ЛаГГ-1(-3)
Пиковая ситуация, в которой оказалась советская истребительная авиация после испанского дебюта Мессершмитта-109-го, потребовала мер экстраординарных.
Надо отдать должное Сталину, он глубоко осознавал ситуацию, иначе не стал бы привлекать к конструированию "антимессершмитта" практически любых желающих из числа профессиональных авиационных инженеров. В числе этих профессионалов оказались начальник самолетного отдела Наркомата оборонной промышленности Владимир Петрович Горбунов и его подчиненный, курировавший один из авиационных заводов, Семен Алексеевич Лавочкин.
Горбунов предложил Лавочкину выйти в Политбюро с предложением о постройке истребителя с мотором водяного охлаждения.
Предэскизный проект Лавочкин выполнил всего за неделю. Горбунов и Лавочкин лучше других конструкторов знали возможности авиационной промышленности Советского Союза, возможно поэтому, самолет они предложили цельнодеревянный. Металл давал огромную экономию в массе,- равнопрочная с деревянной, конструкция из дюраля весила на 40% меньше, но перед войной было принято стратегически правильное решение, ориентировавшее самолетостроителей на широкое использование в новых самолетах дерева. На первый план вышла возможность массовой постройки самолетов минимально квалифицированными рабочими. В конечном итоге за счет простоты и технологичности Яков и ЛаГГов советской промышленности удалось сохранить и даже нарастить выпуск истребителей в тяжелейших условиях эвакуации.
Дальше всех в использовании дерева в истребителе пошли Горбунов и Лавочкин. Их конструкция является беспрецедентной в истории истребительной авиации.
Отличительной особенностью конструкции И-301 было широкое применение такого нового тогда материала, как дельтадревесина (пластифицированная древесина, обладающая большей прочностью). Металл использовался только там, где без него нельзя было обойтись (стальная монорама, капоты мотора из дюралевых сплавов).
В процессе разработки было выдвинуто требование увеличения дальности полета с 600 км до 1000 км. Пришлось в отъемных частях крыла оборудовать два кессон-бака. И-301 с тремя топливными баками известен так же, как ЛаГГ-1.
Модификация И-301 (ЛаГГ-1)
Размах крыла, м 9.80
Длина, м 8.81
Высота, м 4.40
Площадь крыла, м2 17.62
Масса, кг
пустого 2478
взлетная 2968
Тип двигателя 1 ПД Климов М-105П
Мощность, л.с. 1 х 1050
Максимальная скорость , км/ч
у земли 515
на высоте 605
Практическая дальность, км 556
Скороподъемность, м/мин 855
Практический потолок, м 9600
Экипаж 1
Вооружение: одна 23-мм пушка, два 7.62-мм ШКАС, два 12.7-мм пулемета БС
История ЛаГГ-3 начинается с постановления Правительства от 10 октября 1940 г. о запуске под обозначением ЛаГГ-3 истребителья И-301 в массовое производство на нескольких заводах .
Чёткие различия ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3 установить сложно. Скорее всего, сменой индекса сопровождался запуск в производство очередной серии.
Истребитель в первый период Великой отечественной войны стал одним из основных самолетов нового поколения советских ВВС.
К сожалению, при освоении ЛаГГ-3 в производстве в процессе его доводки не удалось сохранить его высокие летные данные. Особенно сильно снизилась скорость. Наиболее успешно ЛаГГ-3 действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Хорош этот самолет был и для выполнения штурмовых задач. Но все же летчикам на ЛаГГ-3 чаще приходилось вести воздушные бои с истребителями противника. Здесь со всей очевидность проявились недостатки ЛаГГа, обусловленные слишком большим весом. По основным показателям он уступал Мессершмитту Bf-109E и Bf-109F.
Под руководством В.П.Горбунова в 1942-1943 году провели работы по повышению боеспособности ЛаГГ-3. На истребитель установили более мощный мотор М-105ПФ, облегчили конструкцию, сняли часть вооружения, уменьшили запас топлива и улучшили аэродинамику. В результате по основным летным данным ЛаГГ-3 практически сравнялся с Як-1, хотя и уступал последнему в пилотажных качествах. Всего за 1941-1944 год было построено 6528 истребителей ЛаГГ-3.
В корне неверно достаточно широко распространенное мнение о ЛаГГ как о истребителе начального периода войны. Так в 1944 г. в составе ВВС Красной Армии числилось 594 ЛаГГ-3. Конечно, ЛаГГи уже не использовались "на направлении главного удара". В конце войны ЛаГГи воевали, главным образом, на Балтике и Карельском перешейке, где основным противником выступали финны, имевшие истребители далеко не самых последних моделей. Дальше всего на Запад продвинулись истребители ВВС Балтийского флота: ЛаГГи 3-го ГИАП закончили войну в Курляндии. К маю 1945 г. в строевых частях ЛаГГов практически не осталось.
ТТХ ЛаГГ-3 (66 серия, одна из последних модификаций).
Размах крыла, м 9.80
Длина, м 8.81
Высота, м 4.40
Площадь крыла, м2 17.62
Масса, кг
пустого 2480
взлетная 2990
Тип двигателя 1 ПД Климов М-105ПФ
Мощность, л.с. 1 х 1210
Максимальная скорость , км/ч
у земли 542
на высоте 591
Практическая дальность, км 650
Максимальная скороподъемность, м/мин 893
Практический потолок, м 9800
Экипаж 1
Вооружение: одна 20-мм пушка и один 12.7-мм пулемет БС
6 РС-82 или РС-132 и 2 бомбы до 50 килограмм.
Ла-5 (-5ФН)
В начале 1941 года в отечественном моторостроении произошло событие: появление двухрядного звездообразного двигателя М-82, развивавшего мощность до 1650 л.с. Как и любой новый двигатель, М 82 имел определенные резервы, способствовавшие дальнейшему улучшению летных данных боевых машин. Меньшие, по сравнению с М-88, габариты позволяли удачно вписать мотор в контуры истребителя. Раньше всех из триумвирата "ЛаГГ" это понял Гудков, предложив военным Гу-82 - модификацию ЛаГГ-3 с мотором М-82.
Но у Гудкова не было серийного завода, не было и таких связей, как у Лавочкина. Видимо, эти обстоятельства послужили причиной того, что дальнейшая работа по Гу-82 прекратилась. Тем не менее актуальность ycтановки двигателя М-82 на ЛаГГ-3 не пропала.
Истребитель Ла-5 был разработан КБ С.А.Лавочкина весной 1942 года. Этот самолет явился следствием проведенной модификации самолета ЛаГГ-3 под мотор воздушного охлаждения М-82 А.Д.Шевцова. Благодаря существенно большей его мощности в сравнении М-105П истребитель ЛаГГ-3 приобрел те качества, которых ему так недоставало: существенно возросла скорость и скороподъемность, улучшилось вертикальная маневренность. Этот самолет был запущен в серию под маркой Ла-5, и первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель, появились на фронте уже осенью 1942 года под Сталинградом.
Ла-5 был, безусловно, значительным достижением отечественной авиапромышленности, но он появился с опозданием. К тому времени у противника имелся истребитель Me-109G-2, сначала "пятиточечный", а затем облегченный "трехточечный" - с пушкой и двумя пулеметами. Возросшая мощность мотора "мессершмитта" сделала свое дело, значительно улучшилась не только горизонтальная, но и вертикальная скорость.
Испытания Me-109G-2 в НИИ ВВС и последующие бои под Сталинградом показали почти полное превосходство "немца", за исключением горизонтального маневра, над Ла-5, особенно на высотах до 3000 м.
В результате войсковых испытаний Ла-5 была разработан модифицированный двигатель М-82Ф. Взлетная мощность М-82Ф, по сравнению с предшественником, не изменилась, но существовавший кратковременный максимальный режим стал фактически номинальным. Эта, казалось бы, небольшая доработка, позволила не только улучшить летные характеристики машины, но и облегчила ведение боя на повышенном режиме работы мотора, меньше отвлекая летчика для контроля за работой силовой установки.
Для достижения заданной скорости на Ла-5 №37210850 дополнительно улучшили герметизацию капота и противопожарной перегородки, устранили люфты и щели в элеронах и рулях, улучшили внешнюю отделку и провели ряд других доработок. В итоге самолет показал у земли скорость 565 км/ч, а на высоте - 590 км/ч.
На капотах самолетов с новыми двигателями появилось обозначение - буква "Ф" в светлом кружочке, а в серийном производстве он остался "типом 37". Внутренними отличиями Ла-5Ф, кроме мотора, стали трехбаковая топливная система и более тонкая бронеспинка (8,5 мм). Это, в совокупности с неполной заправкой топливом, позволило снизить полетный вес истребителя и улучшить его маневренность, особенно на вертикалях.
По отзывам летчиков 49-го ИАП, Ла-5 в боевых условиях показал хорошие результаты.
В воздушных боях при наборе высоты на больших скоростях Me-109F от Ла-5 не отрывался, а на малых скоростях из-за большего веса Ла-5 в первый момент отставал, а затем сравнивался с ним по скороподъемности. На виражах наш истребитель заходил в хвост "мессеру", так как радиус виража последнего был больше. Горизонтальные скорости нашего и немецкого самолетов были одинаковы, но на пикировании Ла-5 летел быстрее.
Размах крыла, м 9.80
Длина, м 8.67
Высота, м 2.54
Площадь крыла, м2 17.50
Масса, кг
пустого 2681
взлетная 3360
Тип двигателя 1 ПД Швецов М-82
Мощность, л.с. 1 х 1330
Максимальная скорость , км/ч
у земли 509
на высоте 580
Практическая дальность, км 1190
Максимальная скороподъемность, м/мин 833
Практический потолок, м 9500
Экипаж 1
Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК и 2х 100-кг бомбы ФАБ-100
С 1943 года в серию пошла самая совершенная модификация истребителя - Ла-5ФН. При создании этого самолета конструкторы реализовали все мероприятия по улучшению аэродинамики, рекомендованные ЦАГИ на основании обширных исследований в аэродинамических трубах, уменьшили вес конструкции и поставили более мощный новый мотор М-82ФН (с 1944 года АШ-82ФН). Ла-5ФН был одним из самых легкоуправляемых истребителей, отлично держался в глубоком вираже и обладал не только высокой скоростью и скороподъемностью, но и исключительно хорошими маневренными данными. Ла-5ФН попали на фронт летом 1943 года и участвовали в сражении на Курской дуге. Воздушные бои показали превосходство Ла-5ФН над лучшими модификациями немецких истребителей. По своей боеспособности Ла-5ФН в 1943 году стал сильнейшим истребителем воздушного боя на советско-германском фронте.
Всего было построено 10000 самолетов Ла-5 в 4 модификациях.
Ла-7
Вслед за "дублером" Ла-5ФН № 39210104 КБ Лавочкина совместно с ЦАГИ доработало еще одну машину, №39210206, ставшую последней ступенькой к будущему Ла-7. Самолет отличался полной герметизацией капота двигателя, индивидуальными выхлопными патрубками, перекомпонованным центропланом и маслорадиатором, разметенным за пятым шпангоутом фюзеляжа.
Вес пустого самолета снизился на 71 кг, полетный - на 55 кг, а центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости, что особенно заметно сказывалось при наборе высоты.
Управлять самолетом стало легче.
В выводах отчета по государственным испытаниям отмечалось: "Модифицированный самолет Ла-5 эталон 1944 г. по максимальной скорости, скороподъемности стоит на уровне лучших современных истребительных самолетов, находящихся на вооружении ВВС КА и иностранных государств".
Войсковые испытания Ла-7 проходили с 15 сентября по 15 октября 1944 года во время Рижской операции Прибалтийского фронта в 63-м Гвардейском Вильненском ИАП.
Из 116 групповых вылетов пилоты Ла-7 в 47 случаях встречались с группами самолетов противника. Общее число встреченных самолетов - 268, из них FW-190 - 254, Ме-109С, - десять, Me-110 - один, FW-189 - три. В 39 случаях встречи сопровождались боями.
За месяц полк сбил 55 самолетов противника (52 FW-190 и три Me-109G), потеряв восемь Ла-7, из них в бою - четыре и трех летчиков. Все не боевые потери были связаны с отказом моторов: одна - при пробном вылете, а три - в полетах на боевые задания. Активность действий авиации противника за время войсковых испытаний понизилась.
Улучшение летно-технических данных Ла-7 по сравнению с Ла-5 несколько изменило тактику наших истребителей над полем боя. У сковывающей группы отпала необходимость находиться с большим превышением над ударной, так как Ла-7, в случае необходимости, быстро успевал набрать высоту и занять выгодную позицию. По этой причине во всех случаях патрулирования при обнаружении самолетов противника, независимо от их числа, Ла-7 немедленно принимали бой.
Отмечались случаи, когда самолеты FW-190 уходили из-под удара Ла-7 на бреющем полете после резкого снижения и торможения путем сброса газа и выпуска крыльевых щитков. Ла-7 прекращал атаку и выходил из боя с набором высоты, чтобы не попасть под огонь неприятеля. На лобовые атаки пилоты FW-190 решались в редких случаях, а Me-109G вообще от них уклонялись.
В боевом маневрировании Ла-7 по сравнению с FW-190 и Me-109 показали лучшую скороподъемность, догоняя их как на восходящих виражах, так и в боевом развороте. Ла-7 мог с большим успехом вести бой с превосходящим по численности противником.
На Ла-7 И.Н.Кожедубу удалось первым из советских летчиков сбить реактивный истребитель Ме-262.
Размах крыла, м 9.80
Длина, м 8.67
Высота, м 2.54
Площадь крыла, м2 17.59
Масса, кг
пустого 2605
взлетная 3265
Тип двигателя 1 ПД Швецов АШ-82ФН
Мощность, л.с. 1 х 1850
Максимальная скорость , км/ч
у земли 597
на высоте 680
Практическая дальность, км 635
Максимальная скороподъемность, м/мин 1111
Практический потолок, м 10750
Экипаж 1
Вооружение: три 20-мм пушки УБ-20 или две 20-мм пушки ШВАК
до 200 кг бомб
Ответить с цитированием