВ

    Весь материал перепечатывается с любезного разрешения уважаемого syl с Инофорума, за что мы ему благодарны!
    http://inoforum.ru/forum/index.php?showtopic=2896

    Истребители.

    В Великую Отечественную СССР вступил, имея на вооружении преимущественно самолеты, создававшиеся в 30х годах.
    В это время бытовала концепция, по которой на вооружении следовало иметь истребители 2х типов: скоростные, маневренные в вертикальной плоскости монопланы, способные догнать противника и связать его боем, и менее скоростные, но более маневренные в горизонтальной плоскости бипланы, "заточенные" под бой на виражах.

    Типичными представителями первого и второго типов являются соответственно машины Поликарпова - И16 и И-153.


    И-16

    В 1932 году Поликарпов прекрасно знал, что эра бипланов подходит к концу, поэтому в том же году конструктор по собственной инициативе начинает создавать свой истребитель-моноплан.
    В мае 1933 года ВВС, ознакомившись с проектом, выдают на него задание, не включая его в план. Но уже в ноябре, увидев макет моноплана, руководство принимает решение запустить этот истребитель в серийное производство как отвечающий всем требованиям военно-воздушных сил СССР (приказ от 22 ноября).
    30 декабря в воздух поднялся первый прототип, ЦКБ-12, пилотируемый летчиком-испытателем В. П. Чкаловым.
    Поликарпов ради улучшения маневренности своего истребителя сознательно сместил назад центр тяжести, тем самым ухудшив устойчивость самолета (впоследствии было доказано, что истребитель можно сделать маневренным без потери в устойчивости).
    В советских авиационных частях доверие к И-16 пришло не сразу. Советские летчики долгое время не могли привыкнуть к разительному контрасту между И-16 и бипланом И-5, на которых они летали раньше.
    Тем не менее, И-16 оставался на вооружении аж до 1943 года (например, в середине марта 1943 года 728-й ИАП одним из последних в действующей армии сдал И-16).

    ТТХ (на примере И-16 Тип 29, одна из последних модификаций):

    Размах крыла, м 9.00
    Длина, м 6.13
    Высота, м 2.25
    Площадь крыла, м2 14.54
    Масса, кг
    пустого 1383
    взлетная 1882
    Тип двигателя 1 ПД М-63
    Мощность, л.с. 1 х 900
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 410
    на высоте 462
    Практическая дальность, км 440
    Скороподъемность, м/мин 882
    Практический потолок, м 9700
    Экипаж 1
    Вооружение: два 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12.7-мм пулемет БС
    до 200 кг бомб или установки РС-82




    И-153

    История самолета начинается с 1929 года. Тогда было начато проектирование истребителя И-5, третьего по счету истребителя конструкции Н. Н. Поликарпова.



    Дальнейшей модификацией И-5 был истребитель И-15, спроектированный и построенный в течение 1933 года.



    В 1935 году создается следующая модификация — И-15-бис. Он поступал на вооружение наших Военно-Воздушных Сил и участвовал в боевых действиях против японских захватчиков на Халхин-Голе.



    Однако Главный конструктор чувствовал, что схема истребителя-полутораплана может быть еще более усовершенствована... В 1937 году Н. Н. Поликарпов разрабатывает последнюю и самую совершенную модификацию маневренного истребителя-полутораплана — И-153 с двигателем М-62 мощностью 850 л. с. На самолете было применено убирающееся шасси. Центроплан верхнего крыла имел чайкообразную форму, но с меньшим наклоном, чем у первых экземпляров И-15.



    И-153 широко использовались во время боевых операций на Халхин-Голе в 1939 году, а также в первые два года Великой Отечественной войны. Благодаря отличной маневренности самолет имел летно-тактические преимущества перед японскими и немецкими истребителями. Только после появления на фронте в большом количестве наших скоростных и маневренных истребителей-монопланов ЯКов, МИГов, ЛА-5 и ЛА-7 полуторапланы Поликарпова стали утрачивать свое боевое тактическое значение.


    Размах крыла, м
    верхнего 10.00
    нижнего 7.50
    Длина, м 6.18
    Высота, м 3.00
    Площадь крыла, м2 22.10
    Масса, кг
    пустого самолета 1348
    нормальная взлетная 1765
    максимальная взлетная 1859
    Тип двигателя 1 ПД М-62
    Мощность, л.с. 1 х 800
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 366
    на высоте 426
    Практическая дальность, км 740
    Скороподъемность, м/мин 910
    Практический потолок, м 11000
    Экипаж 1
    Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС (2500 патронов)
    (некоторые экземпляры вооружались двумя 2мм пушками ШВАК).






    Миг-1(3)

    МиГ-1 - скоростной истребитель с мотором АМ-35А. Работа по эскизному проектированию самолета началась 25 ноября 1939 г. Так как он предназначался для использования в качестве скоростного истребителя, особое внимание было уделено выбору наилучших аэродинамических форм и обеспечению чистоты отделки внешних поверхностей, что в сочетании с мощным мотором должно было обеспечить довольно высокие летные характеристики. В перегрузочном варианте с бомбами самолет можно было применять как штурмовик, а с подвесными баками - как истребитель сопровождения.
    В 1940 г. было построено 100 истребителей МиГ-1. В начале 1941 г. они начали поступать в строевые части. Устранение выявленных на испытаниях и в эксплуатации недостатков МиГ-1 привело к появлению модифицированного самолета, получившего название МиГ-3 и сменившего в серийном производстве МиГ-1 в декабре 1940.



    В процессе заводских и государственных испытаний оказалось целесообразным увеличить запас топлива, усилить огневую мощь и установить на самолете радиостанцию. Модернизированный истребитель стал называться МиГ-3. В августе того же 1940 года после государственных испытаний по решению правительства самолет был запущен в серию.

    Самолет проектировался как скоростной высотный истребитель-перехватчик, но мог использоваться в перегрузочном варианте как штурмовик и легкий бомбардировщик.

    Из 4200 немецких самолетов, совершивших налеты на Москву с 22 июля по 1 октября 1941 года, к городу прорвалось лишь 120. Более половины уничтоженных под Москвой самолетов противника были сбиты МиГами.

    Всего было построено более 3300 этих машин. В 1942 году производство МиГов было прекращено. Оставшиеся в полках ВВС самолеты использовались на фронтах до 1943-1944 годов, а в ПВО — до конца войны.

    Размах крыла, м 10.20
    Длина, м 8.25
    Высота, м 3.50
    Площадь крыла, м2 17.44
    Масса, кг
    пустого самолета 2699
    взлетная 3350
    топлива 463
    Тип двигателя 1 ПД АМ-35А
    Мощность, л.с.
    номинальная 1 х 1200
    взлетная 1 х 1350
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 505
    на высоте 640
    Практическая дальность, км 1250
    Скороподъемность, м/мин 877
    Практический потолок, м 12000
    Экипаж 1
    Вооружение: один 12.7-мм пулемет УБС, два 7.62-мм пулемета ШКАС
    6 НУРС 57-мм РС-82 или 2х 100 кг бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50



    .
    Последний раз редактировалось Таллерова; 15.05.2009 в 00:09.
    Don't you cover and shall you not be covered (с)




  2. 2 Сказали спасибо Таллерова:

    graff (14.05.2009), Misantrop (14.05.2009)

  3. #2
    Упрямая Оптимистка Аватар для Таллерова
    Регистрация
    24.12.2008
    Адрес
    Россия, Липецк
    Сообщений
    12,615
    Вес репутации
    212

    По умолчанию

    Як1(1Б)

    Як-1 - первый и один из основных истребителей семейства"Як", ставший базовым для последующих типов и модификаций. По назначению Як-1 - одноместный фронтовой истребитель, а по схеме - свободнонесущий (т.е. без подкосов и расчалок) моноплан с низким расположением крыла и убирающимся в полете шасси обычной схемы.
    Особенностью этого самолета был малый вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования. В первой половине Великой Отечественной войны этот самолет стал одним из основных новых советских истребителей. По сравнению с основными истребителем Германии Bf-109E , Як-1 имел превосходство в скорости и во всех видах маневра. Однако с появлением более совершенного Bf-109F летные данные Як-1 стали уже недостаточны.

    Всего за период с 1939 г. по 1944 г., по данным НКАП, было выпущено 8670 истребителей Як-1.

    Размах крыла, м 10.00
    Длина, м 8.48
    Высота, м
    Площадь крыла, м2 17.15
    Масса, кг
    пустого самолета 2445
    нормальная взлетная 2950
    Тип двигателя 1 ПД М-105ПА
    Мощность, л.с. 1 х 1050
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 472
    на высоте 569
    Практическая дальность, км 650
    Скороподъемность, м/мин 877
    Практический потолок, м 10000
    Экипаж 1
    Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК и два 7.62-мм пулемета ШКАС





    Як-1б - результат поэтапных работ по улучшению Як-1 в 1942 г.

    Серийное производство Як-1Б началось с сентября 1942 г. в соответствии с постановлением ГКО от 11 августа 1942 г. В сентябре было выпущено 10 самолетов, а с октября выпускались только самолеты Як-1Б. Всего их было построено 4188.

    Hовая система управления огнем и кабина с улучшенным обзором задней полусферы получили высокую оценку летного состава и были приняты для установки на всех самолетах истребительного типа.

    Размах крыла, м 10.00
    Длина, м 8.48
    Высота, м
    Площадь крыла, м2 17.15
    Масса, кг
    пустого самолета 2394
    нормальная взлетная 2883
    Тип двигателя 1 ПД М-105ПФ
    Мощность, л.с. 1 х 1180
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 531
    на высоте 592
    Практическая дальность, км 700
    Скороподъемность, м/мин 926
    Практический потолок, м 10050
    Экипаж 1
    Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК и один 12.7-мм пулемет.





    Як-7

    Еще до принятия на вооружение истребителей ЛаГГ-З, МиГ-Зи Як-1 и организации их массового серийного производства встал вопрос о скорейшем освоении этих самолетов в эксплуатации. Создавать совершенно новый учебно-тренировочный самолет, не имеющий ничего общего с указанными истребителями, было, конечно, не только нецелесообразно, но и рискованно не терпящее отлагательства дело могло задержаться и быть сорванным.

    4 марта 1940 г. было принято правительственное решение о создании переходного двухместного с двойным управлением учебно-тренировочного истребителя УТИ-26 (Як-7) путем модификации И-26. Еще до принятия на вооружение истребителей ЛаГГ-З, МиГ-Зи Як-1 и организации их массового серийного производства встал вопрос о скорейшем освоении этих самолетов в эксплуатации. Создавать совершенно новый учебно-тренировочный самолет, не имеющий ничего общего с указанными истребителями, было, конечно, не только нецелесообразно, но и рискованно не терпящее отлагательства дело могло задержаться и быть сорванным.

    4 марта 1940 г. было принято правительственное решение о создании переходного двухместного с двойным управлением учебно-тренировочного истребителя УТИ-26 (Як-7) путем модификации И-26. Задание получил А.С.Яковлев потому, что из всех главных конструкторов новых истребителей он один имел опыт создания учебных самолетов и мог справиться с заданием наилучшим образом.

    К тому же конструкция УТИ-26 позволяла легко модифицировать его в учебно-тренировочный истребитель.
    Як-7 и стал модификацией двухместного учебно-тренировочного истребителя УТИ-26 в одноместный боевой истребитель.
    Был взят серийный Як-7УТИ N04-11 и в него внесены следующие изменения: в задней кабине установлена бронеспинка; снят фото-кинопулемет; непротектированные бензобаки заменены протектированными; установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от баллона с углекислым газом; установлена одна мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов, два синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов и шесть ракетных орудий (по три под каждой консолью крыла) под реактивные снаряды РС-82. Управление стрельбой РС - от электросбрасывателя бомб ЭСБР-3 на левом пульте кабины летчика.

    Фонарь задней кабины и костыль остались без изменений, поэтому одноместный Як-7 по своему внешнему виду практически не отличался от двухместного Як-7УТИ.

    По сравнению с Як-1 одноместный Як-7 стал более совершенным и имел следующие преимущества: размеры колес шасси полностью соответствовали полетной массе; моторама, сделанная отъемной, позволяла модифицировать самолет под другой двигатель; значительно увеличилась продольная устойчивость; измененное соотношение между площадями руля высоты и стабилизатора улучшило управляемость; увеличение противокапотажного угла уменьшило опасность капотирования при резком торможении и сократило длину пробега при посадке; вторая (необорудованная) кабина могла быть использована для переброски техсостава и грузов, доставки летчиков с мест вынужденной посадки, размещения дополнительного бензобака, фотооборудования, бомб и для других целей. Эти особенности Як-7 делали его перспективным и обусловили возможность осуществления ряда модификаций.
    За 1941 -1945 г.г. было выпущено 6399 самолетов Як-7 в различных вариантах.

    Размах крыла, м 10.00
    Длина, м 8.50
    Высота, м 2.75
    Площадь крыла, м2 17.15
    Масса, кг
    пустого самолета 2477
    нормальная взлетная 2960
    Тип двигателя 1 ПД М-105П
    Мощность, л.с. 1 х 1050
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 471
    на высоте 560
    Практическая дальность, км 643
    Скороподъемность, м/мин 735
    Практический потолок, м 9250
    Экипаж 1
    Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК (боезапас 120 снарядов) и
    два 7.62-мм пулемета ШКАС (1500 патронов)
    6 РС-82





    Як-3

    В феврале 1943 г. завершилась постройка истребителя Як-1М. Он представлял собой дальнейшее развитие самолета Як-1, от которого отличался, в основном, меньшим весом и крылом меньшей площади. Летные данные машины заметно улучшились максимальная скорость на высоте 4430 м возросла до 633 км/ч, время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1 минуты. В сентябре 1943 г. года был подготовлен улучшенный вариант- Як-1М "Дублер". У этого самолета полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную толщиной 2 мм, доработали системы охлаждения воды и масла, применили безмачтовую антенну, кольцевой прицел с мушкой сменили на коллиматорный, улучшили бронирование и поставили новый винт.

    Летчики-испытатели остались довольны новым истребителем. В их отзывах говорилось, что "Як-1М обладает превосходной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью. Максимальная скорость значительно увеличилась по сравнению с серийными самолетами Як. При наличии высоких летных данных самолет остался простым в пилотировании и не требует более высокой подготовки летного состава".

    Летчик облета генерал-майор авиации Герой Советского Союза Петр Михайлович Стефановский писал : "Учитывая отличные летные данные самолета, хорошее вооружение и большое удобство для летного состава, целесообразно рекомендовать как можно быстрее внедрить данный экземпляр в серийное производство взамен Як-1 и Як-7, необходимо оставить только Як-9 для установки на них в дальнейшем моторов М-107А".
    Новый истребитель получил имя Як-3.

    В июне 1944 г. после войсковых испытаний летчики писали:
    "На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 и ФВ-190 Як-3 легко догоняет истребители противника на вертикальном восходящем и нисходящем маневре".

    Размах крыла, м 9.20
    Длина, м 8.50
    Высота, м 2.42
    Площадь крыла, м2 14.85
    Масса, кг
    пустого самолета 2123
    нормальная взлетная 2692
    Тип двигателя 1 ПД ВК-105ПФ2
    Мощность, л.с. 1 х 1240
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 567
    на высоте 646
    Практическая дальность, км 648
    Скороподъемность, м/мин 1111
    Практический потолок, м 10400
    Экипаж 1
    Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК, два 12.7-мм пулемета УБС





    Як-9

    Як-9 - это третий по счету после Як-1 и Як-7 основной тип истребителя семейства "Як" периода Великой Отечественной войны. С конструктивной точки зрения он представлял собой дальнейшее развитие Як-7. При создании этого самолета был учтен почти двухгодичный опыт производства и боевого применения Як-7 и имелась возможность более широкого применения дюралюминия, в котором страна испытывала уже не такие большие затруднения, как в начале войны. Использование металла позволило, в частности, существенно уменьшить массу конструкции, а выигрыш использовать либо для увеличения запаса горючего, либо для оснащения самолета более мощным вооружением и более разнообразным спецоборудованием.

    Як-9 был самым массовым истребителем советских ВВС периода Великой Отечественной войны. В середине 1944 г. самолетов Як-9, Як-9Т и Як-9Д в сумме было больше всех других находившихся на вооружении истребителей вместе взятых и они в большой мере заменили Як-1 и Як-7Б на основных фронтах.
    Главной особенностью Як-9 являлась его способность модифицироваться в самые разнообразные по назначению и по боевому применению типы самолетов, включая фронтовой истребитель с обычным и тяжелым вооружением, истребитель дальнего сопровождения, истребитель-бомбардировщик, истребитель-фоторазведчик, высотный истребитель-перехватчик, двухместный невооруженный пассажирский самолет специального назначения, двухместный учебно-тренировочный и вывозной истребитель.

    Як-9 имел 22 основных модификации, из которых 15 строились серийно. На Як-9 устанавливались пять различных новых и модифицированных типов двигателей, шесть вариантов числа и объема бензобаков, семь вариантов вооружения и два варианта спецоборудования. Кроме того, у Як-9 было две существенно отличавшихся разновидности крыла: смешанной и цельнометаллической конструкций. Все модификации Як-9, кроме исходной конструкции, имели специальные индексы.

    Як-9 серийно выпускался шесть лет - с октября 1942 г. по декабрь 1948 г. Всего построено 16769 самолетов.

    Впервые в боевых действиях Як-9 принял участие во время советского контрнаступления под Сталинградом во второй половине декабря 1942 г.

    Размах крыла, м 9.74
    Длина, м 8.50
    Высота, м 3.00
    Площадь крыла, м2 17.15
    Масса, кг
    пустого самолета 2277
    нормальная взлетная 2873
    Тип двигателя 1 ПД Климов ВК-105ПФ
    Мощность, л.с. 1 х 1180
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 520
    на высоте 599
    Практическая дальность, км 875
    Скороподъемность, м/мин 820
    Практический потолок, м 11100
    Экипаж 1
    Вооружение: одна 20-мм моторпушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и один (левый) синхроний 12.7-мм пулемет УБС с боезапасом 200 патронов



    .
    Последний раз редактировалось Таллерова; 15.05.2009 в 00:08.
    Don't you cover and shall you not be covered (с)




  4. #3
    Упрямая Оптимистка Аватар для Таллерова
    Регистрация
    24.12.2008
    Адрес
    Россия, Липецк
    Сообщений
    12,615
    Вес репутации
    212

    По умолчанию

    ЛаГГ-1(-3)

    Пиковая ситуация, в которой оказалась советская истребительная авиация после испанского дебюта Мессершмитта-109-го, потребовала мер экстраординарных.
    Надо отдать должное Сталину, он глубоко осознавал ситуацию, иначе не стал бы привлекать к конструированию "антимессершмитта" практически любых желающих из числа профессиональных авиационных инженеров. В числе этих профессионалов оказались начальник самолетного отдела Наркомата оборонной промышленности Владимир Петрович Горбунов и его подчиненный, курировавший один из авиационных заводов, Семен Алексеевич Лавочкин.
    Горбунов предложил Лавочкину выйти в Политбюро с предложением о постройке истребителя с мотором водяного охлаждения.
    Предэскизный проект Лавочкин выполнил всего за неделю. Горбунов и Лавочкин лучше других конструкторов знали возможности авиационной промышленности Советского Союза, возможно поэтому, самолет они предложили цельнодеревянный. Металл давал огромную экономию в массе,- равнопрочная с деревянной, конструкция из дюраля весила на 40% меньше, но перед войной было принято стратегически правильное решение, ориентировавшее самолетостроителей на широкое использование в новых самолетах дерева. На первый план вышла возможность массовой постройки самолетов минимально квалифицированными рабочими. В конечном итоге за счет простоты и технологичности Яков и ЛаГГов советской промышленности удалось сохранить и даже нарастить выпуск истребителей в тяжелейших условиях эвакуации.
    Дальше всех в использовании дерева в истребителе пошли Горбунов и Лавочкин. Их конструкция является беспрецедентной в истории истребительной авиации.
    Отличительной особенностью конструкции И-301 было широкое применение такого нового тогда материала, как дельтадревесина (пластифицированная древесина, обладающая большей прочностью). Металл использовался только там, где без него нельзя было обойтись (стальная монорама, капоты мотора из дюралевых сплавов).

    В процессе разработки было выдвинуто требование увеличения дальности полета с 600 км до 1000 км. Пришлось в отъемных частях крыла оборудовать два кессон-бака. И-301 с тремя топливными баками известен так же, как ЛаГГ-1.

    Модификация И-301 (ЛаГГ-1)
    Размах крыла, м 9.80
    Длина, м 8.81
    Высота, м 4.40
    Площадь крыла, м2 17.62
    Масса, кг
    пустого 2478
    взлетная 2968
    Тип двигателя 1 ПД Климов М-105П
    Мощность, л.с. 1 х 1050
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 515
    на высоте 605
    Практическая дальность, км 556
    Скороподъемность, м/мин 855
    Практический потолок, м 9600
    Экипаж 1
    Вооружение: одна 23-мм пушка, два 7.62-мм ШКАС, два 12.7-мм пулемета БС



    История ЛаГГ-3 начинается с постановления Правительства от 10 октября 1940 г. о запуске под обозначением ЛаГГ-3 истребителья И-301 в массовое производство на нескольких заводах .
    Чёткие различия ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3 установить сложно. Скорее всего, сменой индекса сопровождался запуск в производство очередной серии.

    Истребитель в первый период Великой отечественной войны стал одним из основных самолетов нового поколения советских ВВС.

    К сожалению, при освоении ЛаГГ-3 в производстве в процессе его доводки не удалось сохранить его высокие летные данные. Особенно сильно снизилась скорость. Наиболее успешно ЛаГГ-3 действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Хорош этот самолет был и для выполнения штурмовых задач. Но все же летчикам на ЛаГГ-3 чаще приходилось вести воздушные бои с истребителями противника. Здесь со всей очевидность проявились недостатки ЛаГГа, обусловленные слишком большим весом. По основным показателям он уступал Мессершмитту Bf-109E и Bf-109F.
    Под руководством В.П.Горбунова в 1942-1943 году провели работы по повышению боеспособности ЛаГГ-3. На истребитель установили более мощный мотор М-105ПФ, облегчили конструкцию, сняли часть вооружения, уменьшили запас топлива и улучшили аэродинамику. В результате по основным летным данным ЛаГГ-3 практически сравнялся с Як-1, хотя и уступал последнему в пилотажных качествах. Всего за 1941-1944 год было построено 6528 истребителей ЛаГГ-3.

    В корне неверно достаточно широко распространенное мнение о ЛаГГ как о истребителе начального периода войны. Так в 1944 г. в составе ВВС Красной Армии числилось 594 ЛаГГ-3. Конечно, ЛаГГи уже не использовались "на направлении главного удара". В конце войны ЛаГГи воевали, главным образом, на Балтике и Карельском перешейке, где основным противником выступали финны, имевшие истребители далеко не самых последних моделей. Дальше всего на Запад продвинулись истребители ВВС Балтийского флота: ЛаГГи 3-го ГИАП закончили войну в Курляндии. К маю 1945 г. в строевых частях ЛаГГов практически не осталось.

    ТТХ ЛаГГ-3 (66 серия, одна из последних модификаций).

    Размах крыла, м 9.80
    Длина, м 8.81
    Высота, м 4.40
    Площадь крыла, м2 17.62
    Масса, кг
    пустого 2480
    взлетная 2990
    Тип двигателя 1 ПД Климов М-105ПФ
    Мощность, л.с. 1 х 1210
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 542
    на высоте 591
    Практическая дальность, км 650
    Максимальная скороподъемность, м/мин 893
    Практический потолок, м 9800
    Экипаж 1
    Вооружение: одна 20-мм пушка и один 12.7-мм пулемет БС
    6 РС-82 или РС-132 и 2 бомбы до 50 килограмм.





    Ла-5 (-5ФН)

    В начале 1941 года в отечественном моторостроении произошло событие: появление двухрядного звездообразного двигателя М-82, развивавшего мощность до 1650 л.с. Как и любой новый двигатель, М 82 имел определенные резервы, способствовавшие дальнейшему улучшению летных данных боевых машин. Меньшие, по сравнению с М-88, габариты позволяли удачно вписать мотор в контуры истребителя. Раньше всех из триумвирата "ЛаГГ" это понял Гудков, предложив военным Гу-82 - модификацию ЛаГГ-3 с мотором М-82.
    Но у Гудкова не было серийного завода, не было и таких связей, как у Лавочкина. Видимо, эти обстоятельства послужили причиной того, что дальнейшая работа по Гу-82 прекратилась. Тем не менее актуальность ycтановки двигателя М-82 на ЛаГГ-3 не пропала.

    Истребитель Ла-5 был разработан КБ С.А.Лавочкина весной 1942 года. Этот самолет явился следствием проведенной модификации самолета ЛаГГ-3 под мотор воздушного охлаждения М-82 А.Д.Шевцова. Благодаря существенно большей его мощности в сравнении М-105П истребитель ЛаГГ-3 приобрел те качества, которых ему так недоставало: существенно возросла скорость и скороподъемность, улучшилось вертикальная маневренность. Этот самолет был запущен в серию под маркой Ла-5, и первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель, появились на фронте уже осенью 1942 года под Сталинградом.

    Ла-5 был, безусловно, значительным достижением отечественной авиапромышленности, но он появился с опозданием. К тому времени у противника имелся истребитель Me-109G-2, сначала "пятиточечный", а затем облегченный "трехточечный" - с пушкой и двумя пулеметами. Возросшая мощность мотора "мессершмитта" сделала свое дело, значительно улучшилась не только горизонтальная, но и вертикальная скорость.

    Испытания Me-109G-2 в НИИ ВВС и последующие бои под Сталинградом показали почти полное превосходство "немца", за исключением горизонтального маневра, над Ла-5, особенно на высотах до 3000 м.

    В результате войсковых испытаний Ла-5 была разработан модифицированный двигатель М-82Ф. Взлетная мощность М-82Ф, по сравнению с предшественником, не изменилась, но существовавший кратковременный максимальный режим стал фактически номинальным. Эта, казалось бы, небольшая доработка, позволила не только улучшить летные характеристики машины, но и облегчила ведение боя на повышенном режиме работы мотора, меньше отвлекая летчика для контроля за работой силовой установки.

    Для достижения заданной скорости на Ла-5 №37210850 дополнительно улучшили герметизацию капота и противопожарной перегородки, устранили люфты и щели в элеронах и рулях, улучшили внешнюю отделку и провели ряд других доработок. В итоге самолет показал у земли скорость 565 км/ч, а на высоте - 590 км/ч.

    На капотах самолетов с новыми двигателями появилось обозначение - буква "Ф" в светлом кружочке, а в серийном производстве он остался "типом 37". Внутренними отличиями Ла-5Ф, кроме мотора, стали трехбаковая топливная система и более тонкая бронеспинка (8,5 мм). Это, в совокупности с неполной заправкой топливом, позволило снизить полетный вес истребителя и улучшить его маневренность, особенно на вертикалях.
    По отзывам летчиков 49-го ИАП, Ла-5 в боевых условиях показал хорошие результаты.
    В воздушных боях при наборе высоты на больших скоростях Me-109F от Ла-5 не отрывался, а на малых скоростях из-за большего веса Ла-5 в первый момент отставал, а затем сравнивался с ним по скороподъемности. На виражах наш истребитель заходил в хвост "мессеру", так как радиус виража последнего был больше. Горизонтальные скорости нашего и немецкого самолетов были одинаковы, но на пикировании Ла-5 летел быстрее.

    Размах крыла, м 9.80
    Длина, м 8.67
    Высота, м 2.54
    Площадь крыла, м2 17.50
    Масса, кг
    пустого 2681
    взлетная 3360
    Тип двигателя 1 ПД Швецов М-82
    Мощность, л.с. 1 х 1330
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 509
    на высоте 580
    Практическая дальность, км 1190
    Максимальная скороподъемность, м/мин 833
    Практический потолок, м 9500
    Экипаж 1
    Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК и 2х 100-кг бомбы ФАБ-100





    С 1943 года в серию пошла самая совершенная модификация истребителя - Ла-5ФН. При создании этого самолета конструкторы реализовали все мероприятия по улучшению аэродинамики, рекомендованные ЦАГИ на основании обширных исследований в аэродинамических трубах, уменьшили вес конструкции и поставили более мощный новый мотор М-82ФН (с 1944 года АШ-82ФН). Ла-5ФН был одним из самых легкоуправляемых истребителей, отлично держался в глубоком вираже и обладал не только высокой скоростью и скороподъемностью, но и исключительно хорошими маневренными данными. Ла-5ФН попали на фронт летом 1943 года и участвовали в сражении на Курской дуге. Воздушные бои показали превосходство Ла-5ФН над лучшими модификациями немецких истребителей. По своей боеспособности Ла-5ФН в 1943 году стал сильнейшим истребителем воздушного боя на советско-германском фронте.





    Всего было построено 10000 самолетов Ла-5 в 4 модификациях.


    Ла-7

    Вслед за "дублером" Ла-5ФН № 39210104 КБ Лавочкина совместно с ЦАГИ доработало еще одну машину, №39210206, ставшую последней ступенькой к будущему Ла-7. Самолет отличался полной герметизацией капота двигателя, индивидуальными выхлопными патрубками, перекомпонованным центропланом и маслорадиатором, разметенным за пятым шпангоутом фюзеляжа.
    Вес пустого самолета снизился на 71 кг, полетный - на 55 кг, а центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости, что особенно заметно сказывалось при наборе высоты.
    Управлять самолетом стало легче.

    В выводах отчета по государственным испытаниям отмечалось: "Модифицированный самолет Ла-5 эталон 1944 г. по максимальной скорости, скороподъемности стоит на уровне лучших современных истребительных самолетов, находящихся на вооружении ВВС КА и иностранных государств".

    Войсковые испытания Ла-7 проходили с 15 сентября по 15 октября 1944 года во время Рижской операции Прибалтийского фронта в 63-м Гвардейском Вильненском ИАП.
    Из 116 групповых вылетов пилоты Ла-7 в 47 случаях встречались с группами самолетов противника. Общее число встреченных самолетов - 268, из них FW-190 - 254, Ме-109С, - десять, Me-110 - один, FW-189 - три. В 39 случаях встречи сопровождались боями.
    За месяц полк сбил 55 самолетов противника (52 FW-190 и три Me-109G), потеряв восемь Ла-7, из них в бою - четыре и трех летчиков. Все не боевые потери были связаны с отказом моторов: одна - при пробном вылете, а три - в полетах на боевые задания. Активность действий авиации противника за время войсковых испытаний понизилась.

    Улучшение летно-технических данных Ла-7 по сравнению с Ла-5 несколько изменило тактику наших истребителей над полем боя. У сковывающей группы отпала необходимость находиться с большим превышением над ударной, так как Ла-7, в случае необходимости, быстро успевал набрать высоту и занять выгодную позицию. По этой причине во всех случаях патрулирования при обнаружении самолетов противника, независимо от их числа, Ла-7 немедленно принимали бой.

    Отмечались случаи, когда самолеты FW-190 уходили из-под удара Ла-7 на бреющем полете после резкого снижения и торможения путем сброса газа и выпуска крыльевых щитков. Ла-7 прекращал атаку и выходил из боя с набором высоты, чтобы не попасть под огонь неприятеля. На лобовые атаки пилоты FW-190 решались в редких случаях, а Me-109G вообще от них уклонялись.

    В боевом маневрировании Ла-7 по сравнению с FW-190 и Me-109 показали лучшую скороподъемность, догоняя их как на восходящих виражах, так и в боевом развороте. Ла-7 мог с большим успехом вести бой с превосходящим по численности противником.

    На Ла-7 И.Н.Кожедубу удалось первым из советских летчиков сбить реактивный истребитель Ме-262.

    Размах крыла, м 9.80
    Длина, м 8.67
    Высота, м 2.54
    Площадь крыла, м2 17.59
    Масса, кг
    пустого 2605
    взлетная 3265
    Тип двигателя 1 ПД Швецов АШ-82ФН
    Мощность, л.с. 1 х 1850
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 597
    на высоте 680
    Практическая дальность, км 635
    Максимальная скороподъемность, м/мин 1111
    Практический потолок, м 10750
    Экипаж 1
    Вооружение: три 20-мм пушки УБ-20 или две 20-мм пушки ШВАК
    до 200 кг бомб



    .
    Последний раз редактировалось Таллерова; 15.05.2009 в 00:08.
    Don't you cover and shall you not be covered (с)




  5. #4
    Упрямая Оптимистка Аватар для Таллерова
    Регистрация
    24.12.2008
    Адрес
    Россия, Липецк
    Сообщений
    12,615
    Вес репутации
    212

    По умолчанию

    Бомбардировщики


    ТБ-3

    Проектирование нового четырехмоторного тяжелого бомбардировщика ТБ-3 (АНТ-6) в КБ А.Н.Туполева началось в 1925 году. Опытный экземпляр был поднят в воздух летчиком М.М.Громовым 22 декабря 1930 года. После проведения успешных летных испытаний самолет рекомендовали к серийному выпуску. Серийное производство началось в 1932 году. Первые серийные машины оснащались моторами жидкостного охлаждения М-17.

    По своей схеме самолет ТБ-3 представлял собой дальнейшее развитие ТБ-1, но значительно превосходил его по грузоподъемности, дальности и взлетному весу.

    ТБ-1 (прототип ТБ-3, имел меньшие размеры, полезную нагрузку и 2 мотора):



    В 1931 году под руководством А.А.Микулина был создан первый удачный мощный мотор отечественной конструкции М-34. Этими моторами и стали оснащаться серийные ТБ-3. С непрерывным улучшением мотора М-34, происходило и улучшение бомбардировщика. С 1934 года ТБ-3 выпускался с редукторными М-34Р, которые заметно улучшили летные характеристики самолета. Со снятым вооружением такие самолеты совершили в 1934 году перелеты в Варшаву, Париж и Рим. В 1934 году самолет был модернизирован. На него установили новые моторы М-34РН, оборудованные нагнетателями, улучшили аэродинамику и оборонительное вооружение. Эти бомбардировщики стали выпускаться серийно с 1935 года. ТБ-3 широко использовались как бомбардировщики в боевых операциях против японцев на Халхин-Голе в 1939 году.
    Большое число ТБ-3 (Г-2) со снятым вооружением использовались как грузовые и пассажирские самолеты на Крайнем Севере и на юге страны. Всего было построено 818 самолетов этого типа.

    Противник поначалу был исполнен пренебрежения к этому самолету. На четвертый день войны Гальдер отметил в своем дневнике: русские перешли к применению старых тихоходных четырехмоторных бомбардировщиков - мол, совсем плохи дела у авиации "красных"... Пройдет время, и на перехват ТБ-3 будут бросать хорошо подготовленных истребителей-ночников. После каждого ночного боя с ТБ-3 на их "Мессершмиттах" рисовали отметки об очередной одержанной воздушной победе. Но проходил день, наступала ночь, и "сбитые" гиганты прилетали снова, чтобы бомбить врага.

    Самолет шел над целью так медленно, что, казалось, зависал в воздухе - "становился на якорь", и бросал бомбы в цель, несмотря на обстрел, совершенно равнодушно пропуская сквозь свое гофрированное тело десятки осколков и даже крупнокалиберные снаряды немецких зениток.

    В боевой эксплуатации туполевский гигант показывал истинные чудеса. Мог летать с перепаханных полей, совершать посадки в снег глубиной до 1 м. Возил на внешней подвеске тяжелые негабаритные грузы - танки Т-38, грузовики ГАЗ-АА, артиллерию... И работал, несмотря на возраст, на редкость активно. К исходу первого года войны значительное число экипажей ТБ-3 со- вершили по 100 боевых вылетов, а к концу Сталинградской битвы некоторые имели их до двухсот. Труд авиаторов, летавших на ТБ-3, отметили достойно - одним из первых авиаполков, получивших гвардейское звание, стал 250-й ТБАП.

    Днем в воздухе врагом ТБ-3 становился любой неприятельский самолет. Даже сильное истребительное прикрытие не способно было спасти полки ТБ-3 от больших потерь при дневных полетах, в том числе и над своей территорией. Значительное число экипажей в тяжелобомбардировочных полках было подготовлено к ночным боевым полетам, и необходимости в дневных бомбометаниях не было никакой. К счастью, это поняли и "наверху", экипажи ТБ-3 стали совершать боевые вылеты исключительно ночью, и в 1941 году на длительное по военным меркам время оказались в относительной безопасности. Ночью ТБ-3 был не так безобиден, как кажется сегодня. Воздушные стрелки, обнаруживая, что бомбардировщик преследуется неприятельским самолетом, открывали по нему интенсивный огонь из всех точек. Огненные трассы в ночном небе психологически очень сильно действовали на летчиков противника, и желающих на собственной шкуре проверить калибр оружия, защищавшего воздушного великана, находилось немного.

    К весне 1942 г. были предприняты меры по повышению боевых качеств ТБ-3. Произвели замену оборонительного вооружения бомбардировщиков: самолеты, имевшие центральную (иногда - и хвостовую) башню со ШКАСами, стали оснащаться турелями УТК-1 с 12,7-мм пулеметами УБТ. Это усилило защиту самолета от воздушного нападения. Монтаж в люковой установке крупнокалиберного пулемета (БС, УБТ) позволил стрелкам при полете на низких высотах "гасить" прожектора противника. Было дано указание оснастить все ТБ-3 в тяжелобомбардировочных полках ночными коллиматорными прицелами НКПБ-3. Их установка на самолетах способствовала повышению точности бомбометания.

    Тактику действий ТБ-3 в ходе Отечественной войны строили с учетом полного использования его положительных качеств, а также - активности средств ПВО противника на том или ином участке фронта. Выход к цели осуществлялся на разных высотах, с разных направлений и с выдержкой по времени. Высокой точности бомбометания способствовали малая скорость полета ТБ-3 и хороший обзор из штурманской кабины, а большая масса бомбовой нагрузки, поднимаемая самолетом, допускала подвеску на ТБ-3 бомб практически всех имевшихся тогда типов и калибров, и в различных сочетаниях. По прошествии года войны командующие фронтов отмечали, что ТБ-3 как ночной бомбардировщик полностью себя оправдал.

    Основными для этого бомбардировщика стали площадные, крупногабаритные цели: железнодорожные узлы, аэродромы, скопления войск противника. При ударах по ним использовались бомбы преимущественно крупного калибра (250 и 500 кг), которые уничтожали объекты не только прямым попаданием, но и взрывной волной. Для повышения поражающей способности, одновременно с фугасными сбрасывались осколочные, зажигательные бомбы, РРАБы, снаряженные стеклянными шариками "КС".

    Как это ни покажется странным, прицельная стрельба по ТБ-3 из зенитных орудий показала во время войны свою полную неэффективность. В немецких частях, над которыми регулярно появлялись ТБ-3, прошел слух, что самолет прикрыт броней и потому неуязвим.
    Конечно, не дополнительные килограммы железа, а низкая скорость воздушного корабля становилась для него спасением: на нее не была рассчитана немецкая крупнокалиберная зенитная артиллерия. Больше беспокоил заградительный огонь. Поскольку снаряды рвались хаотически, на разных высотах без всякой системы, уберечься от их разрывов было неимоверно трудно. Но ТБ-3 имел минимальное количество пневмо- и электроагрегатов, поэтому множественные осколочные повреждения от разорвавшегося снаряда в подавляющем большинстве случаев не приводили к пожарам или потере управления. Кроме того, самолет и его экипаж выручала большая прочность конструкции планера ТБ-3.

    Несмотря на скептическое отношение к тихоходному гиганту, которое преобладало в начале войны, ТБ-3 показал себя весьма достойно и внес существенную лепту в дело Победы. Более того, самолет не был списан с боевой работы и по окончании войны - на ТБ-3 экипажи 52-го Гвардейского полка продолжали выполнять планы учебно-боевой подготовки вплоть до осени 1946 г.


    ТТХ ТБ-3:

    Размах крыла, м 41.80
    Длина, м 25.10
    Высота, м 8.5
    Площадь крыла, м2 234.50
    пустого самолета
    нормальная взлетная 18877
    Тип двигателя 4 ПД МФ-34ФРН
    Мощность, л.с. 4 х 900
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 245
    на высоте 300
    Крейсерская скорость , км/ч 182
    Практическая дальность, км 2000
    Максимальная скороподъемность, м/мин 75
    Практический потолок, м 8000
    Экипаж 4
    Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ДА, 3000 кг бомб





    Советский конструктор В. С. Вахмистров предложил еще более оригинальную идею: во время полета истребители могут закрепляться непосредственно на бомбардировщиках. Так родился проект "Звено".

    Система, получившая летом того же года название "Звено-СПБ" (СПБ расшифровывается как "составной пикирующий бомбардировщик"), состояла из ТБ-3 М-34 и двух И-16, размещающихся, как и в "Звене-6", под крыльями у носителя. Каждый "ишак" мог нести по две бомбы ФАБ-250. В полете И-16 питались горючим от самолета-носителя (в результате чего радиус их действия увеличился на 80%). Для этой цели ТБ-3 нес в крыльевых баках 600 литров бензина Б-3 (двигатели М-34 бомбардировщика "питались" бензином Б-2). Максимальная дальность "Звена-СПБ" составляла 2500 км. При подходе к цели командир ТБ-3 подавал сигнал к отцеплению, для чего под крылом носителя зажигалось специальное световое табло, а на истребителях сигнал сброса дублировался сиреной. Пилоты И-16 освобождали хвостовые замки своих машин, затем давали ручку управления на себя, угол атаки при этом увеличивался и при повороте самолета на угол 3°30' крыльевые замки автоматически открывались. После отцепки пикировщики устремлялись к цели. С двумя ФАБ-250 машины типа 5 имели максимальную скорость 410 км/час, на высоте 2500 метров, практический потолок составлял 6800 метров. Пикирование осуществлялось на скорости 650 км/час.



    26 июля состоялся первый боевой вылет. Первый удар был нанесен по портовым сооружениям города Констанца. Средь бела дня пара ТБ-3 подошла к румынскому берегу и на удалении 40 км освободилась от четверки И-16. Командир группы капитан Шубиков, выйдя на город, на глазах у барражирующих в отдалении «мессершмитов» дважды спокойно облетел цель - нефтеперегонный завод - затем произвел бомбометание. Попадания в гигантские нефтехранилища были точными. Вся четверка благополучно покинула место удара и на повышенной скорости ушла. Промежуточную посадку совершили в Одессе, затем, дозаправившись, перелетели в Евпаторию.

    Для нанесения удара по Чернаводскому мосту было оборудовано уже три комплекта носителей, И-16 оснастили дополнительными подфюзеляжными бензобаками емкостью 95 литров, позволяющими находиться в воздухе дополнительно 35 минут. Перед "Звеньями" цель атаковали шесть Пе-2 из 40-го БАП, добившись двух попаданий и незначительно повредив мост. Вылет "подвесок" состоялся 10 августа в 3 часа ночи. Стартовали все три подготовленных ТБ-3 из состава 18-й транспортной эскадрильи, однако один по причине неисправности вернулся на базу с середины пути. В 5 часов 10 минут, на удалении 310 км от базы, на траверзе Георгиевского гирла Дуная, в 15 км от берега, последовала команда «Сброс». Через 15 минут после отцепки четверка "ишаков", пилотируемых к-ном Шубиковым, л-тами Литвинчуком и Филимоновым, а также мл. л-том Каспаровым, вышла на цель. Прорвавшись сквозь плотный зенитный огонь, истребители спикировали с высоты 1800 (по другим данным, с 1700) метров и сбросили бомбы с 300 (по другим данным, с 500) метров, после чего без потерь скрылись. Уже в 6.40 утра И-16 пылили по одесскому аэродрому.

    13 августа налет на мост повторили, на этот раз шестью пикировщиками. Все было как в предыдущем вылете, только время старта сместилось на полчаса. Атака состоялась в 5.50, пилоты отметили пять прямых попаданий, была полностью разрушена одна ферма моста. На обратном пути шестерка проштурмовала вражескую пехоту в районе Сулина, а в 7.05 приземлилась в Одессе. Далее следовала дозаправка горючим и перелет в Евпаторию.

    Достигнутый успех возобновил интерес руководства ВМФ к системе «Звено-СПБ», количество воздушных авианосцев было доведено до пяти комплектов, однако дальнейшее переоборудование было ограничено недостаточным количеством самолетов ТБ-3 с двигателями М-34РН (самолеты ТБ-3 ранних выпусков и особенно с двигателями М-17 были к тому времени сильно изношены, что вызывало необходимость ограничения полетного веса). Из имеющихся на флоте двенадцати таких машин пять были переоборудованы, а оставшиеся семь были оставлены для выполнения транспортных операций. 16 августа командующий Военно-морским флотом адмирал Кузнецов обратился к Сталину с просьбой о получении 10 таких бомбардировщиков от ВВС Красной Армии. Однако потери этих тихоходных гигантов в первые месяцы войны были столь велики, что выделены они так и не были.

    Использование имеющихся машин было продолжено. 17 августа 6 И-16 удачно разбомбили плавучий док в Констанце. В конце месяца пикировщики были использованы для уничтожения переправ через Днепр. Важность задания заключалась в стратегическом значении этих переправ и в возможности значительного сдерживания немецкого наступления. 28 августа два ТБ-3 взлетели с евпаторийского аэродрома и взяли курс в район Запорожья. На рассвете, в тридцати километрах от города, И-16 произвели отцепку. Налет был внезапным и точным, вся четверка без потерь ушла. 8 сентября «Звено-СПБ» во взаимодействии с истребителями охранения Як-1 разрушили переправу в районе Берислава. Не вернулись один Як-1 и один И-16. На следующий день после удачного бомбометания четыре И-16 сбили в воздушном бою 2 Bf.109.

    Последующие боевые действия «подвесок» проходили в условиях все более ухудшающейся для советской стороны боевой обстановки. В конце сентября немецкие войска начали продвижение в северной части Крыма. Для сдерживания врага были использованы все наличные силы авиации, даже те средства, которые предназначались для нанесения высокоточных ударов в тылу противника. ТБ-3 теперь зачастую использовались лишь для подъема тяжелонагруженных бомбами И-16 - сами истребители с двумя бомбами по 250 кг взлететь не могли.

    Дальнейшее применение подвесных И-16 становится эпизодическим и боевые донесения встречаются все реже. Доподлинно известно лишь, что применялись подвесные истребители И-16 и в 1942 году. Всего было произведено нескольким более тридцати боевых вылетов, которые по своей высокой эффективности стали одними из наиболее удачных военных акций советской авиации.



    Подцепка к носителю в воздухе



    И-16 с бомбами ФАБ-250


    СБ-М103

    Самолеты СБ принимали активное участие в боевых действиях Великой Отечественной войны, на первом этапе которой они являлись основной силой отечественной фронтовой авиации.

    Проектирование СБ (скоростной бомбардировщик) началось в 1933 году в КБ А.Н.Туполева. Создавая новый самолет, основное внимание конструкторы уделили совершенству его аэродинамической компоновки, как одному из главнейших средств достижения высокой скорости. Впервые на самолете такого класса была использована гладкая металлическая обшивка, вместо более жесткой гофрированной, применены новые тогда высокопрочные материалы, использована клепка впотай, поставлено убирающееся шасси, а кабины экипажа сделаны закрытыми.

    В процессе серийного выпуска СБ неоднократно улучшался и модифицировался. На него ставили все более мощные моторы: вначале М-100А (в 1936 году), затем М-103 (в 1937 году) и, наконец, М-105 (в 1940 году). Бомбовая нагрузка была доведена с 600 до 1600 кг. С 1939 года выпускались самолеты с улучшенным капотированием моторов, когда вместо лобовых поставили тоннельные радиаторы. Серийное производство СБ продолжалось до 1941 года включительно. Всего построили 6656 самолетов этого типа.


    Размах крыла, м 20.33
    Длина, м 12.57
    Высота, м 3.48
    Площадь крыла, м2 56.00
    Масса, кг
    пустого самолета 4768
    нормальная взлетная 7880
    Тип двигателя 2 ПД М-103
    Мощность, л.с. 2 х 960
    Максимальная скорость , км/ч 450
    Крейсерская скорость , км/ч 375
    Практическая дальность, км 2300
    Максимальная скороподъемность, м/мин 570
    Практический потолок, м 7800
    Экипаж 3
    Вооружение: шесть 7.62-мм пулемета ШКАС
    600 кг бомб



    .
    Последний раз редактировалось Таллерова; 15.05.2009 в 00:07.
    Don't you cover and shall you not be covered (с)




  6. #5
    Упрямая Оптимистка Аватар для Таллерова
    Регистрация
    24.12.2008
    Адрес
    Россия, Липецк
    Сообщений
    12,615
    Вес репутации
    212

    По умолчанию

    У-2 (По-2)

    У-2ВС - легкий ночной бомбардировщик, разработанный под руководством Н.Н.Поликарпова на базе самолета первоначальной подготовки У-2. Во время Великой Отечественной войны самолет У-2 получил новое, казалось бы, неожиданное применение, невиданное для легкого учебного самолета первоначального обучения. Н.Н.Поликарпов, Г.И.Бакшаев и другие сделали из него легкий ночной бомбардировщик (ЛНБ). Бомбовая нагрузка достигла 350 кг, что оказалось возможным благодаря исключительным качествам У-2 в смысле его способности брать большую нагрузку без особенного удлинения разбега и без риска поломки в воздухе.

    Под фюзеляжем и нижним крылом устанавливались соответствующие держатели с тросовым управлением сбрасыванием, иногда в фюзеляже и под крылом устанавливались кассеты для мелких бомб. На заднем сидении устанавливался пулемет ШКАС или ДА с 80-200 патронами, на шкворневой установке, у летчика - бомбардировочный прицел. Первоначально здесь не было установившихся конструкций, много было изобретательства, много подсказанных практикой решений. подвешивались бомбы в 50 или 100 кг, снаряды РС, тубы с горючей жидкостью и др. С 1942 года самолеты У-2ВС (военный самолет) поставлялся с заводов готовым. Рекордной была подвеска бомбы в 500 кг под фюзеляжем и еще двух пулеметов ШКАС на нижнем крыле, осуществленным инженером К.А.Москатовым. Были сомнения в прочности, особенно местной, в зонах, где подвешивались большие бомбы. Там конструкция была усилена. Тысячи У-2ВС несли без осложнений свою службу на фронте иникогда в воздухе не ломались.

    Назначение самолета были бомбардировочные операции на малой высоте, преимущественно ночью с целью не давать покоя противнику, лишать его сна и отдыха, изнурять, уничтожать его авиацию на аэродромах, склады горючего, боеприпасов и продовольствия, мешать действиям транспорта, штабов, оперативных пунктов и т.п. Одновременно велась разведка, осуществлялась связь между войсковыми частями, с партизанами, словом, выполнялось много разнообразны заданий. На У-2ВС со славой воевали и наши женские полки. У-2ВС был любимцем наших воинов, называвших его ласкательно "кукурузник" (из-за бреющего полета), а немцы проклинали назойливый "рускартон", или "русфанер", причинявший им много беспокойства. Боевая работа У-2ВС - славная страница в летописи Великой Отечественной войны.

    Упоминается иногда У-2ЛШ (легкий штурмовик) с полетной массой 1400 кг, с двигателем М-11Д, но нигде не указаны его признаки. Очевидно, это тот же У-2ВС с какими-то небольшими различиями.

    Размах крыла, м 11.40
    Длина, м 8.17
    Высота, м 3.10
    Площадь крыла, м2 33.15
    Масса, кг
    пустого самолета 773
    нормальная взлетная 1400
    Тип двигателя 1 ПД М-11Д
    Мощность, л.с. 1 х 115
    Максимальная скорость , км/ч 134
    Крейсерская скорость , км/ч 100
    Практическая дальность, км 450
    Максимальная скороподъемность, м/мин 40
    Практический потолок, м 1500
    Экипаж 2
    Вооружение: один оборонительный 7.62-мм пулемет ШКАС или ДА
    Бомбовая нагрузка - 350 кг, максимальная - 500 кг





    Ил-4

    Самолет ЦКБ-26 (дальний бомбардировщик) разрабатывался в КБ С.В.Ильюшина. Летом 1935 года самолет впервые поднял в воздух летчик-испытатель В.К.Коккинаки. Испытания показали, что самолет обладает прекрасной маневренностью и мог даже выполнять петлю Нестерова.
    Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции. Экипаж - 3 человека: летчик, штурман и стрелок. В фюзеляжный бомбоотсек вмещалось до 1000 кг бомб или использовалась наружная подвеска. На самолет ставились моторы воздушного охлаждения М-85, затем М-86 и позже М-87.Кроме бомбардировочного варианта для военно-морского флота строился торпедоносец ДБ-3Т.

    В 1938 году КБ С.В.Ильюшина приступило к модификации самолета, получившей название ДБ-3Ф, а позже Ил-4.
    Эта машина отличалась прежде всего улучшенной аэродинамикой, более мощными высотными моторами М-88 и основательными изменением конструкции.

    С первых дней Великой Отечественной войны части имеющие в своем составе самолеты ДБ-3, ДБ-3Т и ДБ-3Ф активно включились в боевые действия. Бомбовым ударам подвергались аэродромы, коммуникации и места крупного сосредоточения противника, военно-промышленные объекты Данцига и Кенигсберга.
    Ночью с 7 на 8 июля 1941 года пятнадцать самолетов ДБ-3Т под командованием полковника Е.Н.Преоброженского (1 минно-торпедный полк ВВС КБФ) нанесли бомбовый удар по Берлину. Спустя 3 дня по Берлину был нанесен удар группой самолетов ДБ-3Ф дальней авиации ВВС под командованием майора В.И.Щелкунова.
    В период Великой Отечественной войны самолет Ил-4 стал основным советским дальним бомбардировщиком. В процессе серийного производства самолет неоднократно улучшался. Был введен четвертый член экипажа (стрелок люковой установки), усилено оборонительное вооружение, улучшены характеристики устойчивости и управляемости, увеличен запас топлива. Ил-4 в вариантах бомбардировщика, торпедоносца (Ил-4Т) и разведчика выпускался на протяжения всей войны. Всего было выпущено 1528 самолетов ДБ-3 и 5256 самолетов Ил-4.

    Размах крыла, м 21.44
    Длина, м 14.76
    Высота, м 4.10
    Площадь крыла, м2 66.70
    Масса, кг
    пустого самолета 6421
    нормальная взлетная 10055
    максимальная взлетная 12120
    Тип двигателя 2 ПД М-88Б
    Мощность, л.с. 2 х 1100
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 332
    на высоте 398
    Практическая дальность, км 4000
    Максимальная скороподъемность, м/мин 264
    Практический потолок, м 8300
    Экипаж 3-4
    Вооружение: один 12.7-мм пулемет БТ, два 7.62-мм пулемета ШКАС
    Бомбовая нагрузка нормальная - 1000 кг, предельная - 2500 кг.











    ЕР-2

    Дальний бомбардировщик Ер-2 (ДБ-240) разрабатывался на базе 12-местного скоростного пассажирского самолета "СТАЛЬ-7", созданного под руководством Р.Л.Бартини и выпущенного в 1936 году.
    ДБ-240 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с крылом типа "обратная чайка".
    Кабина летчика была сдвинута влево от оси симметрии, что дало лучший обзор.
    Испытания ДБ-240 завершились осенью 1940 года и на Воронежском авиационном заводе приступили к организации его серийного производства. Несмотря на недостаточную мощность моторов, Ер-2 имел ряд преимуществ перед ДБ-3Ф. На малых и средних высотах максимальная скорость его была больше на 30-50 км/ч. С одинаковой бомбовой нагрузкой в 1 тонну дальность полета Ер-2 почти на 20% превышала дальность ДБ-3Ф, к тому же при крейсерской скорости 395 км/ч против 340 км/ч. Также Ер-2 был проще в технике пилотирования. Но из-за сравнительно небольшой высотности моторов выполнения боевых задач на Ер-2 было связано с большим риском, поскольку возрастала вероятность поражения огнем зенитной артиллерии и перехвата истребителями противника.
    Ер-2 с мотором М-105 выпускался сравнительно недолго. Из-за эвакуации авиазавода его производство было прекращено осенью 1941 года. Всего было выпущено 71 самолет этого типа. Несмотря на малочисленность Ер-2, летчики дальней авиации провели на этих бомбардировщиках немало успешных боевых операций, среди которых налеты на Берлин и другие цели в глубоком тылу Германии. Из-за нехватки фронтовых бомбардировщиков Ер-2, так же как Ил-4 и Пе-8, часто привлекались для выполнения задач тактического характера. В конце 1943 года производство Ер-2 возобновилось на Иркутском авиационном заводе. К тому времени конструкторы существенно модифицировали самолет: вместо моторов М-105 поставили новые дизели А.Д.Чаромского АЧ-30Б, обладавшие существенно большей мощностью, усилили оборонительное вооружение, кабину летчика сделали двухместной и экипаж теперь состоял из 5 человек. Увеличили объем топливных баков и площадь крыла. Этот бомбардировщик активно участвовал в боевых действиях завершающего периода Великой Отечественной войны. Всего с 1941 года по 1945 год было построено 462 самолета Ер-2.

    Модификация Ер-2 2АЧ-30Б
    Размах крыла, м 23.01
    Длина, м 16.65
    Высота, м 4.82
    Площадь крыла, м2 79.10
    Масса, кг
    пустого самолета 10820
    нормальная взлетная 14825
    максимальная взлетная 18415
    Тип двигателя ПД АЧ-30Б
    Мощность, л.с. 2 х 1500
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 407
    на высоте 415
    Крейсерская скорость , км/ч 330
    Практическая дальность, км 5300
    Скороподъемность, м/мин 455
    Практический потолок, м 7500
    Экипаж 5
    Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК и два 12.7-мм пулемета
    Бомбовая нагрузка - нормально - 1000 кг, максимально - 5000 кг.





    ПЕ-8

    В 1934 году в КБ А.Н.Туполева бригадой В.М.Петлякова стал разрабатываться новый четырехмоторный тяжелый бомбардировщик. Этот самолет имел хорошо обтекаемые формы, убирающиеся шасси, гладкую обшивку, сравнительно тонкий профиль крыла. Все эти качества обеспечили существенное снижение аэродинамического сопротивления по сравнению с ТБ-3. На самолет устанавливались самые мощные в то время моторы М-34ФРН. Летные испытания ТБ-7, начавшиеся в декабре 1936 года полетом М.М.Громова, продемонстрировали превосходные данные бомбардировщика. Скорость 430 км/ч на высоте 8600 метров делала ТБ-7 на больших высотах практически недоступным для серийных истребителей тех лет.
    В 1938 году после проведенных испытаний военные потребовали срочной организации серийного выпуска самолета ТБ-7, но, несмотря на все его достоинства и очевидную перспективность, массовый выпуск так и не был налажен. ТБ-7 строились на авиационном заводе в Казани. Первые самолеты оборудовались моторами М-34ФРН, затем начали ставить высотные двигатели АМ-35А, а по большей части дизельные М-30 или М-40, имевшие однотипную конструкцию.
    В июле 1941 года из таких самолетов сформировали первое боевое соединение под командованием известного полярного летчика М.В.Водопьянова, а уже в августе 1941 года это соединение совершило налет на Берлин. При выполнении этого дальнего полета ТБ-7 несли по три тонны бомб (это в несколько раз больше, чем дальние двухмоторные бомбардировщики).
    Из-за выявившейся ненадежности дизельных двигателей на ТБ-7 стали устанавливать АМ-35А. Именно на таком самолете экипаж летчика Э.К.Пусэпа в 1942 году доставил в США, а затем и обратно в Москву советскую дипломатическую миссию во главе с В.И.Молотовым.
    После гибели в 1942 году В.М.Петлякова, одного из главных руководителей проекта ТБ-7, самолет ТБ-7, переименовали в Пе-8.
    После прекращения выпуска моторов АМ-35А бомбардировщики Пе-8 стали оснащаться моторами воздушного охлаждения М-82. Этот вариант Пе-8 использовался и после окончания войны, в частности для исследовательских целей, а также Полярной авиации.
    Всего было построено 79 самолетов этого типа.


    Размах крыла, м 39.10
    Длина, м 23.59
    Высота, м 6.20
    Площадь крыла, м2 188.68
    Масса, кг
    пустого самолета 19986
    нормальная взлетная 27000
    максимальная взлетная 35000
    Тип двигателя 4 ПД Швецов АМ-35А
    Мощность, л.с. 4 х 1350
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 347
    на высоте 443
    Практическая дальность, км 3600
    Скороподъемность, м/мин 352
    Практический потолок, м 9300
    Экипаж 11
    Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК, два 12.7-мм пулемета УБТ и
    два 7.62-мм пулемета ШКАС.
    Бомбовая нагрузка - нормально 2000 кг, максимально --4000 кг бомб.







    Пе-2

    Во время Великой Отечественной войны Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком. Эти самолеты участвовали в сражениях на всех фронтах, применялись сухопутной и морской авиацией в качествебомбардировщиков, истребителей, разведчиков.

    Создание Пе-2 началось в конце 1938 года конструкторской группой во главе с В.М.Петляковым. Вначале этой группе было поручено создание высотного истребителя с условным обозначением "100", так как военные специалисты прогнозировали тенденцию существенного увеличения высотности боевых самолетов. В конце 939 года самолет "100" был построен, и в декабре начались его испытания. Но получилось так, что по ходу разработки и первого, а затем второго экземпляра "100", не находили пока практического подтверждения. В то же время ВВС срочно требовался боевой самолет нового типа - скоростной пикирующий бомбардировщик. Вначале функции высотного истребителя и пикирующего бомбардировщика пытались совместить, но в конце от этого отказались и в мае 1940 года конструкторам предложили в очень сжатые сроки переделать "100" в вариант пикирующего бомбардировщика. Новый самолет, названный вскоре Пе-2, вышел на испытания осенью 1940 года, а его массовое производство развернулось в 1941 году.

    Пе-2 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с разнесенным вертикальным оперением. Моторы жидкостного охлаждения М-105Р. Экипаж состоял из трех человек - летчика, штурмана и стрелка радиста. Благодаря отличной аэродинамике Пе-2 развивал почти такую же скорость, как истребители тех лет. Этот самолет широко использовался на фронтах Великой Отечественной войны. В ходе войны Пе-2 постоянно совершенствовался и улучшался. В первую очередь было усилено его вооружение, затем были поставлены менее высотные, но более мощные моторы ВК-105ПФ и улучшена аэродинамика. Существенно сократилась трудоемкость его производства.

    Морская авиация широко применяла Пе-2 против кораблей противника. Правда, здесь мешали небольшая дальность и сравнительно слабое приборное оснащение самолета, но в условиях Балтийского и Черного морей эти самолеты действовали довольно успешно -с участием пикировщиков были потоплены немецкий крейсер "Ниобе" и ряд крупных транспортов.

    Не обошлись без этих бомбардировщиков и на завершающем этапе войны. Они действовали во всей Восточной Европе, сопровождая наступление советских войск. Большую роль сыграли Пе-2 в штурме Кенигсберга и военно-морской базы Пиллау. В общей сложности 743 пикировщика Пе-2 и Ту-2 участвовали в Берлинской операции. Например, 30 апреля 1945 г. одной из целей Пе-2 было здание гестапо в Берлине. По-видимому, последний боевой вылет Пе-2 в Европе состоялся 7 мая 1945 г. Советские летчики разрушили взлетную полосу на аэродроме Сирава, откуда немецкие самолеты собирались перелететь в Швецию.

    Пе-2 участвовали и в короткой кампании на Дальнем Востоке. В частности, пикировщики 34-го бомбардировочного полка во время ударов по портам Расин и Сейсин в Корее потопили три транспорта и два танкера и повредили еще пять транспортов.

    Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945 -1946 гг. Всего было построено 11 247 Пе-2 всех модификаций - больше, чем любых других советских бомбардировщиков. Для сравнения ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций было выпущено 6784, Ту-2 -2527, причем большая часть Ту-2 -в послевоенный период. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2.

    Пе-2 состояли на вооружении не только советской авиации. Весной 1944 г. в районе Харькова началось формирование 1-го польского смешанного авиационного корпуса. В него входили и три полка, вооруженных Пе-2. Правда, в польской армии, действовавшей на территории СССР, своих авиационных специалистов не хватало, и значительная часть летного и почти весь технический персонал были взяты из советских полков, на базе которых они формировались. Эти полки приняли участие в Берлинской операции. Пе-2 применялись в польских ВВС и в послевоенное время (до 1951 г.). Один Пе-2 поляки переделали в летающий стенд для испытания реактивных двигателей. После войны эти самолеты также эксплуатировались в Болгарии, Югославии и Китае. В Чехословакии они именовались В-32, а учебный вариант - СВ-32.

    Как ни парадоксально, эти машины состояли на вооружении и у одного из наших противников в войне -Финляндии. Финны купили у немцев шесть Пе-2 довоенного выпуска, захваченных в западных районах нашей страны. В Германии они были отремонтированы и переоборудованы. На них поставили новые приборы, радиостанции и т.д. по немецким стандартам. Еще один самолет достался финнам после вынужденной посадки. Последняя, восьмая машина, была куплена в Германии в 1944 г. Она прошла капитальный ремонт и аналогичное переоборудование в Чехословакии на заводе "Летов". Все эти самолеты вошли в состав одной из эскадрилий финских ВВС, воевали на фронте и далее служили до 1946 г.

    Размах крыла, м 17.60
    Длина, м 12.60
    Высота, м 3.42
    Площадь крыла, м2 40.50
    Масса, кг
    пустого самолета 6200
    нормальная взлетная 7775
    максимальная взлетная 8715
    Тип двигателя 2 ПД М-105
    Мощность, л.с. 2 х 1100
    Максимальная скорость , км/ч
    на высоте 540
    у земли 432
    Крейсерская скорость , км/ч 412
    Практическая дальность, км 1500
    Максимальная скороподъемность, м/мин
    Практический потолок, м 9000
    Экипаж 3
    Вооружение: два носовых 12.7-мм пулемета УБК и до четырех
    7.62-мм пулеметов ШКАС
    бомбовая нагрузка - нормальная - 500 кг, максимальная - 1000 кг







    Ту-2

    Создание самолета Ту-2 (фронтового бомбардировщика) началась в конце 1939 года конструкторской группой во главе с А.Н.Туполевым. В январе 1941 года вышел на испытания, опытный самолет, обозначенный "103". В мае того же года начались испытания его улучшенного варианта "103У", отличавшегося более сильным оборонительным вооружением, измененным расположением состава экипажа, который состоял из летчика, штурмана (мог в случае необходимости быть стрелком), стрелка-радиста и стрелка. Самолет оснащался высотными моторами АМ-37.
    На испытаниях самолеты "103" и "103У" показали выдающиеся летные качества. По скорости на средних и больших высотах, дальности полета, бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения они существенно превосходили Пе-2. На высотах более 6 км они летали быстрее почти всех серийных истребителей, как советских, так и немецких, уступая только отечественному истребителю МиГ-3. В июле 1941 года было принято решение о запуске "103У" в серию.
    Однако в условиях начавшейся войны и широкомасштабной эвакуации авиационных предприятий организовать выпуск моторов АМ-37 не удалось. Поэтому конструкторам пришлось переделывать самолет под другие моторы. Ими стали М-82 А.Д.Шведкова, которые только что начали выпускаться серийно. Испытания нового варианта самолета, названного "103В", а затем Ту-2, начались в декабре 1941 года, а уже в 1942 году с конвейера сошли первые серийные машины.
    Самолеты этого типа применялись на фронтах с 1944 года. Производство этого типа бомбардировщиков продолжалось еще несколько лет после войны, пока их не сменили реактивные бомбардировщики. Всего было построено 2547 самолетов.


    Размах крыла, м 18.86
    Длина, м 13.80
    Высота, м 4.13
    Площадь крыла, м2 48.52
    Масса, кг
    пустого самолета 7601
    нормальная взлетная 10538
    максимальная взлетная 11768
    Топливо, л 2200
    Тип двигателя 2 ПД Швецов АШ-82
    Мощность, л.с. 2 х 1850
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 444
    на высоте 521
    Практическая дальность, км 2020
    Скороподъемность, м/мин 490
    Практический потолок, м 9000
    Экипаж 4
    Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК , три 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12,7-мм пулемет УБТ
    10 реактивных орудий для снарядов РС-132
    Бомбовая нагрузка нормально - 1000 кг, максимально - 2000 кг, в перегрузку - 3000 кг





    .
    Последний раз редактировалось Таллерова; 15.05.2009 в 00:07.
    Don't you cover and shall you not be covered (с)




  7. #6
    Упрямая Оптимистка Аватар для Таллерова
    Регистрация
    24.12.2008
    Адрес
    Россия, Липецк
    Сообщений
    12,615
    Вес репутации
    212

    По умолчанию

    Штурмовики


    Ил-2

    В связи с неудачным испанским опытом боевого применения разведчиков-штурмовиков и истребителей для непосредственной авиационной поддержки войск в условиях сильной ПВО противника уже 16 декабря 1937 г. специалисты НИИ ВВС со всей остротой поставили вопрос о незамедлительном включении в план постройку специального самолета-штурмовика, "действующего на низкой высоте и имеющего мощное наступательное и оборонительное вооружения и с мотором, развивающим максимальную мощность у земли..."

    Через полтора месяца с подобной инициативой выступил и С. В. Ильюшин, направивший в начале февраля 1938 г. на имя И. В. Сталина, В. М. Молотова, К. Е. Ворошилова, М. М. Кагановича и Начальника ВВС КА А. Д. Локтионова докладную записку следующего содержания:

    "При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) - штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

    Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, - ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные -"Иванов" (конструктр. Сухой) и "Иванов" (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы - не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

    Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря - летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

    Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.

    Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка - поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 года.

    Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело."

    5 мая 1938 г. по представлению Наркомата обороны Правительством был утвержден план опытного самолетостроения на 1938-39 гг., который предусматривал постройку двухместного одномоторного бронированного штурмовика под обозначением БШ-2, конструкции ОКБ С. В. Ильюшина.

    Главной особенностью нового штурмовика являлся обтекаемый бронекорпус из авиационной броневой стали.
    Бронекорпус БШ-2 защищал мотор, бензобаки, маслобак, водяной и масляный радиаторы, рабочие места летчика и штурмана-стрелка. Частично были защищены бомболюки. Бронекорпус практически полностью включался в силовую схему планера самолета.



    Самолет БШ-2 с двигателем АМ-35 по основным данным был значительно хуже предусмотренных заданием: полученные на испытаниях максимальная скорость у земли и предельная дальность полета на скорости 0,9 от максимальной - меньше требуемых; посадочная скорость на 30 км/ч выше, чем задавалось ТТТ; длина разбега больше, чем требовалось; маневренность и управляемость машины как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях недостаточны; скороподъемность и время виража оставляли желать лучшего.

    Кроме этого, мотор АМ-35 с ресурсом работы 50 часов показал плохую приемистость (из-за плохой работы карбюратора) и низкую эксплуатационную надежность (в ходе испытаний была проведена его замена).

    В этой связи Техсовет рекомендовал осуществить установку на самолет более мощного (при том же примерно весе и габаритах, что и АМ-35) невысотного мотора АМ-38.

    Кроме недостатков БШ-2 АМ-35, перечисленных выше, Технический совет в качестве основных выделил еще и такие:

    * неудовлетворительный обзор для летчика и штурмана вперед-вниз, обусловленный как компоновочной схемой самолета, так и неудачной формой козырька фонаря. Это в совокупности с недостаточной продольной устойчивостью штурмовика серьезно затрудняло наведение машины на цель, бомбометание и ведение огня из стрелкового оружия с пикирования;
    * недостаточная защита летчика спереди (плексиглас толщиной 60 мм, установленный на козырьке фонаря кабины, требовалось заменить прозрачной броней);
    * недостаточная управляемость, вследствие больших нагрузок на управление элеронами;
    * недоведенность крыльевых пулеметных установок;
    * отсутствие предусмотренной ТТТ приемо-передающей радиостанции.

    23 ноября 1940 г. вышел совместный приказ НКАП и ВВС №657/0293, согласно которому С.В.Ильюшин обязывался в 2-х месячный срок разработать и установить на БШ-2 две пушки МП-6.

    Ввиду того что бронированный штурмовик был нужен ВВС незамедлительно, в декабре 40-го было принято решение о запуске в серийное производство одноместного штурмовика Ил-2 (9 декабря приказом по НКАП №704 все новые боевые самолеты, принятые к серийному производству, получили наименования по фамилиям их Главных конструкторов, в том числе БШ-2 стал именоваться Ил-2) со следующими изменениями:
    1) сделать самолет одноместным, вместо двухместного;
    2) установить мотор АМ-35А вместо АМ-35;
    3) установить заднюю бронестенку толщиной 12 мм;
    4) вместо двух крыльевых пулеметов ШКАС, установить в крыле две авиапушки конструкции Таубина-Бабурина (ОКБ-16) калибра 23 мм МП-6 (ПТБ-23) с общим боекомплектом 162 снаряда.

    Утром 10 марта 1941 г. головной серийный "Ил" ушел в свой первый испытательный полет.

    Первый серийный Ил-2 был вооружен двумя модифицированными 23-мм пушками МП-6, а второй "Ил" - двумя пушками ВЯ-23. Оба типа пушек имели ленточное питание и боезапас по 150 снарядов на каждую пушку. На третьей серийной машине устанавливались две пушки ШВАК, на четвертой - две 23-мм пушки Салищева-Галкина СГ-23 (ЦКБ-14 НКВ) и начиная с пятой машины -только пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол).

    Кроме этого, на всех серийных "Илах" сохранялись два пулемета ШКАС (1500 патронов) и усиливалось ракетное вооружение - 8 РО-132 (или РО-82). Бомбовая нагрузка в серии осталась прежней - 400 кг (в перегрузку - 600 кг).

    По сравнению с опытным самолетом, проходившим государственные и заводские испытания, на серийных Ил-2 установили козырек фонаря кабины летчика из прозрачной брони типа К-4 (вместо плексигласа) толщиной 64 мм, а на подвижной части фонаря - плексиглас и металлические боковины. При этом боковые передние стекла подвижной части сдвигались, что давало возможность открывать замок фонаря снаружи. Прозрачную броню установили также и за головой летчика, так как фонарь кабины серийных "Илов" стал замыкаться коротким прозрачным обтекателем, вместо непрозрачного. Общий вес бронедеталей составил 780 кг.

    В таком виде, практически без особых изменений, одноместный Ил-2 выпускался до окончания своего серийного производства.



    Размах крыла, м 14.60
    Длина, м 11.60
    Высота, м 4.17
    Площадь крыла, м2 38.50
    Масса, кг
    пустого самолета 3990
    нормальная взлетная 5310
    Тип двигателя 1 ПД Микулин АМ-38
    Мощность, л.с. 1 х 1575
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 433
    на высоте 450
    Практическая дальность, км 638
    Скороподъемность, м/мин 625
    Практический потолок, м 7800
    Экипаж 1
    Вооружение: две 23-мм пушки ВЯ-23 или 2 20-мм пушки ШВАК
    2 7.62-мм пулемета ШКАС
    8 РО-132 (или РО-82). Бомбовая нагрузка - 400 кг (в перегрузку - 600 кг).

    Первые же вылеты летчиков штурмовых авиаполков на боевое применение выявили ряд серьезных дефектов и недостатков нового штурмовика Ил-2, резко снижающих, если не сводящих на нет, его боевую ценность как самолета поля боя.
    На Ил-2 первых серий отсутствовала броневая защита сверху головы пилота, мотора и заднего бензобака, поскольку при создании самолета предполагалось, что истребители противника не смогут эффективно атаковывать штурмовик сверху, вследствие защиты первого своими истребителями, Однако война внесла свои коррективы - должного истребительного прикрытия штурмовики не получали, вследствие чего несли потери от истребителей люфтваффе.
    Отсутствие задней огневой точки на самолете Ил-2 приводило к чувствительным потерям машин и летного состава.

    Ввиду больших потерь штурмовиков от истребителей люфтваффе летный состав предлагал "сделать самолеты Ил-2 двухместными, посадить стрелка, вооружив его пулеметом калибра 12,7 мм, для защиты задней полусферы самолета. При этом самолет Ил-2 станет неуязвимым и не потребует сопровождения истребителями, которые очень дорого обходится нам на войне..."

    К 10 сентября 1942 г. в ОКБ С.В.Ильюшина были разработаны два варианта двухместных Ил-2 - с задней кабиной стрелка под пулемет ШКАС и под пулемет УБТ, требовавшие минимальных изменений в конструкции самолета.

    Основные отличия предъявленных на госиспытания двухместных самолетов Ил-2 АМ-38 состояли в следующем. За пределами бронекорпуса на месте заднего топливного бака была оборудована кабина стрелка с фонарем, откидывающимся на правый борт самолета. Стрелок размещался спиной к задней бронеперегородке на подвесной брезентовой лямке и был защищен со стороны хвоста самолета 6-мм бронеплитой. Бронезащита снизу, с боков и сверху отсутствовала.
    За все время войсковых испытаний имелось 8 случаев поражения стрелков на двухместных самолетах Ил-2. Причем во всех случаях, кроме одного, летчики оставались невредимыми. То есть на одного вышедшего из строя летчика пришлось 8 убитых или раненых стрелков.
    Поскольку воздушный стрелок Ил-2 был плохо забронирован, то вероятность его поражения огнем немецких истребителей, как показывают оценки, была примерно в 2-2,5 раза выше, чем вероятность сбития в этих же условиях защищаемого им штурмовика.

    Параллельно с отработкой двухместного варианта Ил-2 с небронированной кабиной стрелка был построен самолет Ил-2бис с мотором АМ-38, имевший полностью бронированную кабину стрелка с блистерной установкой под пулемет УБТ с магазинным питанием и боекомплектом в 150 патронов (3 магазина).

    Кабина стрелка была оборудована на месте заднего фюзеляжного бензобака, вместо которого в двух внутренних бомбоотсеках в центроплане самолета были установлены два бензобака такого же объема. Бензобаки в бомбоотсеках были забронированы. То есть кабина стрелка оказалась в бронированной части бронекорпуса самолета. От огня со стороны хвоста самолета и сверху стрелок защищался бронестенкой толщиной 8 мм, прозрачной броней на блистере пулемета толщиной 64 мм и 5-мм броневым листом, установленным над головой на сдвижной части фонаря его кабины. Кроме этого, кабина стрелка имела бронированный пол толщиной 5 мм, а между летчиком и стрелком устанавливалась бронеплита толщиной 7 мм. Таким образом, стрелок на Ил-2бис имел броневую защиту, почти аналогичную защите летчика.

    Двухместный Ил-2бис проходил войсковые испытания на Калининском фронте в 1942 г. Новый штурмовик сразу же завоевал большой авторитет у летного состава, особенно самолет понравился стрелкам. Последние отмечали, что кабина стрелка очень удобна и просторна, совершенно не стесняет движений во время отражения атак истребителей противника, а вследствие сильного бронирования кабины стрелок чувствовал себя в ней спокойно, что благоприятно сказывалось на эффективности воздушной стрельбы из пулемета.

    Тем не менее, решение о постановке серийного производства двухместного Ил-2бис принято не было. Основными причинами этого явились большой объем конструктивных изменений, требовавший переостнастки конвейера авиазавода, и уменьшение почти вдвое нормального бомбового груза.

    До конца войны стрелки Ил-2 несли большие потери.

    К весне 1943 г. единственными бронецелями вермахта, с которыми "Илы" еще могли успешно бороться, применяя пушечное вооружение, остались лишь легкобронированные бронемашины, бронетранспортеры, а также САУ (типа "Wespe" и т.д.) и противотанковые СУ (типа "Marder-M" и "Marder-III"), созданные на базе легких танков. Собственно легких танков в составе панцерваффе на Восточном фронте к этому времени уже почти не осталось. Они были вытеснены более мощными средними и тяжелыми танками.

    В этой связи с целью повышения противотанковых свойств штурмовой авиации Красной Армии было принято решение выпускать двухместные штурмовики Ил-2 АМ-38ф с двумя пушками калибра 37 мм.

    Размах крыла, м 14.60
    Длина, м 11.60
    Высота, м 4.17
    Площадь крыла, м2 38.50
    Масса, кг
    пустого самолета 4625
    нормальная взлетная 6160
    Тип двигателя 1 ПД Микулин АМ-38Ф
    Мощность, л.с.
    номинальная 1 х 1575
    взлетная 1 х 1720
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 391
    на высоте 405
    Практическая дальность, км 685
    Скороподъемность, м/мин 455
    Практический потолок, м 6000
    Экипаж 2
    Вооружение: две 37-мм пушки НС-37 (по 50 снарядов на ствол), два 7.62-мм пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет)
    100 кг бомб (в перегрузку 200 кг) - до 220 ПТАБ-2,5-1,5









    Ил-10

    Успешные действия Ил-2 на фронтах Великой Отечественной войны дали мощный импульс дальнейшему расширению опытно-конструкторских бюро по самолетам этого класса. Штурмовик Ил-10, разработанный в КБ С.В.Ильюшина и выпущенный в 1944 году, стал логичным продолжением штурмовика Ил-2.
    По сравнению с Ил-2 этот самолет имел меньшие размеры, существенно лучшую аэродинамику и более мощный мотор жидкостного охлаждения АМ-42. Проектируя самолет. Конструкторы учли опыт боевого использования и эксплуатации Ил-2. На самолете были установлены четыре пушки - на первом этапе калибром 20 мм, позже - калибром 23 мм; на крыльевых балках располагались 8 реактивных снарядов РС-82; бомболюк и внешняя подвеска допускали использование разнокалиберных бомб общим весом 600 кг. Вес готового к взлету самолета превышал вес пустого (4680 кг) без малого на две тонны.
    В процессе модернизации конструкторы доработали самолет по линии огневой мощи. Был сконструирован также учебно-тренировочный вариант машины УИл-10.
    Первый испытательный полет совершил 18 апреля 1944 года летчик-испытатель В.К.Коккинаки. Заводские испытания заняли менее месяца, и 13 мая 1944 года машина была сдана на государственные испытания. Последние были проведены буквально в рекордные сроки - всего за две недели. Результаты испытаний превзошли все ожидания: по максимальной горизонтальной скорости Ил-10 обошел своего предшественника почти на 150 км/ч. К тому же, на малых высотах полета (до 2000 м) Ил-10 не уступал по скорости одноместным истребителям противника Me-109G2 и FW-109A-4.
    Большая скорость полета, хорошая маневренность и эффективная бронезащита определили высокие боевые качества Ил-10. Если сопровождение штурмовиков Ил-2 истребителями считалось обязательным, то Ил-10 зачастую не нуждался в них. Более того, по комплексу боевых данных Ил-10 на небольших высотах мог вести активный воздушный бой с истребителями противника.
    К 1 мая 1945 года действующей армии было передано 630 штурмовиков Ил-10, но лишь нескольким авиационным полкам, имевшим его на вооружении, довелось принять участие в боевых действиях. Однако, самолет Ил-10 массово и эффективно применялся в войне с империалистической Японией. Здесь особенно надо отметить его боевое применение летчиками морской авиации, которые с успехом производили на новой машине топмачтовое бомбометание. Ил-10 и его послевоенная модификация Ил-10М состояли на вооружении до начала 60-х годов, когда им на смену пришли реактивные самолеты. Всего было построено 4966 самолетов.

    Размах крыла, м 13.40
    Длина, м 11.12
    Высота, м 4.18
    Площадь крыла, м2 30.00
    Масса, кг
    пустого самолета 4650
    нормальная взлетная 6300
    Тип двигателя 1 ПД Микулин АМ-42
    Мощность, л.с.
    полетная 1 х 1750
    взлетная 1 х 2000
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 507
    на высоте 551
    Крейсерская скорость , км/ч 436
    Практическая дальность, км 800
    Скороподъемность, м/мин 625
    Практический потолок, м 7250
    Экипаж 2
    Вооружение: две 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23 (установленные на крыле) и два 7.62-мм пулемета ШКАС
    одна 20-мм пушка УБ-20 или 12.7 пулемет УБС с сзади
    до 8 РС-82 или РС-132
    бомбовая нагрузка - нормальный вариант - 400 кг (2 ФАБ-100 в бомбовых отсеках и 2 ФАБ-100 на внешних подвесках); перегрузочный - 600 кг (2 ФАБ-50 в отсеках и 2 ФАБ-250 на внешних подвесках)





    .
    Последний раз редактировалось Таллерова; 15.05.2009 в 00:06.
    Don't you cover and shall you not be covered (с)




  8. #7
    Упрямая Оптимистка Аватар для Таллерова
    Регистрация
    24.12.2008
    Адрес
    Россия, Липецк
    Сообщений
    12,615
    Вес репутации
    212

    По умолчанию

    Морская авиация (самолеты, специально предназначенные для действий над водной поверхностью)

    Ш-2

    Потребность в маленьком самолете на два-три человека, который мог бы работать как с небольшой сухопутной взлетно-посадочной площадки, так и с воды, остро ощущалась в конце 20-х годов, когда еще не было вертолетов. Такие самолеты были нужны для сельского хозяйства, рыбных и тюленьих промыслов, для связи и снабжения в отдаленных и труднодоступных районах. В начале 1928 года за решение этой задачи взялся молодой ленинградский инженер Вадим Шавров.

    Рассмотрев проект самолета-амфибии Ш-1, ленинградский Осоавиахим одобрил его, отпустил деньги на постройку и предложил конструктору чехословацкий двигатель "вальтер" мощностью 85 л. с.

    Однако жизнь требовала, чтобы на этой хорошо пилотируемой машине был установлен более мощный отечественный двигатель, изготавливаемый серийно. Шаврову предложили переделать машину под советский серийный двигатель М-11 в 100 л. с. После предварительных расчетов выяснилось, что для этого потребуется несколько увеличить размеры самолета, оставляя схему прежней. Так родилась вторая амфибия Ш-2.

    После незначительных доработок опытного экземпляра Ш-2 запустили в серийное производство, и в период 1932-1934 годов было построено около 300 экземпляров этой машины в разных модификациях.

    Амфибии Шаврова работали как почтово-пассажирские, как санитарные, как наблюдательные самолеты в рыбном и тюленьем промыслах, как учебные для подготовки морских летчиков, летающих на гидросамолетах.

    В 1951 году в конструкцию Ш-2 внесли ряд изменений. Был установлен более мощный мотор М-11 в 115 л. с. Стали применять одиночное управление. В оборудование включили систему запуска мотора сжатым воздухом. На рулях высоты разместили триммеры, управляемые в полете летчиком. В 1952 году Ш-2 выпускали с закрытой кабиной. Ш-2 широко эксплуатировалась на Каспии и на реках и озерах Сибири вплоть до 1964 года.

    Размах крыла, м 13.00
    Длина, м 8.20
    Высота, м
    Площадь крыла, м2 24.60
    Взлетная масса, кг 937
    Тип двигателя 1 ПД М-11
    Мощность, л.с. 1 х 100
    Максимальная скорость , км/ч 139
    Крейсерская скорость , км/ч
    Практическая дальность, км 1300
    Максимальная скороподъемность, м/мин
    Практический потолок, м 3850
    Экипаж 1 + до 3 пассажиров





    МБР-2

    В 1931 г. Бериев по своей инициативе приступил к проектированию морского ближнего разведчика МБР-2.

    Для своего первого самолета Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана с двухреданной лодкой, имевшей большую поперечную килеватость. Это должно было обеспечить машине хорошую мореходность, а также способность взлетать и садиться на воду при волнах высотой до 0,7 м. В качестве силовой установки планировался двигатель М-27.

    К осени 1931 г. создание завершалось, и тут стало известно, что двигатель М-27 не будут выпускать серийно. Судьба самолета повисла на волоске, и, чтобы как-то решить проблему, Бериев решил использовать серийный двигатель М-17, хотя тот имел меньшую, чем М-27, мощности не позволял получить заявленные в проекте ЛТХ. Н. М. Харламов дал распоряжение о завершении постройки опытной машины МБР-2 с выбранным мотором. К концу года летающую лодку собрали. Ее оснастили двигателем BMW-VIE7.3 с толкающим четырехлопастным деревянным винтом, что дела не меняло, поскольку М-17 был его лицензионным аналогом.
    Самолет постоянно совершенствовался. Новый вариант разведчика имел улучшенную аэродинамику, более мощный мотор АМ-34НБ и измененное вооружение. Этот самолет обладал более высокими летными данными, и его также запустили в серийное производство. В серии выпускались самолеты с моторами АМ-34НБ, так и с менее высотными АМ-34Б.
    Самолет имел отличную мореходность, был относительно дешев и прост в производстве. Для летной эксплуатации в северных районах страны конструкторы предусмотрели возможность несложного переоборудования машины на лыжное шасси пирамидальной схемы с вертикальными стойками под передний лонжерон центроплан конструкции А.К.Беленкова.
    Кроме боевых строились также и пассажирские варианты самолета, называвшиеся МП-1 (с мотором М-17) и МП-1бис (с мотором АМ-34Б или АМ-34НБ).
    Всего за время серийного выпуска (с 1934 года по 1940 год включительно) было построено 1365 самолетов МБР-2, которое долго оставались основными гидросамолетами Военно-Морского и Гражданского флота. С началом Великой Отечественной войны авиационные части Балтийского, Черноморского и Северного флотов, имеющие на вооружении самолеты МБР-2, активно вступали в боевые действия.

    Размах крыла, м 19.00
    Длина, м 13.50
    Высота, м 5.36
    Площадь крыла, м2 55.00
    Масса, кг
    пустого самолета 3306
    нормальная взлетная 4424
    топлива 540
    Тип двигателя 1 ПД М-34НБ
    Мощность, л.с.
    взлетная 1 х 830
    у земли 1 х 750
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 224
    на высоте 234
    Крейсерская скорость , км/ч 170-200
    Перегоночная дальность, км 1230
    Практическая дальность, км 690
    Максимальная скороподъемность, м/мин 245
    Практический потолок, м 7400
    Экипаж 2
    Вооружение: два - четыре 7.62-мм пулемета ШКАС или ДА
    бомбы до 600 кг







    Бе-2 (Кор-1)

    Идея вооружения боевых кораблей самолетами-разведчиками возникла практически с момента появления летательных аппаратов тяжелее воздуха. В конце первой мировой войны линкоры и линейные крейсеры уже оснащались гидросамолетами, которые вели разведку, корректировали огонь артиллерии главного калибра, а при необходимости и защищали свой корабль от воздушного противника.

    Сначала гидросамолеты для взлета спускали на воду корабельным краном. Затем появились небольшие наклонные площадки, по которым поплавковые машины могли разбегаться на специальных тележках. Однако они занимали на борту много места, а взлетать можно было только на полном ходу корабля и против ветра. Решением проблемы стало использование катапульты, позволявшей взлетать даже со стоящего корабля.

    По планам 2-й пятилетки (1933-37 гг.) предполагалось построить легкие крейсеры, в состав вооружения которых должны были входить катапультные самолеты-разведчики. Тем же пятилетним планом предусматривалось переоборудование мобилизованных грузо-пассажирских и грузовых судов в авиатранспорты-гидроавианосцы, общая потребность в которых оценивалась в 32 единицы. Для оснащения новых кораблей и замены КР-1 требовалось создать отечественные катапульты и самолеты к ним.

    Перспективный катапультный разведчик первоначально именовался КР-2, однако через короткое время его обозначение изменили на КОР-1.

    На КОР-1 возлагались следующие задачи: воздушная разведка, корректировка огня корабельной и береговой артиллерии, бомбометание и атака пулеметным огнем с пикирования. С катапульты самолет должен был применяться в двух вариантах: "А" - разведчик-корректировщик со стрелковым вооружением и "Б" - пикирующий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 200 кг, поднимаемой вместо части топлива. Прием самолета на борт корабля должен был осуществляться с помощью так называемого "фартука" (такой "фартук" представлял собой брезентовый тент, опускаемый за борт и буксируемый за кораблем или рядом. На него "выезжал" своим ходом севший на воду гидросамолет, после чего он оказывался как бы на площадке, перемещающейся со скоростью корабля. Далее корабельный кран снимал самолет с тента и устанавливал на палубе) и корабельного крана на ходу или только краном без хода. Не исключалось создание гражданских вариантов КОР-1: скоростного почтового самолета и промыслового для Арктики.
    Предусматривалась также использовать самолет как с воды, так и с суши на колесном шасси или лыжах.

    Серийные КОР-1 неоднократно дорабатывались. Сдача последних КОР-1 военной приемке продолжалась до декабря 1940 г.

    КОР-1 были распределены между авиацией Краснознаменного Балтийского и Черноморского флотов, в боевой состав которых входили крейсеры проектов 26 и 26-бис. К июню 1941 г. шесть КОР-1 находились на Балтике, пять - в составе ВВС ЧФ. Уже в ходе войны самолеты получили новое обозначение Бе-2, однако закрепиться за ними оно не успело.

    Балтийские КОР-1 входили в 15-й отдельный морской разведывательный авиаполк и базировались в районе Ленинграда на аэродромах Ораниенбаум и Горы Валдай. Пять черноморских машин (четыре серийные и одна опытная) находились в Севастополе.

    На Балтике КОР-1 в июне-августе 1941 г. эпизодически привлекались к выполнению разведывательных полетов. При этом один самолет в поплавковом варианте совершил вынужденную посадку на лес за линией фронта в районе Выборга и достался финнам. Ко второй половине августа 1941 г. в ВВС КБФ числилось только два КОР-1. Остальные, вероятно, были списаны по небоевым причинам. Оставшиеся самолеты имели сухопутное шасси и базировались на аэродроме Низино под Ленинградом. 20 августа в результате немецкого налета в числе других машин сгорел один КОР-1. Уцелевший самолет передали в Саранское училище морских летчиков.

    Черноморские КОР-1 тоже провоевали недолго. 14 сентября 1941 г. части 11-й немецкой армии вышли к Перекопскому и Чонгарскому перешейкам, создав непосредственную угрозу Крыму и главной базе Черноморского флота Севастополю. В тот же день в ВВС ЧФ для действий по войскам противника была создана специальная Фрайдоровская авиагруппа. Базировалась она на полевых аэродромах в районе местечка Фрайдорф, от которого и получила название. Материальная часть состояла из того, что оказалось в тот момент "под рукой". В весьма разношерстный состав группы попали и три находившиеся к тому времени в исправном состоянии КОР-1. Переставленные с поплавков на колеса эти самолеты в составе 3-й эскадрильи, которой командовал ст. л-т К.Д.Денисов, и участвовали в боях на Перекопе, штурмуя наступавшие части вермахта.

    Эффективность КОР-1 как штурмовика оказалась невысокой, прежде всего по причине малой скорости и недостаточной маневренности. Потери составили два самолета. Один был сбит, другой подбит над целью, однако летчику удалось перетянуть через линию фронта и сесть на своей территории. Уцелевший КОР-1 передали в 11 -й штурмовой авиационный полк ВВС ЧФ, имевший на вооружении не менее устаревшие истребители И-5. С началом обороны Севастополя самолеты полка вошли в состав 3-й Севастопольской авиагруппы, остававшейся в осажденном городе. Боевой путь КОР-1 завершился 3 декабря 1941 г., когда он был выведен из строя в результате огневого налета немецкой дальнобойной артиллерии на аэродром Куликово поле.

    Как видим, в ходе войны КОР-1 ни разу не использовались по своему прямому назначению как корабельный самолет-разведчик и корректировщик. Эти задачи взяли на себя самолеты, базировавшиеся на берегу. Впрочем, иначе и быть не могло, поскольку советские корабли на Балтике и Черном море вели боевые действия в районах, находившихся в пределах радиуса действия береговой авиации противника. В этих условиях, запущенные с крейсерской катапульты тихоходные и слабо вооруженные КОР-1 не смогли бы защитить свой корабль от атак бомбардировщиков и торпедоносцев, и уж тем более хоть как-то противостоять "Мессершмиттам".

    Размах крыла, м 11.00
    Длина, м 8.88
    Высота, м 4.42
    Площадь крыла, м2 29.32
    Масса, кг
    пустого самолета 1800
    нормальная взлетная 2486
    максимальная взлетная 2626
    Тип двигателя 1 ПД М-25
    Мощность, л.с. 1 х 700
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 245
    на высоте 277
    Крейсерская скорость , км/ч 252
    Практическая дальность, км 530
    Скороподъемность, м/мин 250
    Практический потолок, м 6600
    Экипаж 2
    Вооружение: три 7.62-мм пулемета ШКАС,
    Бомбы до 200 кг







    Че-2

    Самолет МДР-6 дальний морской разведчик был разработан в КБ И.В.Четверикова.
    Это был четырехместный цельнометаллический самолет, который отличался сравнительно малыми геометрическими размерами, хорошей аэродинамикой, устойчивостью, управляемостью и мореходностью. Крыло имело схему "чайка", в изломе которой располагались моторы воздушного охлаждения М-25ЕЕ, а в серии - более мощные и высотные М-63.
    Государственные испытания завершились в 1938 году и показали, что новый разведчик удовлетворяет всем требованиям к самолету такого класса. МДР-6 был рекомендован в серию.
    Однако, несмотря на то, что МДР-6 (с 1940 года Че-2) был вполне удачным, массовый его выпуск организовать не удалось.
    За 1940 - 1941 год построили всего 17 самолетов этого типа. Они принимали участие в Великой Отечественной войне. В частности, осуществляли разведку погоды при полетах бомбардировщиков на Берлин с острова Эйзель.

    Модификация МДР-6 (серийный)
    Размах крыла, м 1.00
    Длина, м 115.73
    Высота, м 4.30
    Площадь крыла, м2 59.40
    Масса, кг
    пустого самолета 4100
    нормальная взлетная 6700
    максимальная взлетная 7200
    Тип двигателя 2 ПД М-63
    Мощность, л.с. 2 х 1100
    Максимальная скорость , км/ч 360
    Крейсерская скорость , км/ч 309
    Практическая дальность, км 2650
    Скороподъемность, м/мин 335
    Практический потолок, м 9000
    Экипаж, ч. до 5
    Вооружение: один 12.7-мм пулемет УБ и один 7.62-мм пулемет ШКАС
    до 1000 кг бомб





    .
    Последний раз редактировалось Таллерова; 15.05.2009 в 00:06.
    Don't you cover and shall you not be covered (с)




  9. #8
    Упрямая Оптимистка Аватар для Таллерова
    Регистрация
    24.12.2008
    Адрес
    Россия, Липецк
    Сообщений
    12,615
    Вес репутации
    212

    По умолчанию

    Вспомогательная авиация


    Ли-2


    В 1935 году в США фирмой "Дуглас" был разработан пассажирский самолет DC-3. Машина оказалась необычайно удачной. Она отличалась хорошими пилотажными качествами, высоким, по тому времени, уровнем комфорта, совершенным комплексом связного и пилотажно-навигационного оборудования. Хотя по максимальной скорости DC-3 уступал некоторым современным ему пассажирским самолетам, тем не менее, благодаря исключительно высоким экономическим показателям, простоте конструкции и надежности в эксплуатации DC-3 нашел широчайшее применение во многих странах мира. Советский Союз закупил некоторое число DC-3 и лицензию на его серийное производство.
    Несмотря на приобретенную лицензию внедрение самолета в производства было очень трудоемким. Дело в том, что перед началом производства машины пришлось всю техническую документацию на нее сначала перевести в метрическую систему мер, а затем переработать все чертежи и провести заново все расчеты на прочность. Было необходимо также максимально учесть технологические особенности и возможности отечественной авиационной промышленности. Эти работы выполнил коллектив конструкторов под руководством В.М.Мясищева.
    При производстве этой машины впервые в СССР был применен плазово-шаблонный метод для серийного выпуска самолетов. Выпускаемые в СССР самолеты получили сначала название ПС-84 (по номеру завода-изготовителя), а затем Ли-2, по фамилии Б.П.Лисунова, главного инженера завода. Ли-2 (ПС-84) стал основным пассажирским и транспортным самолетом на советских воздушных линиях вплоть до середины 50-х годов, когда широкое распространение получили более совершенные Ил-12 и Ил-14. Ли-2 отлично зарекомендовал себя в самых разных условиях эксплуатации, начиная с Крайнего Севера и кончая самыми южными и высокогорными районами страны. Ли-2 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан, при таких же, как и у ПС-35, моторах М-62ИР (АШ-62ИР), коммерческая нагрузка Ли-2 была вдвое больше. В пассажирской кабине, оборудованной комфортабельными креслами, системой отопления и вентиляции, мог разместиться 21 пассажир. Кроме пассажирского выпускался и широко использовался транспортный вариант Ли-2.
    Во время Великой Отечественной войны этот самолет переоборудовался в вариант бомбардировщика, который снабжался оборонительным вооружением и оснащался подвеской для бомб общим весом до 2000 кг. На многих образцах самолета под консоли крыльев подвешивались реактивные снаряды. Самолет широко использовался для связи с партизанскими отрядами, для десантирования небольших групп в тыл врага. В 1943 году прошли летные испытания Ли-2 с гусеничными шасси, однако, они не были успешными.
    Известна также высотная модификация Ли-2В. На этих машинах двигатели АШ-62ИР снабжались нагнетателями воздуха, что повышало эксплутационный потолок самолета до 8000 метров и, соответственно, допускало использование самолетов для полетов в горах и в Арктике.
    Ли-2 - самолет - долгожитель. Отдельные экземпляры Ли-2 летают до настоящего времени. Таким долгожительством не могут похвастаться даже такие рекордсмены, как Ан-2 и По-2. Всего за время серийного производства в Советском Союзе было выпущено 4863 самолета Ли-2.

    Универсальность Ли-2 позволила возложить на вооруженные ими части широкий спектр задач. В начале войны это в основном были транспортные перевозки, которые первыми стали выполнять летчики ГВФ. Так, в начале июля 1941 г. экипажи ПС-84 Московской авиагруппы (МАГОН) осуществили доставку боеприпасов, медикаментов и горючего войскам Западного фронта, попавшим в окружение под Минском. Обратными рейсами вывозились раненые.

    Когда в сентябре блокада Ленинграда с суши стала реальностью, на экипажи ПС-84 была возложена задача по транспортировке в осажденный город необходимых грузов и эвакуации оттуда детей, женщин, специалистов различных профессий.
    Летали ПС-84 и в окруженный Севастополь. Незадолго до падения города 20 самолетов МАГОН были переброшены в Краснодар, откуда с 21 июня по 1 июля 1942 г. выполнили 229 ночных полетов, доставив 218т грузов и эвакуировав 2162 человека, главным образом раненых.

    Перевозки в интересах сражавшихся на фронте частей подразделения Ли-2 выполняли в течение всей войны. Так, во время Сталинградской битвы только 102-й полк АЛЛ доставил почти 800 т различных грузов, 1448 солдат и офицеров из свежих пополнений и эвакуировал 5220 раненых. Объемы перевозок на Ли-2 в те годы впечатляют даже сейчас. Например, в июле 1944 г. во время наступления войск 1 -го Украинского фронта на Львовском направлении экипажи 23-го отдельного, 87-го Гвардейского полков и 10-й Гвардейской транспортной дивизии ГВФ (так к тому времени стала именоваться 1-я дивизия ГФВ) выполнили 20000 самолето-вылетов, перевезли 19000 человек и 965 т грузов.

    Известно, что за годы войны партизанам по воздуху было переправлено около 17000 т боеприпасов, медикаментов, вооружений и т. п. Львиную долю этих грузов доставили именно Ли-2 АДД и ГВФ.
    Помимо поддержки советских партизан, Ли-2 применялись для оказания помощи отрядам сопротивления и повстанцам других стран, прежде всего Польши и Словакии.

    Не менее сложными, чем полеты к партизанам, были задания по выброске диверсионных и разведывательных групп, а также одиночных агентов. Они поручались только очень опытным экипажам. Им порой приходилось выполнять рейды в глубокий тыл противника продолжительностью более 10 часов. Причем иногда для увеличения дальности Ли-2 оснащались дополнительными внутри-фюзеляжными бензобаками.

    Участвовали Ли-2 и в выбросках парашютных десантов. В абсолютном большинстве случаев они высаживали относительно небольшие группы (до батальона), которые, как правило, действовали успешно (крупные воздушно-десантные операции за всю Великую Отечественную войну проводились лишь дважды).

    В АДД Ли-2 в основном использовался как ночной бомбардировщик. Такая ситуация возникла, конечно же, не от хорошей жизни. С одной стороны, после понесенных в 1941 г. потерь ощущался острый дефицит Ил-4. С другой - не менее острой была и потребность в воздушных перевозках (к ним то и дело вынуждены были привлекать устаревшие ТБ-3), поэтому выпускать бомбардировщики вместо транспортных машин не могли. Таким образом, применение Ли-2 позволяло решить эти проблемы: существенно пополнить парк ударных самолетов, которые при необходимости можно использовать и как транспортные.

    Парадоксально, но тихоходный пассажирский самолет оказался неплохим бомбардировщиком. Этот успех был связан как с качествами самого Ли-2, так и с правильно выбранной тактикой его применения. Надежный, неприхотливый, устойчивый в полете самолет хорошо справлялся с задачей - доставить за 200-300 км от линии фронта тонну бомб (как правило, четыре ФАБ-250, реже две ФАБ-500). Известна всего одна операция, когда советские "Дугласы" наносили удары днем: 7-8 апреля 1945 г. они приняли участие в массированных налетах на Кенигсберг. В остальных случаях экипажи Ли-2 работали ночью, действуя главным образом по коммуникациям противника, тыловым аэродромам, скоплениям войск. Выполняя тактические задачи, Ли-2 приняли участие во всех крупных сражениях Великой Отечественной.
    За всю Великую Отечественную АДД провела лишь две стратегические операции, и в обеих приняли участие Ли-2.

    В 1946 г. на базе 18-й ВА началось формирование дальней авиации (ДА). Ли-2 на роль дальних бомбардировщиков никак не подходили, и их стали передавать в создававшиеся транспортные авиачасти. Соединениям, вооруженным Ли-2, предстояло прежде всего обеспечивать действия ВДВ.

    Послевоенная служба Ли-2 связана не только с мирными буднями. Во время войны в Корее самолеты 51-го Гвардейского полка, основным местом базирования которого в то время был Комсомольск-на-Амуре, задействовались для переброски личного состава и технического имущества авиачастей в зону боевых действий. В 1956 г. черновицкая дивизия перебросила в Венгрию соединение ВДВ Прикарпатского ВО, которое приняло участие в подавлении антикоммунистического восстания. В конце 50-х гг. ферганский полк Ли-2, усиленный одной эскадрильей из Запорожья (в общей сложности 36 машин), был переброшен во Вьетнам на аэродром в Хайфоне и вошел в состав группы советских ВВС в этой стране. В задачу группы входили транспортные перевозки, в том числе и для поддержки партизан Южного Вьетнама и Северного Лаоса, а также обучение местных авиаторов.

    Размах крыла, м 28.81
    Длина, м 19.65
    Высота, м 5.17
    Площадь крыла, м2 97.10
    Масса, кг
    пустого самолета 7650
    нормальная взлетная 10700
    Тип двигателя 2 ПД М-62ИР
    Мощность, л.с. 2 х 1000
    Максимальная скорость , км/ч
    у земли 300
    на высоте 320
    Крейсерская скорость , км/ч 290
    Практическая дальность, км 2500
    Максимальная скороподъемность, м/мин 240
    Практический потолок, м 5600
    Экипаж 4
    Полезная нагрузка: 14-21 пассажир









    Ще-2

    Самолет Ще-2 представлял собой творение талантливого авиационного инженера Алексея Яковлевича Щербакова.

    С первых месяцев войны ремонт поврежденных машин и замену отработавших ресурс двигателей непосредственно в частях осуществляли армейские ПАРМы и фронтовые бригады заводов авиационной промышленности. О частоте замены двигателей на самолетах фронтовой авиации можно судить по следующим цифрам.

    Двигатель М-105П на истребителях Як имел ресурс до первого капитального ремонта в 250 часов. Но в реальных фронтовых условиях его меняли еще чаще - через 100 часов работы.

    Существовала большая потребность в срочной доставке новых авиадвигателей и запасных частей на полевые аэродромы. Имевшиеся У-2 и Р-5 были здесь бессильны. Подобные задачи (если позволяли размеры аэродромов) выполняли сначала устаревшие Г-1 и Г-2, а затем к ним присоединились транспортные Ли-2 и легкие транспортно-связные Як-6
    В это время выявилась необходимость в самолете многоцелевого назначения, способном транспортировать относительно крупные грузы и работать с полевых площадок. Эти машины должны были быть простыми в пилотировании, дешевыми в производстве и эксплуатации, изготавливались бы из недефицитных материалов.

    Осенью 1941 года в работу по созданию такого самолета ТС-1 (транспортный самолет-первый) включилось КБ завода №482, возглавляемое Щербаковым.
    Понимая всю сложность запуска новой машины в производство в военное время, конструкторы решили использовать в своем проекте предельно простую конструкцию и уже отработанные на серийных самолетах готовые агрегаты и узлы. Так силовая установка новой машины полностью объединяла в себе винтомоторные группы двух У-2 с двигателями М-11Д, размещенные на высокорасположенном подкосном крыле трапециевидной формы. Амортизационные стойки взяли от самолета Ла-5, а костыльное колесо - от Ил-2. Понимая, что мощность двух двигателей М-11 недостаточна для хороших летных характеристик, конструкторы максимально "зализали" внешние обводы большого поперечного сечения фюзеляжа, придав ему плавную, удобообтекаемую форму. Кабину летчиков закрыли фонарем, подкосы крыла, шасси и колеса снабдили обтекателями.

    Самолет почти целиком изготавливался из дерева и полотна. Большие размеры фюзеляжа и грузового люка позволяли использовать машину для транспортировки крупногабаритных грузов размером до 1,43 м по ширине и до 1,64 м по высоте, в том числе стандартных бочек с бензином. Допускалась перевозка грузов длиной до 6,5 м. В левом борту фюзеляжа находился грузовой люк с дверью для пассажиров. ТС-1 мог перевозить 14 пассажиров на откидных сиденьях или 9 раненых на стандартных армейских носилках, осуществлять выброску парашютного десанта и грузов. При этом самолет легко переоборудовался из десантно-транспортного в санитарный и наоборот.
    Для посадки на ограниченные площадки применили мощную механизацию в виде щелевых закрылков, отклоняемых на 36°. Это уменьшило посадочную скорость и позволило сократить длину пробега до 160 м. Экипаж, в зависимости от решаемых задач, состоял из двух человек: летчика и штурмана или бортмеханика.

    После небольших доработок в октябре 1943-го он был запущен в производство на заводе №47 в городе Чкалове под названием Ще-2.

    В годы Великой Отечественной войны самолет Ще-2 пользовался заслуженным уважением летного и технического состава за свою простоту и неприхотливость в эксплуатации. Ще-2 активно применялись для перевозки авиамоторов всех типов, воздушных винтов к ним, горючего и запасных частей для боевой техники на фронтовые аэродромы. В основном благодаря Ще-2, полевой ремонт стал главным в деле пополнения частей боевыми самолетами. ПАРМы за годы войны вернули в строй в 10 раз больше самолетов, чем их поступало от промышленности. Во второй половине войны до 85% всех боевых вылетов осуществлялось на самолетах, прошедших полевой ремонт.

    Популярные "щуки" (фронтовое прозвище Ще-2) прославились во время войны операциями по снабжению партизанских отрядов в тылу врага боеприпасами и продовольствием. Ще-2 успешно использовались как санитарные самолеты для эвакуации в тыл раненых и для доставки медикаментов и оборудования для госпиталей.

    Кроме своих основных транспортных обязанностей, Ще-2 служил для подготовки парашютистов и доставки бойцов-десантников во вражеский тыл, выполнял курьерские функции для срочной доставки оперативной информации с фронта в Ставку Верховного главнокомандования.

    Несколько Ще-2 состояли на вооружении вновь созданных ВВС Югославии и сыграли определенную роль в становлении Армии Людовой Польши.

    Гражданский вариант военно-транспортного самолета Ще-2 с двумя двигателями М-11Д широко применялся на местных авиалиниях вплоть до поступления в эксплуатацию Ан-2.

    В мирное время работа для трудолюбивых "щук" находилась самая разнообразная. Самолет использовали в санитарной авиации для обслуживания населения. Ще-2 летал на рыборазведку, а в Архангельском управлении ГВФ с них высаживали рыбаков прямо на лед в период зимнего лова.

    Размах крыла, м 20.48
    Длина, м 14.27
    Высота, м 3.80
    Площадь крыла, м2 63.90
    Масса, кг
    пустого самолета 2270
    нормальная взлетная 3400
    максимальная взлетная 3600
    топлива 370
    Тип двигателя 2 ПД М-11Д
    Мощность, л.с. 2 х 115
    Максимальная скорость , км/ч 160
    Крейсерская скорость , км/ч 140
    Перегоночная дальность, км 2160
    Практическая дальность, км 850
    Максимальная скороподъемность, м/мин 72
    Практический потолок, м 2400
    Экипаж, чел 2
    Полезная нагрузка: до 16 человек или 9 десантников или 9 носилок или
    1130 кг груза (максимально - 1330 кг)





    Ут-2

    В годы второй пятилетки Военно-Воздушные Силы и Аэрофлот стали получать скоростные самолеты. Их пилотирование требовало соответствующих навыков. Поэтому и летным школам и строевым подразделениям потребовались более скоростные учебные и учебно-тренировочные самолеты. Советские конструкторы создали несколько типов таких машин, в том числе УТ-2 и УТ-1.

    УТ-2 стал одним из основных учебных самолетов в военных школах и аэроклубах. Значительно более строгий в пилотировании УТ-1 использовался главным образом для тренировки летчиков - командиров подразделений и инструкторов.
    Применение УТ-2 постоянно расширялось, и к началу войны он полностью заменил У-2 в качестве учебного самолета.


    Размах крыла, м 10.20
    Длина, м 7.00
    Высота, м 2.55
    Площадь крыла, м2 17.20
    Масса, кг
    пустого самолета 616
    нормальная взлетная 856
    максимальная взлетная 938
    Тип двигателя 1 ПД М-11Е
    Мощность, л.с. 1 х 150
    Максимальная скорость, км/ч 230
    Крейсерская скорость, км/ч 205
    Практическая дальность, км 500
    Максимальная скороподъемность, м/мин
    Практический потолок, м 350



    .
    Последний раз редактировалось Таллерова; 15.05.2009 в 00:05.
    Don't you cover and shall you not be covered (с)




  10. #9
    Упрямая Оптимистка Аватар для Таллерова
    Регистрация
    24.12.2008
    Адрес
    Россия, Липецк
    Сообщений
    12,615
    Вес репутации
    212

    По умолчанию

    Тема открыта для обсуждений и дополнений.
    Don't you cover and shall you not be covered (с)




  11. #10
    Banned
    Регистрация
    23.12.2008
    Адрес
    РФ Донецкая республика
    Сообщений
    12,186
    Записей в дневнике
    2
    Вес репутации
    0

    По умолчанию

    25 августа 1937 года М. Громов впервые поднял в воздух бомбардировщик ближнего действия конструкции П. Сухого. В 1939 году на нём установили мотор М-88Б мощностью в 1000 л.с. и 10 реактивных снарядов РС-82. Этот самолёт, названный Су-2 (или ББ-1 — ближний бомбардировщик), с 1940 года выпускался серийно. Позднее на Су-2 был установлен мотор М-82 мощностью в 1400 л.с., с ним скорость самолёта достигала 486 км/час. Производство Су-2 было прекращено в начале 1942 года.

    Первым в Советских Вооружённых Силах самолёты Су-2 получил на вооружение 135-й полк лёгких бомбардировщиков.

    12 сентября 1941 года лётчица Е. Зеленко на Су-2 сбила тараном один немецкий истребитель Me-109. Второй Me-109 подбил её Су-2, который она попыталась после тарана приземлить. При этом она погибла. Единственный случай воздушного тарана, совершённого женщиной.

    До начала 1942 года ВВС получили около 500 таких самолётов.

    Интересно, что несмотря на отсутствие защиты задней нижней полусферы живучесть Су-2 оказалась значительно выше, чем у советских двухмоторных бомбардировщиков, которые такую защиту имели. Так, совершив в 1941 г. 5000 вылетов на Су-2 советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести всего 222 этих самолета[3], 22,5 вылета на одну потерю. При этом средние боевые безвозратные потери советских бомбардировщиков в 1941 г. составили 1 самолет на 14 вылетов, т.е были в 1,61 раз больше.

    В частях имевших на вооружении одновременно Пе-2 и Су-2 также отмечались значительно меньшие потери последних, несмотря на формально лучшие ТТХ машин Петлякова: в итоговой сводке 66-й авиадивизии за 1941 г. боевые потери Пе-2 определяются в 1 потерю на 32 вылета, а у Су-2 на 1 потерю приходился 71 вылет[2]. Такую разницу можно объяснить тем, что Су-2 имел двигатель воздушного охлаждения, значительно более живучий чем двигатели жидкостного охлаждения, стоявшие на большинстве советских бомбардировщиков и, в частности, Пе-2.

    * Экипаж: 2 чел.
    * Крейсерская скорость: 459 км/ч
    * Максимальная скорость у земли: 430 км/ч
    * Максимальная скорость на высоте: 486 км/ч
    * Дальность полёта: 910 км
    * Практический потолок: 8400 м
    * Скороподъёмность: 588 м/мин
    * Длина: 10,46 м
    * Высота: 3,94 м
    * Размах крыла: 14,3 м
    * Площадь крыла: 29 м²
    * Масса пустого: 3220 кг
    * Масса снаряжённого: 4700 кг
    * Двигатели: АШ-82ФН
    * Тяга: 1330 л.с.
    * Пушечное вооружение: 4 х ШКАС неподвижных и 2 х ШКАС подвижных
    * Боезапас: 3400 на неподвижные пулеметы и 1500 на подвижные
    * Бомбовая нагрузка: 400 кг
    * Подвесные вооружения: 10 НУРС РС-82 или РС-132
    Су-4 (ББ-3) — опытная модификация самолета Су-2 со звездообразным двигателем воздушного охлаждения М-90 мощностью 2100 л. с. Планировалась также установка крупнокалиберных пулемётов взамен ШКАС.

    Так как двигатель М-90 не вышел из опытной стадии[источник не указан 34 дня], вопреки некоторым источникам, серийно Су-4 не строился. Модификация самолета Су-2 произошла при помощи другого двигателя: был установлен серийный двигатель М-82. При этом числовой индекс в названии самолета не изменился, появилось уточнение «Су-2 с мотором М-82».
    ..

  12. #11

    По умолчанию Самолёты по ленд-лизу

    Иностранные самолёты в советских ВВС (Ленд-Лиз)

    Во время Великой Отечественной войны Англия и США поставили в СССР значительное число боевых, транспортных и учебных самолётов. Поставки начались во второй половине 1941 года и продолжались всю войну. Правда, ни по числу самолётов (примерно 14% от отечественного выпуска), ни по качественным показателям эта техника не могла оказать решающего влияния на ход борьбы в воздухе , но определённую роль она, безусловно, сыграла, и в нашей стране с благодарностью вспоминают помощь, оказанную союзниками, как знак единения в борьбе с общим врагом.
    Истинные размеры (абсолютные и относительные) авиационного ленд-лиза в Советский Союз до сих пор малоизвестны.
    По имеющимся данным за время войны по ленд-лизу Советским Союзом было получено истребителей — 13981 , бомбардировщиков — 3652 , гидросамолетов — 206, разведчиков-корректировщиков — 19, транспортных самолетов — 719, учебно-тренировочных самолетов—82. Всего 18659 самолетов. Крайне важно то, что эти самолеты появились в самое трудное для советских ВВС время. Так в 1941 году советская авиапромышленность передала фронту 7081 истребитель, а союзники поставили 730 истребителей (около 10%).
    Интересным аспектом поставок самолетов по ленд-лизу являлось ознакомление советских летчиков, инженеров, конструкторов с иностранной техникой, отличавшейся концепциями проектирования, конструкторскими традициями, иной, зачастую более передовой, технологией. Некоторые самолеты специально заказывались в небольшом количестве или единичных экземплярах для испытаний.

    Истребители Р-39"Эйркобра" и Р-63"Кингкобра".
    ( в различных источниках встречаются: "Эйркобра" и "Аэрокобра". Пользуемся обоими вариантами))
    Американский Р-39 "Эйркобра" - многоцелевой истребитель, производства авиакомпании Bell. Показал себя достаточно хорошо, хотя по скорости, скороподъемности и маневренности на малых и средних высотах уступал отечественным истребителям. В носовом отсеке располагалась пушечная батарея (пушка 37-мм), и два 12,7 мм пулемета. Двигатель самолета располагался за кабиной, вблизи центра тяжести самолета. Вращение на винт передавалось с помощью комплекса передаточных валов.
    К концу второй мировой войны самолеты Р-39N и Р-39Q были основными истребителями, поставляемыми союзниками в СССР по ленд-лизу. Именно на истребителе Р-39N с 1943г. воевал Александр Иванович Покрышкин.
    Р-63 выглядит как увеличенный истребитель «Эйркобра», на самом деле это абсолютно новая конструкция, которая имеет превосходные скоростные качества на всех высотах.
    Хотя было построено около 3300 самолетов различных модификаций, но к моменту, когда первые серийные экземпляры попали в ВВС США в октябре 1943 года, другие типы удовлетворили потребности ВВС во фронтовом истребителе. Поэтому большинство самолетов Р-63 стали доступны для приобретения по ленд-лизу, и советские ВВС удачно прихватили 2400 экз.
    В США «Кингкобры» не вернулись. Большая часть Р-63 попала в полки уже после окончания боевых действий. Этот самый современный истребитель ленд-лиза занял после войны прочное место в советской авиации—это была самая массовая импортная машина. Уже после снятия Р-63 с вооружения боевых частей они еще надолго задержались в летных училищах как переходные машины: кое-где их видели даже в конце 50-х годов.
    Непривычным было расположение двигателя - не в носовой части фюзеляжа, а за кабиной летчика, недалеко от центра тяжести. Винт же приводился во вращение посредством вала длиной около трех метров, который проходил под сиденьем летчика. Трехстоечное шасси с носовым колесом, что позволило летчикам совершать рулежку по земле на гораздо больших скоростях, взлетать и садиться даже на раскисший грунт, не боясь капотирования (опрокидывания самолета через нос), что было присуще практически всем истребителям 30-х и начала 40-х годов.
    По бокам кабины были расположены двери, наподобие автомобильных. Правая дверь предназначалась для входа и выхода из кабины, а левая - служила только запасным выходом , рекомендовалось не пользоваться, так как на ней монтировалась часть радиооборудования. Стекла дверей можно было опускать на всех скоростях полета.
    Приборные доски и арматура кабины "Аэрокобр" сильно отличались не только в зависимости от модификации, но и от серии самолета. Прицелы тоже были разные: некоторые - с прицельной рамкой, другие - без нее, прицельные кольца были нанесены непосредственно на лобовое стекло.. В задней части кабины размещалась мощная противокапотажная рама, защищающая летчика в случае опрокидывания самолета при посадке.
    В 1942 г началось производство самой лучшей модификации "Аэрокобры" - Р-39Q На этом истребителе вместо четырех крыльевых пулеметов устанавливались два крупнокалиберных 12,7-мм . Р-39Q выпускались различными сериями. Были в их числе и специальные облегченные истребители (Р-39Q-10), на которых крыльевые пулеметы полностью отсутствовали.

    Характеристики P-39Q 1941г.
    Экипаж 1 чел.
    Размеры: Размах крыла 10.36; Длина самолета, м 9.2 ; Высота самолета, м 3.8
    Двигатель:12-ти цилиндровый V-образный V-1710-85 (Эллисон) 1420 л.с.
    Массы и нагрузки, кг:Пустого самолета 2620; Пустого самолета 2620:Максимальная взлетная 3750
    Летные данные: Максимальная скорость, км/ч 615; Время набора высоты 4500м, мин 5; Практический потолок, м 10620.
    Вооружение
    37-мм пушка и два 12,7мм пулемета в в носу и два в крыле, бомб на внешней подвеске, кг 227

    Kingcobra P-63
    Экипаж 1 чел.
    Размеры:Размах крыла, м 11.68; Длина самолета, м 9.96; Высота самолета, м 3.84.
    Двигатель: 12-ти цилиндровый V-образный V-1710-93 (Эллисон) 1325 л.с.
    Массы и нагрузки, кг: Пустого самолета 2892; Максимальная взлетная 4763.
    Летные данные : Максимальная скорость, км/ч 660; Дальность полета, км 3540


    Р-39 Вид слева и справа.




    Р-39 Слева: вид на 37-мм пушку и 12,7-мм пулемёт. Справа: Р-39 с подвесным баком.




    На снимке: Герои Советского Союза, воевавшие на "Аэрокобрах" в 9 ГИАД - А. Клубов, Г. Речкалов, А. Труд и А. Покрышкин ( слева направо ).





    На снимке:учебный экспонат самолёта.



    На снимкее :учебно-тренировочный вариант(с двойным управлением-"спарка")




    Самолёт Р-63 "Кингкобра". Внешне отличается 4-х лопастным винтом.



    Самолёты Р-63 готовятся к отправке в СССР.Опознавательные знаки ВВС РККА уже нанесены.




    Слева: Взлёт пары "Аэрокобр". Справа: В воздухе Р-63"Кингкобра".
    Последний раз редактировалось AlexVas44; 06.06.2010 в 18:15.

  13. Сказали спасибо AlexVas44 :

    Misantrop (08.06.2010)

  14. #12

    По умолчанию Самолёты по ленд-лизу

    Истребители Curtiss P-40 "Tomahawk" и " Kittyhawk" (США)



    Американский истребитель Кертисс Р-40, воевал на всех фронтах и состоял на вооружении военно-воздушных сил стран союзников, в том числе и авиации Красной Армии. В зависимости от модификации эти истребители носили боевые названия "Tomahawk" или "Kittyhawk", У нас названия этих самолетов и произносились, и писались по разному : "Киттихаук", "Киттихавк" или "Киттихоук", a "Tomahawk" просто переводился напрямую как "Томагавк".Эти обозначения стали традиционными в отечественной авиационной литературе.
    Вообще у нас в стране все Р-40 после модификации Р-40Е обозначались в документах просто "Киттихаук". . Лишь по фотографиям исследователям можно определить модификацию машины, да и то не всегда.


    Слева "Tomahawk"
    справа"Kittyhawk"
    Первая партия была отгружена из США в сентябре 1941. Это еще не было ленд-лизом, который начал распространяться на СССР только с ноября - самолеты были куплены в Америке за золото. В эту партию входили 20 Р-40 самых первых серий (без всяких буквенных индексов), которые к этому времени использовались американцами только для учебных целей.Ещё 195 «Томагавков» прибыли в Архангельск в октябре 1941 года. Это были английские машины, от которых англичане при первой возможности поспешили избавиться. Полученные самолеты собирали на аэродроме, расположенном в 25 км от Архангельска.
    В начале 1942 года прибыли первые «Киттихавки» и их американские аналоги Р-40Е, а также P-40F и К (313 машин), М (220 машин) и N (980 машин). В советских документах самолеты Р-40Е числились по прежнему «Томагавками», название «Киттихавк» стали применять лишь к следующим модификациям. Всего в Советский Союз отправили 2430 самолетов Р-40, но доставить удалось лишь 2097 машин. Больше всего - 939 машин - отправили в СССР в 1943 году.

    Curtiss P-40E

    Curtiss P-40K


    К Р-40 отношение было далеко от восторга. «Томагавк» заметно уступал немецким истребителям как по скорости полета, так и по скороподъемности. К достоинствам машины относили удобную кабину с неплохим обзором вперед и в бок, фонарь с механизмом аварийного сброса, а также мощное вооружение. Маневренность у Р-40 была хуже чем у советских или немецких машин. Еще одним недостатком Р-40 был его ненадежный двигатель, особенно подверженный поломкам в условиях русской зимы. Еще чаще чем двигатель из строя выходил генератор, который повсеместно стали заменять советским генератором ГС-650.



    Слева: Дважды Герой Советского Союза Б.Сафонов, командир 2 Гв.САП ВВС СФ , в Р-40Е. Одна из версий его гибели 30.05.1942г. - отказ двигателя. Справа: Кертисс Р-40 "Киттихаук" ВВС СФ.

    У нас старались в первую очередь использовать плюсы этого самолета - мощное вооружение , большую дальность и продолжительность полета, живучесть, хорошее по советским меркам того времени радио- и приборное оборудование. Поэтому "Киттихауки" применяли там, где эти качества можно было реализовать - в ПВО, для бомбовых и штурмовых ударов, для сопровождения и разведки.
    Во второй половине войны большая часть "Киттихауков" была направлена в ПВО. Там они с 1942 были самым массовым после "Харрикейна" иностранным истребителем, а в 1945 опередили и "Харрикейн", и "Спитфайр IX" вместе взятые. Малопригодный для боя с вражескими истребителями "Киттихаук", за счет скорости и мощного вооружения мог эффективно бороться с бомбардировщиками противника. Большая продолжительность полета на крейсерском режиме позволяла барражировать над охраняемом объектом .
    До конца войны уцелело 884 машины. После победы истребители Р-40 были сняты с вооружения и отправлены на слом.



    В воздухе Kurtiss P-40 C "Kittyhawk".


    Характеристики самолетов различных модификаций
    Kittyhawk P-40F P-40K P-40L P-40M P-40N
    Экипаж 1
    Размеры
    Длина, м 10.16
    Высота, м 3.76
    Размах крыла, м 11.35
    Площадь крыла, м² 21.92
    Масса
    Пустого, кг 2989 2903 2939 2932 2722
    Взлетная, кг 3856 3810 3665 3629 2903
    Максимальная взлетная, кг 4241 4536 4037 4037 4014
    Силовая установка
    PE Allison V-1710 - V-1650-1 73 V-1650-1 81 81, 99
    Мощность, л.с. 1300 1325 1300 1200 1200
    Летные данные
    Максимальная скорость км/ч 586 595 595 579 552
    на высоте, м 6096 6096 6096 6096 4572
    Время набора мин 7.6 7.5 7.6 7.2 6.7
    высоты, м 4572 4572 4572 4572 4572
    Потолок, м 10485 8534 10973 9144 9449
    Дальность, км 1127 1127 483 1127 1207
    Максимальная дальность, км 2655 2575 2213 2575 2253
    Вооружение
    Пулеметы 12.7 мм, шт. 6 6 4 4 4-6

    Последний раз редактировалось AlexVas44; 09.06.2010 в 17:29.

  15. Сказали спасибо AlexVas44 :

    Misantrop (08.06.2010)

  16. #13

    По умолчанию Самолёты по ленд-лизу

    Истребитель "Republic P-47 Thunderbolt" (США)



    Р-47 был, наверное, самым необычным среди одномоторных истребителей периода войны. Взлетный вес его был почти вдвое больше» чем у типичных европейских истребителей.В СССР было поставлено 195 самолетов P-47D различных серий. Два из них — P-47D-10RE — в 1944 г. проходили всесторонние испытания в НИИ ВВС и в ЛИИ (апрель — май).



    «Тандерболт» разочаровал советских летчиков-испытателей. Один из лучших инженеров-летчиков ЛИИ Марк Лазаревич Галлай так вспоминал о полете на Р-47:
    - Уже в первые минуты полета я понял - это не истребитель! Устойчивый, с комфортабельной просторной кабиной, удобный, но - не истребитель. «Тандерболт» имел неудовлетворительную маневренность в горизонтальной и особенно в вертикальной плоскостях. Самолет медленно разгонялся - сказывалась инерция тяжелой машины. «Тандерболт» замечательно подходил для простого полета по маршруту без резких маневров. Для истребителя этого недостаточно.
    Конструктивные и пилотажные достоинства Р-47 почти сводились на нет низкими летными данными, имеющими первостепенно важное значение в воздушном бою.
    Строевые пилоты ВВС РККА также не оценили заокеанское чудо. Фактически «Тандерболт» повторял историю советского истребителя МиГ-3 - превосходного воздушного бойца на большой высоте и неуклюжего у земли. Такой самолет в ВВС РККА в годы войны оказался невостребованным. В Красной Армии все высотные истребители «сплавляли» в авиаполки ПВО. Сначала такая участь постигла МиГ-3, затем ленд-лизовские «Спитфайры» и наконец «Тандерболты».
    В советских ВВС «Тандерболт» не мог эффективно выполнять, по существу, ни одной из тактических задач, решаемых советскими истребителями



    По этим снимкам можно судить о размерах истребителя.


    Первые истребители «Тандерболт» P-47D-22-RE прибыли в августе 1944 г.ВВС РККА дорабатывали (или вообще меняли) радиостанции «Тандерболтов» под частоты, используемые в советской авиации; ответчики радиолокационной системы опознавания «свой - чужой» снимались за ненадобностью. Опознавательные знаки перекрашивались - наносились красные звезды с бело-красной каймой. На предназначенных для поставки в СССР P-47D-27-RE красные звезды наносились на заводе фирмы Рипаблик в тех же местах и тех же размеров, что и опознавательные знаки ВВС США, зачастую красную звезду рисовали в белом круге.
    До окончания войны в Европе истребители Р-47 так и не появились на вооружении фронтовых частей ВВС РККА. Почти все «Тандерболты» поступали в истребительные авиаполки ПВО.
    Р-47 не долго оставались на вооружении . Согласно соглашению о ленд-лизе большинство самолетов вернули американцам. «Тандерболты» сосредоточили на аэродроме Стрый (80 км юго-западнее Львова), где их и передали представителям США. Американцы посчитали экономически нецелесообразным тащить назад груду ставших ненужными истребителей. Было принято решение привести самолеты в непригодное к полетам состояние, в качестве инструмента для такой работы лучше всего подошли танки. Уничтожение «Тандерболтов» заняло много времени - всю зиму 1945-46 г.г.


    ЛТХ:
    Модификация P-47D-15-RE
    Размах крыла, м 12.42
    Длина, м 10.99
    Высота, м 4.44
    Площадь крыла, м2 27.87
    Масса, кг
    пустого самолета 4964
    нормальная взлетная 7002
    максимальная взлетная 7998
    Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-63 Double Wasp
    Мощность, л.с.
    взлетная 1 х 2000
    кратковременно максимальная 1 х 2300
    Максимальная скорость , км/ч 665
    Крейсерская скорость , км/ч 542
    Практическая дальность, км
    без ПТБ 1410
    с ПТБ 2897
    Максимальная скороподъемность, м/мин 831
    Практический потолок, м 11800
    Экипаж 1
    Вооружение: шесть-восемь 12,7 мм пулеметов Colt-Browning М-2 с боекомплектом 425 или 267 патронов
    Максимально до 1135 кг бомб: две 454-кг бомб под крыльями и одна 227-кг бомба под фюзеляжем или 227-кг бомбы

    Последний раз редактировалось AlexVas44; 09.06.2010 в 17:30.

  17. #14

    По умолчанию Самолёты по ленд-лизу

    Истребитель " Hawker Hurricane Mk.II" ("УРАГАН" Великобритания)



    30 августа премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль предложил Сталину 200 истребителей «Харрикейн» в рамках помощи по ленд-лизу. Эти истребители должны были дополнить уже отправленные 200 машин Р-40 «Томагавк».
    28 августа 1941 года на аэродроме Ваенга под Мурманском приземлились 24 «Харрикейна Mk IIB» . Вскоре к ним присоединились 15 истребителей, доставленных морем. Группа английских летчиков достаточно успешно взаимодействовала с советскими истребительными полками, вылетая не только для прикрытия морских конвоев, но и на сопровождение советских бомбардировщиков.
    В конце сентября англичане вернулись домой. Перед отъездом четверо пилотов были представлены к ордену Ленина. 37 «Харрикейнов» остались в СССР. Из этих самолетов сформировали 78-й ИАП, который возглавил Борис Сафонов. Осваивать «Харрикейны» советским пилотам и техникам помогали английские специалисты.



    Слева направо: Английские лётчики "Харрикейнов" перед вылетом на советском аэр.Ваенга-2. Б.Сафонов на принятом от англичан "Харрикейне".

    "Харрикейн" представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции. Фюзеляж имел ферменную раму из стальных труб с косыми расчалками. В передней части фюзеляжа обшивка была выполнена из фанеры, в задней - из пропитанного лаком полотна. Крыло на большинстве самолётов было цельнометаллическим с дюралевой обшивкой. . Шасси убирающееся.Силовая установка состояла из поршневого 12-цилиндрового V-образного двигателя жидкостного охлаждения Роллс-Ройс "Мерлин" с трёхлопастным двухшажным воздушным винтом .Под крылом могли подвешиваться 2 ПТБ по 166 л. Кабина пилота закрытая. . Состав вооружения менялся в зависимости от модификации.



    Всего в СССР поставлено 3082 самолёта различных модификаций.В некоторые месяцы их поступало в СССР относительно больше, чем в Англию и страны Содружества. Первые самолёты поступили на вооружение ВВС Северного флота и 6-го истребительного авиакорпуса (Московская зона ПВО). Позже "Харрикейны" появились и на других участках фронта. С 1943 года они были сосредоточены в авиации ПВО. Самолёт находился на вооружении РККА до конца 1945 года (как и в Великобритании).
    Специалисты,занимавшиеся приемкой английской техники, отмечали, что многие истребители (не в пример прибывшим из США) нуждались в доукомплектовании и ремонте. Встречались машины, налет которых перевалил за 100 часов. Особенно возмутила советских рабочих, вскрывавших ящики, красовавшаяся на бортах и фюзеляжах некоторых "Харрикейнов" даже незакрашенная финская свастика.
    Не вызвали большого восторга и летные характеристики. По данным испытаний, оперативно проведенных в НИИ ВВС (ведущим инженером был В.Ф.Болотников, участвовавший в приемке первых "Харрикейнов"), по скорости "Ураган" - так переводится название истребителя на русский язык - занимал промежуточное положение между И-16 и Як-1. Своему основному противнику на Севере - немецкому Мессершмитту Bf 109E - он уступал в скорости на малых и средних высотах (на 40-50 км/ч) и в скороподъемности. Лишь на высотах 6500-7000 метров их возможности становились примерно равными.
    Временами потеря боеспособности "Харрикейнов" достигала ужасающего уровня. Весной 1942 г. из-за отсутствия ряда деталей и узлов из 18 "Харрикейнов" 488-го иап в воздух могли подняться лишь два. А в ноябре 1942 г. 122-я иад, прикрывавшая Мурманск, из 69 своих самолетов могла рассчитывать на три боеспособных истребителя.
    Однако, не стоит выставлять "Харрикейн" лишь в черном свете. У этого истребителя обнаружились и вполне определенные достоинства. Несмотря на некоторую громоздкость самолет оказался прост и послушен в пилотировании. Невелика была нагрузка на ручку, эффективен триммер руля. "Харрикейн" легко и устойчиво выполнял различные фигуры, будучи вполне доступен летчикам средней квалификации, что было немаловажно в условиях военного времени. Понравилась нашим пилотам и просторная кабина с хорошим обзором. Большим плюсом была полная радиофикация поступивших "Харрикейнов"
    По сравнению с И-15бис и, тем более, с И-5, "Харрикейн" был чудом современной техники. Но даже с учетом всех плюсов итог был однозначен - "Харрикейн" значительно уступал истребителям противника .


    Командующий ВВС СФ генерал-майор авиации Кузнецов А.А. лично проверяет лётные возможности "Харрикейна".
    Лётно-технические характеристики
    Модификация Hurricane Mk.II
    Размах крыла, м 12.19
    Длина, м 9.81
    Высота, м 3.99
    Площадь крыла, м2 23.92
    Масса, кг
    пустого самолета 2566
    нормальная взлетная 3422
    максимальная взлетная 3649
    Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin XX
    Мощность, л.с. 1 х 1260
    Максимальная скорость , км/ч 529
    Практическая дальность, км 1480
    Боевая дальность, км 740
    Максимальная скороподъемность, м/мин 838
    Практический потолок, м 11125
    Экипаж 1
    Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano или Oerlikon с общим боекомплектом в 364 снаряда или двенадцать 7.7-мм пулеметов в ранних модификациях.

    На «Харрикейнах» летали многие советские асы. 31 мая 1942 года пилот 4-го ИАП Амет-Хан Султан, израсходовав боекомплект, таранил под Ярославлем разведывательный Ju 88.На "Харрикейне" совершили тараны также: Костиков, Негуляев С.П., Пичугин Е.И., Пичугин С.С.


    В заключение можно сказать, что "Харрикейн" внес свою посильную лепту в историю Великой Отечественной войны и, в конечном счете, тоже способствовал достижению общей Победы.
    Последний раз редактировалось AlexVas44; 10.06.2010 в 10:39.

  18. Сказали спасибо AlexVas44 :

    Misantrop (09.06.2010)

  19. #15

    По умолчанию Самолёты по ленд-лизу

    Истребитель Supermarine Spitfire ("ОГНЕВЕРЖЕЦ"Великобритания)

    Один из самых популярных истребителей второй мировой войны.Советские авиационные специалисты впервые познакомились с истребителем «Спитфайр» в марте 1941 г., когда в Германии работала последняя закупочная комиссия. Летчик-испытатель С. П. Супрун совершил тогда два полета на «Спитфайрс» IA, который был вылущен в августе 1939 г. и представлял собой немецкий трофей. По заключению С. П. Супруна, «Спитфайр» IA имел целый ряд достоинств: хорошие летные данные. простота техники пилотирования, мощное вооружение, доступен летчикам со средним уровнем подготовки, а зачастую и ниже. Прекрасная аэродинамика и малая нагрузка на крыло делали самолёт маневренным на горизонталях и обеспечивали хорошие взлетно-посадочные характеристики.
    В сентябре 1941 года, уже на официальном уровне, на переговорах в Москве, был поднят вопрос о поставках "спитфайров" в Советский Союз вместо "харрикейнов". Но тогда наши просьбы были отклонены англичанами. Формальная причина: "Спитфайр" на "секретном листе"; а реальная - этих самолетов не хватало самой британской авиации.


    Первые "спитфайры" разведывательной модификации P.R. Mk.lV появились на аэродроме под Мурманском в сентябре 1942 года. Три машины, пилотируемые английскими летчиками, участвовали в обеспечении проводки союзного морского конвоя PQ-18. По окончании операции самолеты оставили в СССР и передали в 118-й отдельный разведполк авиации Северного флота. По оценкам наших летчиков, P.R. Mk.lV обладал высокой скоростью и хорошей маневренностью, был прост в пилотировании. По высоте полета он превосходил все истребители противника. Эти самолеты у нас эксплуатировались в условиях отсутствия запчастей. Наземный персонал проявлял чудеса изобретательности: чтобы продлить срок службы разведчиков, ставилось отечественное оборудование, подгонялись запчасти от советских самолетов.



    Слева:Носовая часть самолёта, виден вход в кабину -сдвижной фонарь и откидная боковая дверца. Справа: Оборудование кабины пилота.

    После прямого обращения Сталина к Черчиллю в октябре 1942, Spitfire Vb был поставлен СССР из ближневосточных резервов. К марту 1943 года 143 переброшенные машины ввели в строй. Эти истребители были изрядно потрепаны в боях. Никакой технической документации к ним не прилагалось, и нашим специалистам не просто было ввести их в строй. Одни из них действовали вдоль черноморского побережья Кавказа, другие защищали Москву. В 1943году пилоты Luftwaffe были удивлены, встретив Spitfire в боях под Орлом.

    Характеристики Spitfire Mk. V
    Экипаж 1 чел.
    Размах крыла, м 11,23
    Длина самолета, м 9,12
    Высота самолета, м 3,48
    Двигатель.
    12-ти цилиндровый V-образный Rolls-Royce Merlin 45, 50, 55 1585 (1470)л.с.
    Массы и нагрузки, кг:
    Пустого самолета, кг 2250
    Нормальная взлетная, кг 2830
    Максимальная взлетная, кг 3810
    Летные данные.
    Максимальная скорость, км/ч 605
    Скороподъемность м/мин 1650
    Практический потолок, м 11280
    Практическая дальность, км 1830
    Вооружение
    8Х7,69-мм пулеметов, или 2Х20мм пушки и 4X7.69-мм пулемета

    По мощи секундного залпа (3,54 кг/с) F.Mk.VB превосходил все советские истребители до конца 1943 года, но при расположении стрелково-пушечного вооружения в крыле вероятность попадания при стрельбе меньше, чем в случае центральной установки оружия. В справедливости такого вывода советские летчики убедились еще в боях на Кубани — при атаке противника с предельно малых дистанций кучность огня «Спитфайра» была недостаточной, поскольку пули и снаряды сходились гораздо дальше.


    На рисунке: "Спитфайр" MkVb из состава 57 ГИАП.1943г.

    В сентябре 1943 года на Север опять прилетела группа английских разведчиков P.R.Mk.lV. Их целью был Альтен-фьорд, где базировались германские линкоры "Тирпиц" и "Шарнхорст". Но англичанам отыскать их стоянку не удалось. Эту задачу 12 сентября успешно выполнил командир эскадрильи Л.И. Ельнин на "Спитфайре". На основании разведданных, полученных советским летчиком, британские подлодки на некоторое время вывели "Тирпиц" из строя. Английские пилоты отправились домой, а их самолеты остались в составе 118-го полка и использовались до конца войны.
    Еще одной модификацией стал "Спитфайр" Мк. IX.С февраля 1944 г. Spitfire IX начали отправляться в Советский Союз. Первые шесть "девяток" прибыли в Басру на транспорте "Сити оф Истборн". Это были старые, прошедшие ремонт машины. Шли они через Ирак и Иран и наши северные порты. Потом начали прибывать и новые, прямо с заводов, самолеты.
    Но на малых и средних высотах "девятка" серьезно уступала отечественным истребителям. Например, в скорости у земли проигрывала Ла-7 целых 100 км/ч. Поэтому использование "спитфайров" на фронте признали нецелесообразным.Учитывая сильное вооружение и хорошие высотные данные, часть машин направили в истребительные полки ПВО, прикрывавшие Москву и Ленинград.
    Как недостаток : была неустойчивость при рулежке на слабоподготовленных фронтовых аэродромах (самолет строился из расчета на бетонированные полосы).
    Поставки "спитфайров" завершились уже после окончания войны в Европе: судно "Саннитиан" пришло 12 июня 1945 г. с 53 "девятками" на борту.
    Всего в нашу страну ввезли 1185 Spitfire IX.


    На снимке : Подготовка "Спитфайров" в Иране перед перегоном их в СССР.

    Характеристики Spitfire IX
    Экипаж 1
    Силовая установка
    Rolls-Royce Merlin 66, л.с. 1575
    Веса и нагрузки
    Вес пустого 2556 кг
    Максимальный взлетный 4309 кг
    Летные данные
    Макс. скорость на высоте 25,000 ft (7620 м) 657 км/ч
    Начальная скороподъемнсть 20,1 м/сек
    Время набора высоты 20,000ft (6100 м) 5,7 мин
    Практический потолок 13106 м
    Радиус с внешними баками 698 км
    Вооружение
    2 X 20-мм пушки и 2 X 12.7-мм пулеметов в крыле 2+2



    На снимке: Spitfire Mk.IX
    В СССР "Спитфайр" не оставил такого яркого следа, как, например, американский истребитель Р-39 "Аэрокобра". Относительный неуспех "спитфайров" на советско-германсном фронте объясняется просто: самолет создавался для средних и больших высот - именно на них истребителям Королевских ВВС приходилось отражать налеты люфтваффе на Британию. Советская же истребительная авиация работала в основном на малых высотах (до 3000-4000 м), прикрывая свои наземные войска и сопровождая фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Таким образом, британские и советские истребители создавались для совершенно разных боевых задач.Однако в конце войны и в первые послевоенные годы он стал единственным высотным истребителем в системе ПВО страны.
    После войны "Спитфайры" еще несколько лет служили советской авиации - до 1947-1948 гг.(кое-где и до 1951 г.),во многом способствовал подготовке пилотов, летавших на нем, к переходу на реактивные истребители первого поколения.
    Последний раз редактировалось AlexVas44; 10.06.2010 в 12:19.

  20. 2 Сказали спасибо AlexVas44:

    Misantrop (10.06.2010), Мрачный (10.06.2010)

  21. #16

    По умолчанию Самолёты по ленд-лизу

    Бомбардировщик Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston ( США )

    Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston— семейство самолётов, включавшее штурмовик, лёгкий бомбардировщик и ночной истребитель, во время Второй мировой войны состоял на вооружении ВВС США, Великобритании, Советского Союза и других стран. В ВВС стран Содружества известен под именем «Бостон». В ВВС США принят на вооружение под обозначеним А-20 Havoc(Разрушитель)


    Американский бомбардировщик Дуглас А-20 (он же "Бостон") является одной из известных машин, поставлявшихся по ленд-лизу в годы Великой Отечественной войны. Эти самолеты успешно применялись советскими летчиками как бомбардировщики, разведчики и тяжелые истребители. Особенно велика была роль в морской авиации, в первую очередь - в минно-торпедных полках.
    Интересно, что будущий "Бостон" начал проектироваться в 1936 г. как штурмовик-бомбардировщик .
    Самолет A-20 «Бостон» был самым распространенным иностранным бомбардировщиком в советской авиации. В Советском Союзе их было больше, чем в ВВС армии США.
    А-20 пользовался отличной репутацией у пилотов как быстрый, маневренный, имеющий большую бомбовую нагрузку самолет с комфортными условиями работы экипажа, и провоевал в советских частях до конца войны. Всего американцы построили 7385 самолетов А-20 различных модификаций, 3128 из них отправили в СССР.

    ЛТХ:
    Модификация A-20C
    Размах крыла, м 18.69
    Длина, м 14.63
    Высота, м 5.36
    Площадь крыла, м2 43.20
    Масса, кг
    пустого самолета 7250
    нормальная взлетная 12338
    Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-23 Сyclone 14
    Мощность, л.с. 2 х 1600
    Максимальная скорость , км/ч 510
    Крейсерская скорость , км/ч 370
    Практическая дальность, км 1650
    Практический потолок, м 7620
    Экипаж 3
    Вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов переднего огня ,
    два 12,7-мм пулемета в турели с электроприводом и
    один 12,7-мм пулемет для стрельбы через отверстие в днище фюзеляжа;
    до 1814 кг бомб.
    A-20A стал первым самолётом семейства принятым на вооружение.Вооружение самолёта состояло из 4-х пулемётов Кольт-Браунинг калибра 7.62 мм, установленных попарно в носу самолёта, 2-х пулемётов в кабине стрелка и ещё один пулемёт для обороны заднего нижнего сегмента был установлен в полу кабины стрелка. Из бомбового вооружения следует отметить возможность применения «парафрагов» — 11-кг парашютных осколочных бомб.
    В 1942 г. силами полевых мастерских некоторые самолёты были переделаны в вариант Ганшип (англ. Gunship) — место бомбардира было заменено батареей из четырёх 12,7-мм пулемётов «Браунинг». Позднее аналогично переделывались новые A-20B и A-20C.

    A-20B. Внешне самолёт отличался от A-20A остеклением носовой части и нёс более мощное стрелковое вооружение — в носу и в кабине стрелка были установлены по два крупнокалибирных пулемёта калибра 12.7 мм.
    665 самолётов были переданы Советскому Союзу.





    А-20G стал самой массовой модификацией — начиная с февраля 1943 г. было выпущено 2850 самолётов, из которых бо́льшая часть была поставлена в СССР.
    Самолёт получил мощное пулемётно-пушечное вооружение, установленное в носу — четыре 20-мм пушки М-1 (боекомплект 60 выстрелов на ствол) и два .50 in (12.7-мм) пулемёта «Кольт-Браунинг» (500 выстрелов на ствол) на первых 250-ти машинах, заменённые на батарею из шести пулемётов на последующих, экипаж был сокращён до двух человек (пилот и задний стрелок). В качестве оборонительного вооружения самолёт получил закрытую турель фирмы «Мартин» с двумя 0.50 in (12.7-мм) пулемётами «Кольт-Браунинг» (боекомплект 400 выстрелов на ствол).. Ещё один .50 in пулемёт «Кольт-Браунинг» устанавливался в полу кабины стрелка. Такое вооружение из девяти пулемётов «Кольт-Браунинг» стало стандартом для всех последующих A-20.



    «Бостоны» заслужили отличную репутацию у наших летчиков. Эти машины обладали хорошими по тому времени летными качествами. Они могли конкурировать с немецкой техникой в скорости и маневренности». Когда "Бостоны" появились на советско-германском фронте, они обгоняли наши новые Пе-2. Американский бомбардировщик отличался хорошей маневренностью и большим практическим потолком. Ему легко давались глубокие виражи, он свободно летал на одном моторе. Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны становились пилотажные качества самолета. Здесь «Бостон» был превосходен — прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах.
    Первые A-20G появились на советско-германском фронте летом 1943 г. A-20G стал в нашей авиации поистине многоцелевым самолетом, выполнявшим самые разные функции — дневного и ночного бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и минного заградителя, тяжелого истребителя и даже транспортного самолета. Мало применялся он лишь в качестве штурмовика — по своему основному назначению!
    Место штурмовика в нашей авиации прочно занял Ил-2, a A-20G оказался вытесненным в другие области применения. Особое место занимал "Бостон" в роли торпедоносца, минного заградителя и топмачтовика. За годы войны он стал, пожалуй, основным самолетом нашей минно-торпедной авиации, серьезно потеснив Ил-4.


    На снимках: Пилот Е.Д. Мамаева-Безменова готовится к вылету. Заместитель командира 221 БАД 16 ВА майор Г.А. Осипов с техниками и механиками.

    Последние бомбы во второй мировой войне, по-видимому, сбросили пять A-20G 36-го минно-торпедного полка, 18 августа 1945 г., разрушившие железнодорожный мост в Корее.

    У нас "Бостоны" продержались на вооружении дольше, чем в США и Великобритании. Всего за 1942 - 1945 гг. авиация ВМФ получила 656 иностранных торпедоносцев, которые к концу войны составили 68 процентов минно-торпедной авиации.
    Уже после завершения кампании на Дальнем Востоке части морской авиации продолжали заменять Ил-4 на А-20. Так, осенью 1945 г. перевооружили 2-ю мтад на Камчатке. В первые послевоенные годы A-20G бесспорно являлись основным типом торпедоносца на всех флотах.
    На Балтике A-20G встречались еще в 1950 гг. 9-й гвардейский полк на Севере, уже летая на реактивных Ту-14, до 1954 г. сохранял законсервированный комплект "Бостонов".



    На снимке слева: 1946-47г.г. А-20 работает в интересах геологоразведки.
    Для советских летчиков "Бостон" остался в памяти как один из лучших самолетов, поставлявшихся нам в годы войны союзниками.

  22. 2 Сказали спасибо AlexVas44:

    Misantrop (10.06.2010), Мрачный (10.06.2010)

  23. #17

    По умолчанию Самолёты по ленд-лизу

    Бомбардировщик North American B-25 Mitchell (США)



    B-25 был назван в честь пропагандиста приоритетного развития Американских ВВС Уильяма «Билли» Митчелла (William «Billy» Mitchell), и первая серийная машина поднялась в воздух 19 августа 1940 года.
    Бомбардировщик Норт Америкен В-25 «Митчелл» поставлялся в 1941-1945 годах в СССР в значительном количестве (по ленд-лизу было поставлено 807 самолётов различной модификации, но восемь из них было потеряно при перелётах, в некоторых источниках -861 ед.) и. начиная с середины войны, составлял заметную часть парка Авиации дальнего действия (АДД).
    В-25 превосходил А-20 по размерам и имел экипаж из шести человек - двух пилотов, штурмана, бомбардира, бортмеханика и хвостового стрелка. Бомбардировщик был скомпонован по схеме свободнонесущего двухмоторного моноплана с разнесенным оперением. Все было по самой последней моде - цельнометаллическая конструкция с работающей обшивкой, шасси с носовой стойкой, мощные моторы Райт R-2600-A58 по 1350 л. с. с винтами - автоматами, система антиобледенителей, сильное оборонительное вооружение.



    Тактико-технические характеристики
    * Экипаж: 6 (два пилота, штурман, бортинженер, стрелок-радист, стрелок)
    * Длина: 16,1 м
    * Размах крыла: 20,6 м
    * Высота: 4,8 м
    * Площадь крыла: 57 кв.м
    * Вес пустого: 9580 кг
    * Вес снаряженного: 15200 кг
    * Максимальный взлетный вес: 19000 кг
    * Двигатель: 2× Wright R-2600 «Cyclone» по 1850 л.с. (1380 кВт) каждый
    * Максимальная скорость: 442 км/ч
    * Крейсерская скорость: 370 км/ч
    * Боевой радиус: 2170 км
    * Перегоночная дальность: 4300 км
    * Практический потолок: 7600 м
    * Скороподъёмность: 4 м/с
    * Пулемёты: 12× .50 дюймовых (12.7 мм)
    * Бомбовая нагрузка: 2700 кг



    На снимках: 1. В-25А . 2. Носовые пулемёты калибра 12,7мм В-25С.

    В боевые части советских ВВС; «Митчеллы» попали лишь после открытия «Персидского коридора»—считавшейся более безопасной трассы поставок техники через Иран. Ведомые гражданскими экипажами из компании «Пан Америкен», самолеты летели из США через Бразилию, Атлантический океан, Африку и Ближний Восток.
    Прибывшие бомбардировщики подверглись переоборудованию, поскольку у американцев в экипаж входили отдельно бомбардир (в носовой кабине) и отдельно штурман, сидевший за пилотами. У нас обе функции совмещал штурман и для него в носовую часть переносились все навигационные приборы. Устаревший бомбовый прицел «Вимперис», которыми комплектовали экспортные В-25, у нас снимали, заменяя отечественным ОПБ-1. Для повышения боевой живучести ввели систему наддува баков нейтральным газом.
    К концу весны 1942 года на «Митчеллы» удалось перевооружить уже три полка, которые вошли в 1-ю Воздушную Армию. Во фронтовой авиации «Митчеллы» поработали недолго. На малых высотах довольно громоздкий В-25 вел себя инертно и представлял неплохую мишень для немецких зенитчиков. Потери начали расти. В итоге пришли к выводу, что использование В-25 по тактическим целям неэффективно и их передали в Авиацию дальнего действия.
    В АДД можно было в полной мере использовать и большой радиус действия В-25, и отличное навигационное радиооборудование, и мощное вооружение, и значительную бомбовую нагрузку. По всем этим характеристикам он более соответствовал дальнему Ил-4, нежели нашим фронтовым бомбардировщикам.



    На снимке: Группа лётчиков 13-го Гвардейского БАП Авиации дальнего действия,летавших на В-25.

    Наши экипажи в первую очередь отмечали высокие пилотажные качества В-25. Он был доступен среднему летчику, не имел существенных недостатков во взлетно-посадочных характеристиках, путевой устойчивости, маневренности (последнее - конечно, с учетом веса и размеров машины).
    Все это позволяло летчикам быстро переучиваться на новую машину. Переподготовка зачастую велась без отрыва от боевой работы. Даже не очень опытный летчик мог изучить В-25 за несколько дней.
    Американский бомбардировщик не изматывал пилотов, как наш неустойчивый Ил-4, на котором практически ни на секунду нельзя было бросить штурвал. «Отрегулированный триммерами, самолет сам стремится сохранять заданное положение или восстанавливать его, в случае, если какая-то причина вывела его из этого положения».—это из отчета по испытаниям B-25.
    Машина была прекрасно защищена стрелковым вооружением. Практически с любого направления врага встречали очереди крупнокалиберных пулеметов.
    Разумеется, при эксплуатации В-25 встречались и кое-какие трудности. Как для всех самолетов ленд-лиза, поначалу для В-25 не хватало технических описаний, инструкций и прочей документации. В результате неправильного выбора режимов полета бывали случаи перегрева моторов, неэкономичного расхода горючего, что иногда приводило к вынужденным посадкам. Типичной поломкой было повреждение носовой стойки, встречались отрыв триммеров, отказы моторов и антиобледени-тельной системы. Существовали и производственные дефекты. Например, в октябре 1944 года наша военная приемка забраковала в Фэрбенксе около половины предъявленных B-25J из-за отказов карбюраторов. Но в целом В-25 являлся надежной и удобной в эксплуатации машиной.




    На снимках: 1.Залп передних пулемётов. 2. Атака в море.

    В-25 успешно провоевали у нас до самого окончания боевых действий. 16 апреля 1945 года подполковник Гордиловский, командир 250-го полка, сбросив связку разноцветных осветительных бомб, подал сигнал к штурму Зееловских высот под Берлином. Когда война в Европе подошла к концу, в строю ВВС', находились 497 «Митчеллов».
    9 мая В-25 приняли участие в праздничной иллюминации Москвы, расцвечивая небо ракетами.
    В августе 1945 года эти машины применялись в боевых действиях против Японии.
    С окончанием войны и прекращением сроков действия программы ленд-лиза Советский Союз обязан был сдать самолеты обратно американцам. Обычно эта процедура сводилась к уничтожению техники под контролем американских представителей. В 1945-1947 годах часть машин действительно была уничтожена под надзором инспекторов из США. В частности, такие работы велись под Винницей. Бомбардировщики давили тракторами. Но эта участь постигла далеко не все «Митчеллы».
    Перевооружение советской дальней авиации на В-25 продолжалось и после войны. Например, к 1946 году полностью оснастили этими машинами 330-й бомбар;щровочный полк в Бобруйске. Американские самолеты сохранялись там до перехода на Ту-4 в 1949 году. 14-я дивизия под Полтавой эксплуатировала В-25 до 1950 года. А вот смешанный корпус на Камчатке менял их уже на реактивные Ил-28 в 1953 году. В некоторых случаях «Митчелл» использовали как переходную машину при освоении Ту-4.
    Небольшое количество самолетов в конце 1945 года передали в ГВФ. Ими обладала 2-я авиадивизия связи ГВФ в Мячково. Их эксплуатировали как грузовые и почтовые.


  24. Сказали спасибо AlexVas44 :

    Misantrop (11.06.2010)

  25. #18

    По умолчанию Самолёты по ленд-лизу

    Самолеты по ленд-лизу в СССР

    Кроме боевых самолётов в СССР поставлялись:

    Гидросамолеты : - Консолидейтед PBN-1 Номад - 139шт.; Voyght OS2U Кингфишер-20шт.
    Разведчик-корректировщик : -Кертисс-052 - 19шт.
    Транспортные: -Дуглас С-47 Дакота - 707шт.-Армстронг Уитворт Альбимарль -шт.12
    Учебно-тренировочный самолет : - Норт Американ АТ-6 Тексан -82шт.

    1.Летающая лодка Consolidated PBN-1 Nomad

    Во второй половине войны советская гидроавиация переживала тяжелый кризис. На 22 июня 1941 года военно-морские силы имели 859 гидропланов, а на 1 июня 1944 года 588 из них уже были потеряны. Впервые попытку получить гидросамолёты для советского флота сделали в 1942 году. Тогда хотели добиться предоставления американцами 60 самолетов-амфибий модификации PBY-5A для нужд Северного и Тихоокеанского флотов. Но неудачно.
    Однако попытки получить гидросамолеты из США продолжались. С февраля 1943 года завод «Нзйвел эйркрафт фэктори» (NAF) в Филадельфии стал строить PBN-1 «Номад» (Кочевник). Именно эти машины американцы в конце концов предложили СССР. Практически сразу же после поступления в части американские гидросамолеты включили в боевую работу. Устойчивая и «предупредительная» машина легко и быстро осваивалась экипажами.
    Самолеты осуществляли противолодочное патрулирование и ледовую разведку. Часть полученных из США PBN-1 имела радиолокаторы, что значительно повышало эффективность поиска. Вооружались они бомбами ПЛАБ-100, сбрасывавшимися с парашютом.




    2. Гидроплан Vought OS2U Kingfisher

    OS2U «Кингфишер» (англ. Kingfisher — «зимородок») — американский разведывательный гидроплан периода Второй мировой войны, рассчитанный на запуск с борта кораблей при помощи катапульты. Создан в конце 1930-х годов подразделением Chance Vought корпорации United Aircraft Corporation по заказу ВМС США. Серийно производился с 1940 по 1943 год объединением фирм Vought-Sikorsky и фирмой Naval Aircraft Factory.


    3. Самолёт разведчик-наблюдатель (корректировщик)Curtiss O-52 Owl.

    Самолёт представлял собой моноплан, имевший цельнометаллическую конструкцию.Совершил первый полёт в 1941 году. Всего построено около 200 машин. В ноябре 1942 года было решено поставить часть машин в СССР по ленд-лизу. Было отправлено 26 машин, но только 19 из них добрались до СССР. Они использовались для корректировки артиллерийского огня, аэрофотосъемки и разведки местности.Однако практика боевых действий в Европе показала, что сама идея классического ближнего разведчика уже устарела. Ему не под силу было действовать в условиях мощной ПВО, большой концентрации вражеских истребителей в воздухе. В ВВС СССР этот самолет не пользовался большой популярностью.



    4. Транспортный самолет Douglas C-47 "Skytrain"

    С-47 "Skytrain - Скай Трейн - Небесный поезд" с грузовой дверью по левому борту и усиленным полом кабины для перевозки грузов стали самыми распространенными самолетами военно-транспортной авиации стран антигитлеровской коалиции. В рамках программы ленд-лиза эти машины поставлялись и в Советский Союз.



    Всего американская сторона выделила 709 С-47, до места приемки-сдачи (Лэддфилд на Аляске) добрались 707. Всех их приняла советская миссия. В Красноярск прилетели 704 машины. Известны, по крайней мере, две катастрофы С-47 на трассе - 25 мая 1943-го в Красноярске и 30 мая 1944-го в Уэлькале.
    С-47 имел 28 пассажирских мест, а С-47А и С-47В - 27. При убранных сиденьях можно было взять 18 - 24 раненых на носилках. У нас все эти машины обычно именовались Си-47, а в народе Ли-2 и С-47 назывались просто "Дуглас". Это было понятно - внешне их различить даже специалисту довольно трудно. И сейчас сплошь и рядом публикуются фотографии С-47 с подписью "Ли-2"
    Поставки С-47 из США прекратились после победы над Японией. Большая часть самолетов осталась в строю ВВС, где они использовались как транспортные и штабные. Они участвовали в целом ряде крупных послевоенных учений, в том числе и с выброской воздушных десантов. Не обошлась без них военная полярная экспедиция весной 1950-го, когда отрабатывалось создание во льдах временных аэродромов для нанесения ударов по США с севера.
    С-47 активно использовались Аэрофлотом всю первую половину 50-х годов. В 1957-м, когда ресурс планера еще не был полностью исчерпан, министерство гражданской авиации сняло С-47 с эксплуатации. Экипажи потом долго вспоминали комфорт, продуманность конструкции и аккуратность изготовления американских машин.
    За рубежом С-47 летают и сейчас.

    5. Транспортный самолёт A.W.41 Albemarle

    Первый полет бомбардировщик "Албемарл" совершил 20 марта 1940 г.Летные испытания показали, что характеристики машины далеки от расчетных.За время долгой доводки "Албемарл", и без того не обладавший сколь-нибудь высокими данными, окончательно устарел и не мог конкурировать с новыми английскими и американскими бомбардировщиками.Машину решили превратить в быстроходный транспортный самолет.
    Самолет явно не вызвал восторга у английских летчиков. Затянутый взлет, вялое маневрирование и в воздухе, и на земле, плохой обзор из пилотской кабины вбок (при рулении по аэродрому приходилось ставить кого-то из членов экипажа у верхнего блистера, чтобы руководить действиями пилота) отнюдь не прибавляли ему популярности. Неудачно скомпоновали кабину: чтобы дотянуться до управления щитками или шасси, летчику приходилось опускаться ниже уровня козырька, что было довольно опасно при взлете. Очень плохо "Албемарл" летел на одном моторе - лишь при форсировании двигателя можно было удержать высоту.
    В 1942-м, когда советские ВВС страдали от недостатка техники, Лондон согласился на поставку в СССР 200 транспортных самолетов A.W.41. По этому поводу в октябре 1942-го было заключено отдельное соглашение между британским и советским правительством.
    Самолеты собирались перегонять по рискованному маршруту через Северное море, Данию, Норвегию, Швецию и Балтийское море, через зону действий истребителей противника. Предстоял долгий путь на большой высоте, чтобы избежать перехвата. Для этой цели «Албемарлы» в Англии специально дорабатывались. В основном это касалось мотоустановки и маслорадиаторов.При перегоне разбились два и сбит немцами один самолёт.
    До конца июня перегнали 12 машин.
    В Советском Союзе самолеты подвергли тщательным испытаниям. Например, в НИИ ВВС испытывались два самолёта. Одну машину попробовали и в ЛИИ. Заключение было неутешительным. Английские машины значительно уступали и отечественным дальним бомбардировщикам, и транспортным самолетам ПС-84, уже имевшимся на вооружении наших ВВС. Машина получила обидную кличку «обормот», и советские летчики отзывались о ней ничуть не лучше, чем английские. Созданный как бомбардировщик, «Албемарл» был явно неудобен как транспортник.
    Ознакомившись с результатами первых недель эксплуатации «Албемарла» в нашей стране, комиссия рекомендовала отказаться от их дальнейшей приемки или, по крайней мере, серьезно модифицировать. Еще в мае перегонку самолетов приостановили. В сентябре же советское правительство официально отказалось от 100 самолетов, а 86 потребовало модифицировать. Но вскоре последовал отказ и от последних 86 «Албемарлов».
    9 мая 1945-го два «Албемарла» еще числились находившимися в строю. Осенью того же года их списали.



    6.Учебно-тренировочный самолет North American AT-6 Texan

    Все потребности нашей авиации в учебных самолетах во время войны обеспечивались отечественной промышленностью. Лишь под конец поступило небольшое количество американских машин АТ-6 «Тексан».
    Советские специалисты впервые проявили интерес к «Тексану» в 1942 году.
    В начале весны 1943 года через северные порты прибыли в разобранном виде восемь самолетов модификации АТ-6С.
    Один самолет выделили для испытаний в НИИ ВВС.
    Полеты в НИИ шли с 21 мая но 6 июня.Общая оценка АТ-6С была достаточно высокой. В отчете записано: «По технике пилотирования самолет прост, имеет хорошую продольную и боковую устойчивость, позволяет выполнять весь пилотаж, необходимый самолетам истребительного типа: виражи, боевые развороты, перевороты, бочки, иммельманы, петли, пикирование». Мотоустановка была надежной, самолет в целом прост и удобен в эксплуатации. Особо подчеркнули наличие вооружения и оборудования для слепых и ночных полетов. Весьма ценным сочли то, что компоновка кабины походила па американские истребители, которых в наших ВВС тогда было немало. «Тексан» годился для тренировки пилотов, обучения воздушной стрельбе.
    Всего до завершения поставок по ленд-лизу советской стороне успели сдать 82 AT-6.
    В связи с малочисленностью распространения «Тексаны» у нас не получили и эксплуатировались недолго.

    [COLOR="black"]
    Последний раз редактировалось AlexVas44; 11.06.2010 в 16:38.

  26. 2 Сказали спасибо AlexVas44:

    Mariner (11.06.2010), Misantrop (11.06.2010)

  27. #19
    *****
    Регистрация
    28.12.2008
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    14,789
    Вес репутации
    154

    По умолчанию

    Класс!

  28. #20

    По умолчанию Любопытные факты (Авиация в 1941-1945г.г.)

    B-17 "Летающие крепости" в СССР.

    Летом 1941 г., когда после нападения Германии на СССР США предложили свою военную помощь, президент Рузвельт в числе прочего пообещал Сталину и тяжелые бомбардировщики. 1 августа в администрации президента обсуждался вопрос о поставке западными союзниками 10 тяжелых бомбардировщиков в месяц. Пять должна была обеспечить Америка, пять - Англия. В проекте, с которым прибыл в Москву А.Гарриман, было записано, что США берутся поставить до июня 1942 г. 27 таких машин. Речь шла, несомненно, о В-17, поскольку производство другого подобного самолета, В-24, тогда только осваивалось.
    За "Крепостями" прибыла в Штаты группа под руководством М.М.Громова, Но американцы В-17 нам не дали, предложив взамен В-25, В-26 и А-29, ссылаясь на нехватку их в авиации самих США. Действительно, на 1 августа 1941 г. в строю имелось всего 40 В-17 и один В-24. Еще одну попытку заполучить эти машины сделали в 1944 г., когда советская сторона отправила запрос на поставки самолетов в рамках IV протокола о военной помощи. Заказали 240 В-17. И опять не получили ни одного.

    Когда Красная Армия вошла на территорию стран Восточной Европы, стали попадаться совершившие вынужденные посадки и брошенные экипажами английские и американские самолеты, в том числе и В-17. 10 апреля 1945 г. появилась директива, обязывающая все части и подразделения сообщать о подобных находках штабу 18-й воздушной армии (наследницы АДД). Тяжелые бомбардировщики были остро необходимы советской авиации. Решили собирать и восстанавливать брошенные В-17 и В-24, а затем доукомплектовать ими полки 45-й авиадивизии дальнего действия, единственного соединения четырехмоторных бомбардировщиков.
    К началу октября поступление собранных в Европе четырехмоторных бомбардировщиков закончилось; в строю полка находились 16 исправных В-17. Одна машина, B-17F, поступила в ЛИИ НКАП, где прошла краткие летные испытания. Американские бомбардировщики считались временным оснащением полка до развертывания производства современных отечественных машин такого класса. На них осуществлялись полеты по плану учебно-боевой подготовки дальнебомбардировочной авиации - для поддержания формы летного состава. "Летающие крепости" пользовались хорошей репутацией у советских летчиков. По сравнению с отечественным Пе-8 американский бомбардировщик за счет турбонаддува имел большую скорость и потолок. Значительно мощнее было вооружение, совершеннее оборудование. Самолеты оснащались всеми самыми современными навигационными средствами, прекрасными бомбовыми прицелами, отличным радиооборудованием. Рассчитанные на многочасовые дальние рейды, "Крепости" обеспечивали экипажам уровень комфорта, просто немыслимый на советских машинах. Отмечали очень хорошую герметизацию самолета - для наших самолетов щели и сквозняки являлись тогда нормой. В-17 был очень прост в пилотировании.
    Летом 1947 г. полк начал получать первые Ту-4. В-17 постепенно отправлялись на стоянку, а затем разрезались на металлолом. Всего через 890-й полк прошел 21 B-17G. "Летающие крепости" использовались в нашей стране не только в этом строевом полку, но и в различных исследовательских учреждениях.
    Пять В-17 служили в НИИ-17 в качестве летающих лабораторий для испытаний радиооборудования. В 1952 г. на одном из них опробовали РЛС "Сокол", предназначенную для перехватчика Як-25. Один В-17 в 1948 г. использовался в НИИ ВВС для испытания новых парашютов, с него совершались групповые высотные прыжки. Когда списали последнюю советскую "Крепость", остается неизвестным.


  29. 2 Сказали спасибо AlexVas44:

    Mariner (15.06.2010), Misantrop (13.06.2010)

  30. #21

    По умолчанию Английские бомбардировщики (по ленд-лизу)

    Бомбардировщик - торпедоносец Handley Page HP.52 Hampden (АНГЛИЯ)
    Хендли Пейдж ХП.52 Хемпден (англ. Handley Page HP.52 Hampden) — британский двухмоторный бомбардировщик, состоявший на вооружении Королевских ВВС во время Второй мировой войны. Вместе с Веллингтоном и Уитли, Хемпден нёс бремя раннего этапа войны над Европой, участвовал в первом налёте на Берлин и первом «тысячном» (в котором участвовало более 1000 самолётов) налёте на Кёльн. Наиболее современный из британских двухмоторных бомбардировщиков, Хемпден, прозванный «Летающим чемоданом» (англ. Flying Suitcase), оказался неподходящим для современной войны в воздухе, и после эксплуатации в основном в ночное время, был снят с вооружения Королевских ВВС в конце 1942 г.
    Ещё при создании «Хэмпдена» рассматривалась возможность использования его в качестве торпедоносца. Разработали варианты конверсии «Хэмпдена» в торпедоносец, способный нести одну или две торпеды калибра 450 мм. В качестве базового использовали вариант с одной торпедой, требовавший значительно меньше переделок. Также самолет получил возможность нести под крылом (на внешней части консоли) две 113-кг бомбы. Доработанные самолеты получили обозначение «Хэмпден» ТВ.Мк.1.

    Осенью 1942 г. самолёты Королевских ВВС прилетели в Мурманск, чтобы отсюда выполнять полёты по защите конвоя PQ 18. В состав английской авиагруппы вошли: подразделение фоторазведчиков «Спитфайр» и «Москито», несколько летающих лодок «Каталина» и торпедоносцы «Хэмпден».
    Перелёт этих торпедоносцев с аэродрома Лыохарс в Шотландии прошёл с очень большими трудностями. Дозаправившись на базе Самбург (Шетландские о-ва), тридцать два «Хэмпдена» 4 сентября взяли курс на Мурманск.
    На сложнейшем маршруте английские экипажи столкнулись как с непогодой, так и с вражескими самолётами. Три «Хэмпдена» были сбиты над Финляндией немецкими истребителями. Два торпедоносца разбились в Швеции: один — из-за отказавшего мотора, а другой в тумане врезался в гору. Ещё один экипаж потерял ориентировку и, сев на вынужденную посадку в Финляндии, попал в плен.
    Когда уцелевшие торпедоносцы появились над территорией СССР, неприятности продолжились. Из-за тумана один «Хэмпден» сел на фюзеляж в Кировской области, а другой под Кандалакшей налетел на пни и был полностью разбит (экипаж, к счастью, не пострадал). Последний потерянный «Хэмпден» помогли сбить советские истребители, приняв его за Bf 110.
    Двадцать три благополучно перелетевших «Хэмпдена» разместили на аэродроме Ваенга под Мурманском.
    Операция по проводке конвоя PQ-18 закончилась 22 сентября. И встал вопрос — что дальше делать с английскими самолётами? Сложность обратного перелёта делала его совершенно бессмысленным. В результате проведенных переговоров премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль одобрил передачу торпедоносцев Красной Армии. Все «Хэмпдены» вошли в состав 24-го минно-торпедного авиаполка (24-й МТАП) ВВС Северного флота.
    Во время переучивания два самолёта повредили, а два разбили (на одном из них погиб командир полка подполковник Ведменко).


    Боевую эксплуатацию «Хэмпденов» в Красной Армии легкой назвать нельзя. Постоянно возникали проблемы с запчастями — зачастую лишь русская смекалка помогала поддерживать самолёты в состоянии боевой готовности.
    Взамен израсходованных английских торпед подвешивали наши 45-36АН. Поскольку советские торпеды были на полметра длиннее, пришлось переделывать створки бомболюков, укоротив часть кабины штурмана.
    По основным параметрам он уступал нашему основному торпедоносцу - «ильюшинскому» ДБ-ЗФ. Английский самолет передвигался медленнее примерно на 40 км/час, значительно проигрывал в дальности и, самое главное, имел худшую манёвренность. Именно благодаря последней причине советские пилоты без особого энтузиазма отзывались об этих машинах, отмечая среди достоинств лишь просторную кабину с хорошим обзором. По своему оценили «Хэмпден» техники, присвоив ему прозвище «Балалайка» из-за плоской и высокой кабины и широкого треугольного крыла с прямой передней кромкой.

    Технические характеристики

    * Экипаж: 4
    * Длина: 16,32 м
    * Размах крыла: 21,08 м
    * Высота: 4,53 м
    * Масса пустого: 5343 кг
    * Нормальная взлётная масса: 8508 кг
    * Максимальная взлётная масса: 9525 кг
    * Масса топлива во внутренних баках: 1440 кг (2476 литров)
    * Силовая установка: 2 × поршневой однорядный радиальный Бристоль Пегас XVIII
    * Мощность двигателей: 2 × 980 л.с. (2 × 730 кВт)


    Лётные характеристики

    * Максимальная скорость: 426 км/ч на высоте 4720 м
    * Крейсерская скорость: 349 км/ч на высоте 4720 м
    * Боевой радиус: 1 762 км
    * Практический потолок: 6920 м
    * Скороподъёмность: 298 м/мин
    * Нагрузка на крыло: 133 кг/м²

    Вооружение

    * Бомбы: до 1814 кг на внутренней подвеске

    На снимках:1.Подготовка 226-кг и 113-кг бомб к погрузке на борт «Хэмпдена» из 49-й эскадрильи Королевских ВВС. 2.Экипаж «Хэмпдена» покидает борт своего самолета после боевого вылета. Пилот и стрелок-радист спускались вниз по крылу. Верхняя стрелковая точка оснащена спаренными 7,7-мм пулеметами Виккерс.
    Нехватка запасных частей и боевые потери сокращали количество боеспособных машин, и к июню 1943 года они оставались на вооружении только 3-й эскадрильи 24-го МТАП, в составе которой 4 июля 1943 года совершили свой последний боевой вылет на советско-германском фронте.


  31. 2 Сказали спасибо AlexVas44:

    Mariner (16.06.2010), Misantrop (16.06.2010)

  32. #22

    По умолчанию Land-Lease

    Интересным аспектом поставок самолетов по ленд-лизу являлось ознакомление с иностранной техникой, отличавшейся конструкторскими традициями, иной, зачастую более передовой, технологией. Все поступавшие в нашу страну типы машин тщательнейшим образом изучались с целью заимствования всего нового и интересного. Некоторые самолеты специально заказывались в небольшом количестве или единичных экземплярах для испытаний.
    Наши специалисты для ознакомления с новыми самолетами выезжали за рубеж. Через руки советских испытателей прошли многие машины, по разным причинам в СССР не поставлявшиеся—Мартин В-26, Локхид А-29, Боинг В-17 и другие. Правда, образцы наиболее современных истребителей и бомбардировщиков получить не удавалось. Категорические отказы были получены на просьбы предоставить самолеты Локхид Р-38, Боинг В-17, первые американские реактивные истребители Белл Р-59 и Локхид Р-80.
    Еще одним источником получения технической информации являлось совместное базирование советских и иностранных авиачастей, в ходе которого зачастую удавалось и попробовать чужие машины в воздухе, и усвоить и оценить принятые союзниками приемы эксплуатации, обслуживания, ремонта, посмотреть аэродромное оборудование.
    В единичных экземплярах официально приобретены:
    - North American P-51 (США) Истребитель 10 ед.
    - Consolidated B-24 (США)Тяжелый бомбардировщик 1
    - Curtiss C-46 (США) Транспортный самолет 1
    - Hawker "Typhoon" (Англия) Истребитель 1
    - Short "Stirling" (Англия) Тяжелый бомбардировщик 1
    - De Hawilland "Mosquito" BIV (Англия) Бомбардировщик 1

    Помимо официальных каналов английские и американские самолеты попадали в СССР также другими путями: интернировались на Дальнем Востоке по советско-японскому договору о нейтралитете, восстанавливались после вынужденных посадок в Европе и т.п. Таким образом в нашу страну поступило около сотни самолетов, часть из которых была принята на вооружение и использована в боевых операциях (В-17, В-24)

    1.Истребитель North American P-51А Mustang (1940 г.)


    Десять самолетов Р-51А англичане передали в СССР в период с декабря 1941 г.по май 1942 г. .В июне-июле 1942 года один из истребителей проходил испытание в НИИ ВВС. Так как самолет был достаточно тяжелым, то он уступал нашим и немецким истребителям по времени виража и радиусу разворота. Три Р-51 проходили войсковые испытания в 3 ВА на Калининском фронте. Наши летчики отзывались о нем как о тяжелом и неманевренном истребителе.
    Модификация Р-51А( Mk.I) оснащалась двигателем «Аллисон» мощностью 1200 л.с., с которым летные характеристики быстро ухудшались на высоте более 3660 метров.
    После установки других двигателей показал характеристики, существенно превосходящие данные первой модификации. При взлетной массе 3841 кг была получена максимальная скорость 729 км/ч на высоте 8780 м. Максимальная скороподъемность на высоте 3900 м составила 19,8 м/с, практический потолок — 13 470 м.. Применялся для сопровождения бомбардировщиков при налетах на военные объекты Германии. Широко использовался в войне на Тихом океане. В итоге стал одним из лучших истребителей Второй мировой войны,но в СССР не поставлялся.




    2. Дальний тяжелый бомбардировщик Consolidated B-24 Liberator


    В-24 «Либерейтор» , потерпевший аварию на Дальнем Востоке, проделал длинный путь через всю страну, перебираясь из Елизово (Камчатка)в Кратово ( 45 км ю-в Москвы). 23 октября 1943 г. он был зачислен в состав 890 бомбардировочного полка 45 авиадивизии. Машина являлась «темной лошадкой» для личного состава: не был известен остаток ресурса, отсутствовала полетная и техническая документация. Официальные поставки (в рамках ленд-лиза) этого типа, как известно, не были налажены.
    К занятиям приступили в июне 1944 г., и уже в августе первые 10 экипажей начали выполнять самостоятельные полеты. Единственная в дивизии машина эксплуатировалась весьма интенсивно. К 1945 г. уже около 30 летчиков освоили пилотирование «Либерейтора». Темпы переучивания породили в летной среде слухи о скорой начале поставок этих самолетов в Советский Союз. Однако события развивались по иному сценарию.
    К концу войны у экипажей союзной авиации появился огромный выбор посадочных площадок. Если повреждение не позволяло дотянуть до своего аэродрома, посадку можно было произвести в тылу «русских», и это не грозило экипажам неприятностями, напротив - встречало самое благосклонное отношение. И союзники стали пользоваться открывшимися возможностями.
    В начале июня 1945 г. все имеющиеся В-24 получил 203 Гв. Орловский авиаполк. «Либерейтор» летчики именовали не иначе как «утюг», тяжелый, неповоротливый, имевший нехороший «провал» в подъемной силе в момент подхода убирающихся основных стоек шасси к крылу.
    К началу октября 1945 г. поступление «трофейной» матчасти закончилось. К этому моменту 203 полк имел 21 исправный «Либерейтор».
    В-24 имели более долгую жизнь чем В-17 - их двигатели работали надежнее.Считалось, что В-24 с его носовым колесом более подходит для обучения экипажей Ту-4. И эти машины сыграли свою роль в обучении. В качестве переходной машины В-24 можно было встретить еще в 1950 г.


    ЛТХ:
    масса (кг):
    пустого самолета 17236
    нормальная взлетная 25401
    максимальная взлетная 32296
    Мощность двигателя, л.с. 4 х 1200
    Максимальная скорость , км/ч 483
    Крейсерская скорость , км/ч 346
    Практическая дальность, км 2736
    Практический потолок, м 8534
    Экипаж : 10 чел.
    Вооружение: десять 12,7-мм пулеметов Browning в носовой части, верхних, подфюзеляжных и хвостовых турельных установках и в боковых окнах.
    Максимальный внутренняя бомбовая нагрузка 3228 кг. В средней части крыла имелись полки для подвески двух 1814 кг бомб. Максимальная бомбовая нагрузка при полете на небольшие расстояния 5806 кг (в том числе и на внешней подвеске).
    Нормальная бомбовая нагрузка 2268 кг.

    3. Транспортный самолёт Curtiss-Wright CW-20 /C-46 Commando

    Эксплуатация C-46 (получившего армейское обозначение Commando) началась 12 июля 1942.C-46 был крупнейшим двухмоторным транспортным самолётом довоенной конструкции. По габаритам он превосходил тяжёлый бомбардировщик B-17. Благодаря приличному объёму кабины и большому люку C-46 был идеальным средством для транспортировки таких крупногабаритных грузов, как лёгкие автомобили. Кабина легко трансформировалась, что позволяло без особых усилий переходить от перевозки грузов к перевозке пассажиров. И наоборот. Погрузка и выгрузка также осуществлялась быстрее, чем у C-47.
    На 1980 год в разных странах мира эксплуатировалось не менее 300 «Коммандо».
    Заявка СССР на С-46 осталась безответной.




    4. Истребитель Hawker Typhoon Mk.IB

    В феврале 1940 г. совершил первый полёт самолёт версии «N», получивший позднее название «Тайфун». Королевские военно-воздушные силы заказали большое количество этих самолётов.
    Из-за спешки военного времени испытания и освоение машины строевыми летчиками шло практически параллельно. Поэтому в частях вдосталь хлебнули и аварий, и пожаров. Летчики угорали, выпрыгивали с парашютом из разваливающихся в воздухе самолетов. Из первых 142 сданных ВВС "Тайфунов" 135 попали в аварии различной тяжести! . Летчики подозрительно относились к тяжеловесному, малонадежному, хотя и быстроходному "Тайфуну". Этот истребитель по своим характеристикам разительно отличался от "Спитфайров"и "Харрикейнов", на которых они летали раньше .
    В войне их применяли только английские (или из стран Содружества) летчики. На экспорт ушел всего один самолет - в СССР. Это была потрепанная машина, служившая ранее в 263-й эскадрилье и прошедшая капитальный ремонт. Ее сдали советским представителям в Тегеране 20 июля 1945 г. Впоследствии ее изучали в ЛИИ, ЦАГИ и НИИ ВВС. Наших специалистов, в основном, интересовал двигатель и отдельные конструктивные решения узлов и агрегатов.



    5.Тяжелый бомбардировщик Short Stirling

    Бомбардировщик S.29 «Стирлинг» фирмы «Шорт» - первый четырехмоторный бомбардировщик RAF, принятый на вооружение, и первый, начавший боевые действия во Второй мировой войне.
    Единственный самолет, официально переданный зарубежному заказчику, получил Советский Союз. Один экземпляр "Стирлинга" наши запросили для изучения в 1944-м. Поскольку в Англии самолет уже сходил со сцены, его довольно охотно согласились предоставить. В ноябре 1944-го командование королевских ВВС издало приказ о подборе и подготовке одного "Стирлинга" III для отправки в Россию. Предполагалось, что машина будет готова к перегонке в середине декабря.Самолет был почти новым, неизношенным. Тем не менее, подготовка затянулась. С английской авиабазы Молтон "Стирлинг" улетел только в феврале 1945-го. Спустя два дня, в марте, он прибыл в Шуайбу (Ирак). Там его еще раз проверили и заменили английские опознавательные знаки красными звездами. . Наши попросили англичан перелететь на соседний советский аэродром.
    А дальше начались неприятности. Сначала обнаружили, что радиостанция неисправна. Затем при рулении повредили хвостовое колесо. И, наконец, на стоянке лопнула покрышка одного из основных колес, при этом сорвало створки одного из крыльевых бомболюков. Принять "Стирлинг" в таком виде советская сторона отказалась и англичане опять погнали его на ремонт в Ирак, только на другую базу. Ремонт шел до 30 апреля, так что официальная приемка самолета произошла только в мае. "Стирлинг" доставили на аэродром ЛИИ НКАП . Как бомбардировщик английский самолет уже не представлял никакой ценности. Машину признали устаревшей, а ее данные - низкими. Наших специалистов более интересовали отдельные конструктивные и технологические приемы британских самолетостроителей. Когда испытания завершились, встал вопрос: что делать с самолетом. Но претендент нашелся - Управление полярной авиации Главсевморпути . Авиапарк полярной авиации за годы войны изрядно подсократился и устарел. После окончания боевых действий туда влилось много трофейной техники,к ней добавился и "Стирлинг".
    Машина получила номер "СССР Н-415". Однако самолет однозначно оценивался как устаревший, а его эксплуатация в Арктике вызывала большие сомнения и в конце 1947 года его списали.





    6.Многоцелевой самолёт (бомбардировщик, истребитель)De Havilland Mosquito.

    Выпускался в 1940—1950 годах. В конструкции самолёта были применены парусина и трехслойная фанера. В бомбардировочном варианте отсутствовало оборонительное стрелковое вооружение, характерное для бомбардировщиков того времени. Однако, потери среди «Москито» были одними из самых низких из всех самолётов Второй мировой войны — 16 на 1000 вылетов. Объясняется это очень высокими лётно-техническими характеристиками: скорость и высота полёта делали их малоуязвимыми для германских истребителей и огня зенитной артиллерии. "Москито" имели потолок до 11000 метров. Крейсерская скорость на этой высоте составляла 640-675 км/ч. "Москито" выполняли «точечные» бомбометания, а также использовались как целеуказатели при ночных бомбардировках немецких городов.
    В СССР доставили самолёт "Москито" В.IV , оснащенный моторами "Мерлин" 21. Бомбардировщик уже повоевал, его выпустили весной 1942 г.
    19-го апреля 1944г. "Москито" (экипаж - старший лейтенант И.Д. Полосухин и штурман лейтенант Кекишев) поднялся в воздух и взял курс на Москву. Самолёт прошёл над Северным морем, Швецией, Балтийским морем, над ещё оккупированными немцами территориями и в 4.52 по московскому времени приземлился на аэродроме Внуково.
    В ходе испытаний заявленные фирмой данные в основном подтвердились. При взлётном весе 8850 кг достигли максимальной скорости 580 км/ч. Управляемость получила высокую оценку. В частности, "Москито" очень легко летал на одном моторе, выполняя, в том числе, глубокие развороты с креном в сторону выключенного двигателя.
    15 мая Кабанов со штурманом П.И. Переваловым на борту перегонял "Москито" на аэродром НИИ ВВС, где собирались продолжить испытания. Но на посадке лётчик не справился с управлением, бомбардировщик развернулся влево, сошёл с полосы на грунт, снёс шасси и пополз на "брюхе". Экипаж не пострадал, но машина была безнадёжно повреждена и более не восстанавливалась
    Тщательное изучение конструкции "Москито" преследовало цель определения возможности его лицензионной постройки в СССР.. По своим лётным данным английский бомбардировщик несколько превосходил отечественные Пе-2 и Ту-2, особенно на больших высотах.
    Однако, по заключению специалистов ЦАГИ, сама конструкция и аэродинамика самолёта не демонстрировали ничего принципиально нового. Все это было уже известно. Высокие данные обеспечивались в первую очередь тщательным изготовлением (включая полировку поверхностей), применением в обшивке лёгкой и прочной трехслойной конструкции типа "сэндвич" с внутренним слоем из бальсы и отличными моторами "Мерлин". Два последних обстоятельства напрочь хоронили затею с производством "Москито" в СССР.
    На 1944-45 годы советская сторона затребовала ни много, ни мало - 1200 "Москито". Но этому воспрепятствовало вето британского министерства авиации, ссылавшегося на недостаточную насыщенность новыми бомбардировщиками английских ВВС.








    Ознакомление с положительными сторонами иностранных образцов авиатехники уже в ходе войны вызвало сдвиги в подходе наших конструкторов к различным вопросам проектирования самолетов, их мотоустановок и оборудования. После войны ряд попавших в нашу страну систем и оборудования был прямо скопирован советскими конструкторами.
    Освоение и внедрение в эксплуатацию англо-американской техники в годы войны, глубокое знакомство с применяемыми на Западе технологическими процессами и приемами, стали, по моему мнению, одной из немаловажных составляющих, позволивших в первые послевоенные годы совершить качественный рывок в уровне нашей авиации в результате перехода на реактивную технику.

    Использованы материалы в ссылках:
    http://www.airwar.ru/index.html
    http://www.airpages.ru/index.html
    http://ru.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon
    http://www.aviation.ru/articles/land-lease.html
    http://www.nebog.com/aviacija/aviacija.htm
    http://www.brazd.ru/index.html
    Последний раз редактировалось AlexVas44; 18.06.2010 в 22:01.

  33. 2 Сказали спасибо AlexVas44:

    Misantrop (18.06.2010), Егорий (20.06.2010)

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •