Вспомогательная авиация
Ли-2
В 1935 году в США фирмой "Дуглас" был разработан пассажирский самолет DC-3. Машина оказалась необычайно удачной. Она отличалась хорошими пилотажными качествами, высоким, по тому времени, уровнем комфорта, совершенным комплексом связного и пилотажно-навигационного оборудования. Хотя по максимальной скорости DC-3 уступал некоторым современным ему пассажирским самолетам, тем не менее, благодаря исключительно высоким экономическим показателям, простоте конструкции и надежности в эксплуатации DC-3 нашел широчайшее применение во многих странах мира. Советский Союз закупил некоторое число DC-3 и лицензию на его серийное производство.
Несмотря на приобретенную лицензию внедрение самолета в производства было очень трудоемким. Дело в том, что перед началом производства машины пришлось всю техническую документацию на нее сначала перевести в метрическую систему мер, а затем переработать все чертежи и провести заново все расчеты на прочность. Было необходимо также максимально учесть технологические особенности и возможности отечественной авиационной промышленности. Эти работы выполнил коллектив конструкторов под руководством В.М.Мясищева.
При производстве этой машины впервые в СССР был применен плазово-шаблонный метод для серийного выпуска самолетов. Выпускаемые в СССР самолеты получили сначала название ПС-84 (по номеру завода-изготовителя), а затем Ли-2, по фамилии Б.П.Лисунова, главного инженера завода. Ли-2 (ПС-84) стал основным пассажирским и транспортным самолетом на советских воздушных линиях вплоть до середины 50-х годов, когда широкое распространение получили более совершенные Ил-12 и Ил-14. Ли-2 отлично зарекомендовал себя в самых разных условиях эксплуатации, начиная с Крайнего Севера и кончая самыми южными и высокогорными районами страны. Ли-2 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан, при таких же, как и у ПС-35, моторах М-62ИР (АШ-62ИР), коммерческая нагрузка Ли-2 была вдвое больше. В пассажирской кабине, оборудованной комфортабельными креслами, системой отопления и вентиляции, мог разместиться 21 пассажир. Кроме пассажирского выпускался и широко использовался транспортный вариант Ли-2.
Во время Великой Отечественной войны этот самолет переоборудовался в вариант бомбардировщика, который снабжался оборонительным вооружением и оснащался подвеской для бомб общим весом до 2000 кг. На многих образцах самолета под консоли крыльев подвешивались реактивные снаряды. Самолет широко использовался для связи с партизанскими отрядами, для десантирования небольших групп в тыл врага. В 1943 году прошли летные испытания Ли-2 с гусеничными шасси, однако, они не были успешными.
Известна также высотная модификация Ли-2В. На этих машинах двигатели АШ-62ИР снабжались нагнетателями воздуха, что повышало эксплутационный потолок самолета до 8000 метров и, соответственно, допускало использование самолетов для полетов в горах и в Арктике.
Ли-2 - самолет - долгожитель. Отдельные экземпляры Ли-2 летают до настоящего времени. Таким долгожительством не могут похвастаться даже такие рекордсмены, как Ан-2 и По-2. Всего за время серийного производства в Советском Союзе было выпущено 4863 самолета Ли-2.
Универсальность Ли-2 позволила возложить на вооруженные ими части широкий спектр задач. В начале войны это в основном были транспортные перевозки, которые первыми стали выполнять летчики ГВФ. Так, в начале июля 1941 г. экипажи ПС-84 Московской авиагруппы (МАГОН) осуществили доставку боеприпасов, медикаментов и горючего войскам Западного фронта, попавшим в окружение под Минском. Обратными рейсами вывозились раненые.
Когда в сентябре блокада Ленинграда с суши стала реальностью, на экипажи ПС-84 была возложена задача по транспортировке в осажденный город необходимых грузов и эвакуации оттуда детей, женщин, специалистов различных профессий.
Летали ПС-84 и в окруженный Севастополь. Незадолго до падения города 20 самолетов МАГОН были переброшены в Краснодар, откуда с 21 июня по 1 июля 1942 г. выполнили 229 ночных полетов, доставив 218т грузов и эвакуировав 2162 человека, главным образом раненых.
Перевозки в интересах сражавшихся на фронте частей подразделения Ли-2 выполняли в течение всей войны. Так, во время Сталинградской битвы только 102-й полк АЛЛ доставил почти 800 т различных грузов, 1448 солдат и офицеров из свежих пополнений и эвакуировал 5220 раненых. Объемы перевозок на Ли-2 в те годы впечатляют даже сейчас. Например, в июле 1944 г. во время наступления войск 1 -го Украинского фронта на Львовском направлении экипажи 23-го отдельного, 87-го Гвардейского полков и 10-й Гвардейской транспортной дивизии ГВФ (так к тому времени стала именоваться 1-я дивизия ГФВ) выполнили 20000 самолето-вылетов, перевезли 19000 человек и 965 т грузов.
Известно, что за годы войны партизанам по воздуху было переправлено около 17000 т боеприпасов, медикаментов, вооружений и т. п. Львиную долю этих грузов доставили именно Ли-2 АДД и ГВФ.
Помимо поддержки советских партизан, Ли-2 применялись для оказания помощи отрядам сопротивления и повстанцам других стран, прежде всего Польши и Словакии.
Не менее сложными, чем полеты к партизанам, были задания по выброске диверсионных и разведывательных групп, а также одиночных агентов. Они поручались только очень опытным экипажам. Им порой приходилось выполнять рейды в глубокий тыл противника продолжительностью более 10 часов. Причем иногда для увеличения дальности Ли-2 оснащались дополнительными внутри-фюзеляжными бензобаками.
Участвовали Ли-2 и в выбросках парашютных десантов. В абсолютном большинстве случаев они высаживали относительно небольшие группы (до батальона), которые, как правило, действовали успешно (крупные воздушно-десантные операции за всю Великую Отечественную войну проводились лишь дважды).
В АДД Ли-2 в основном использовался как ночной бомбардировщик. Такая ситуация возникла, конечно же, не от хорошей жизни. С одной стороны, после понесенных в 1941 г. потерь ощущался острый дефицит Ил-4. С другой - не менее острой была и потребность в воздушных перевозках (к ним то и дело вынуждены были привлекать устаревшие ТБ-3), поэтому выпускать бомбардировщики вместо транспортных машин не могли. Таким образом, применение Ли-2 позволяло решить эти проблемы: существенно пополнить парк ударных самолетов, которые при необходимости можно использовать и как транспортные.
Парадоксально, но тихоходный пассажирский самолет оказался неплохим бомбардировщиком. Этот успех был связан как с качествами самого Ли-2, так и с правильно выбранной тактикой его применения. Надежный, неприхотливый, устойчивый в полете самолет хорошо справлялся с задачей - доставить за 200-300 км от линии фронта тонну бомб (как правило, четыре ФАБ-250, реже две ФАБ-500). Известна всего одна операция, когда советские "Дугласы" наносили удары днем: 7-8 апреля 1945 г. они приняли участие в массированных налетах на Кенигсберг. В остальных случаях экипажи Ли-2 работали ночью, действуя главным образом по коммуникациям противника, тыловым аэродромам, скоплениям войск. Выполняя тактические задачи, Ли-2 приняли участие во всех крупных сражениях Великой Отечественной.
За всю Великую Отечественную АДД провела лишь две стратегические операции, и в обеих приняли участие Ли-2.
В 1946 г. на базе 18-й ВА началось формирование дальней авиации (ДА). Ли-2 на роль дальних бомбардировщиков никак не подходили, и их стали передавать в создававшиеся транспортные авиачасти. Соединениям, вооруженным Ли-2, предстояло прежде всего обеспечивать действия ВДВ.
Послевоенная служба Ли-2 связана не только с мирными буднями. Во время войны в Корее самолеты 51-го Гвардейского полка, основным местом базирования которого в то время был Комсомольск-на-Амуре, задействовались для переброски личного состава и технического имущества авиачастей в зону боевых действий. В 1956 г. черновицкая дивизия перебросила в Венгрию соединение ВДВ Прикарпатского ВО, которое приняло участие в подавлении антикоммунистического восстания. В конце 50-х гг. ферганский полк Ли-2, усиленный одной эскадрильей из Запорожья (в общей сложности 36 машин), был переброшен во Вьетнам на аэродром в Хайфоне и вошел в состав группы советских ВВС в этой стране. В задачу группы входили транспортные перевозки, в том числе и для поддержки партизан Южного Вьетнама и Северного Лаоса, а также обучение местных авиаторов.
Размах крыла, м 28.81
Длина, м 19.65
Высота, м 5.17
Площадь крыла, м2 97.10
Масса, кг
пустого самолета 7650
нормальная взлетная 10700
Тип двигателя 2 ПД М-62ИР
Мощность, л.с. 2 х 1000
Максимальная скорость , км/ч
у земли 300
на высоте 320
Крейсерская скорость , км/ч 290
Практическая дальность, км 2500
Максимальная скороподъемность, м/мин 240
Практический потолок, м 5600
Экипаж 4
Полезная нагрузка: 14-21 пассажир
Ще-2
Самолет Ще-2 представлял собой творение талантливого авиационного инженера Алексея Яковлевича Щербакова.
С первых месяцев войны ремонт поврежденных машин и замену отработавших ресурс двигателей непосредственно в частях осуществляли армейские ПАРМы и фронтовые бригады заводов авиационной промышленности. О частоте замены двигателей на самолетах фронтовой авиации можно судить по следующим цифрам.
Двигатель М-105П на истребителях Як имел ресурс до первого капитального ремонта в 250 часов. Но в реальных фронтовых условиях его меняли еще чаще - через 100 часов работы.
Существовала большая потребность в срочной доставке новых авиадвигателей и запасных частей на полевые аэродромы. Имевшиеся У-2 и Р-5 были здесь бессильны. Подобные задачи (если позволяли размеры аэродромов) выполняли сначала устаревшие Г-1 и Г-2, а затем к ним присоединились транспортные Ли-2 и легкие транспортно-связные Як-6
В это время выявилась необходимость в самолете многоцелевого назначения, способном транспортировать относительно крупные грузы и работать с полевых площадок. Эти машины должны были быть простыми в пилотировании, дешевыми в производстве и эксплуатации, изготавливались бы из недефицитных материалов.
Осенью 1941 года в работу по созданию такого самолета ТС-1 (транспортный самолет-первый) включилось КБ завода №482, возглавляемое Щербаковым.
Понимая всю сложность запуска новой машины в производство в военное время, конструкторы решили использовать в своем проекте предельно простую конструкцию и уже отработанные на серийных самолетах готовые агрегаты и узлы. Так силовая установка новой машины полностью объединяла в себе винтомоторные группы двух У-2 с двигателями М-11Д, размещенные на высокорасположенном подкосном крыле трапециевидной формы. Амортизационные стойки взяли от самолета Ла-5, а костыльное колесо - от Ил-2. Понимая, что мощность двух двигателей М-11 недостаточна для хороших летных характеристик, конструкторы максимально "зализали" внешние обводы большого поперечного сечения фюзеляжа, придав ему плавную, удобообтекаемую форму. Кабину летчиков закрыли фонарем, подкосы крыла, шасси и колеса снабдили обтекателями.
Самолет почти целиком изготавливался из дерева и полотна. Большие размеры фюзеляжа и грузового люка позволяли использовать машину для транспортировки крупногабаритных грузов размером до 1,43 м по ширине и до 1,64 м по высоте, в том числе стандартных бочек с бензином. Допускалась перевозка грузов длиной до 6,5 м. В левом борту фюзеляжа находился грузовой люк с дверью для пассажиров. ТС-1 мог перевозить 14 пассажиров на откидных сиденьях или 9 раненых на стандартных армейских носилках, осуществлять выброску парашютного десанта и грузов. При этом самолет легко переоборудовался из десантно-транспортного в санитарный и наоборот.
Для посадки на ограниченные площадки применили мощную механизацию в виде щелевых закрылков, отклоняемых на 36°. Это уменьшило посадочную скорость и позволило сократить длину пробега до 160 м. Экипаж, в зависимости от решаемых задач, состоял из двух человек: летчика и штурмана или бортмеханика.
После небольших доработок в октябре 1943-го он был запущен в производство на заводе №47 в городе Чкалове под названием Ще-2.
В годы Великой Отечественной войны самолет Ще-2 пользовался заслуженным уважением летного и технического состава за свою простоту и неприхотливость в эксплуатации. Ще-2 активно применялись для перевозки авиамоторов всех типов, воздушных винтов к ним, горючего и запасных частей для боевой техники на фронтовые аэродромы. В основном благодаря Ще-2, полевой ремонт стал главным в деле пополнения частей боевыми самолетами. ПАРМы за годы войны вернули в строй в 10 раз больше самолетов, чем их поступало от промышленности. Во второй половине войны до 85% всех боевых вылетов осуществлялось на самолетах, прошедших полевой ремонт.
Популярные "щуки" (фронтовое прозвище Ще-2) прославились во время войны операциями по снабжению партизанских отрядов в тылу врага боеприпасами и продовольствием. Ще-2 успешно использовались как санитарные самолеты для эвакуации в тыл раненых и для доставки медикаментов и оборудования для госпиталей.
Кроме своих основных транспортных обязанностей, Ще-2 служил для подготовки парашютистов и доставки бойцов-десантников во вражеский тыл, выполнял курьерские функции для срочной доставки оперативной информации с фронта в Ставку Верховного главнокомандования.
Несколько Ще-2 состояли на вооружении вновь созданных ВВС Югославии и сыграли определенную роль в становлении Армии Людовой Польши.
Гражданский вариант военно-транспортного самолета Ще-2 с двумя двигателями М-11Д широко применялся на местных авиалиниях вплоть до поступления в эксплуатацию Ан-2.
В мирное время работа для трудолюбивых "щук" находилась самая разнообразная. Самолет использовали в санитарной авиации для обслуживания населения. Ще-2 летал на рыборазведку, а в Архангельском управлении ГВФ с них высаживали рыбаков прямо на лед в период зимнего лова.
Размах крыла, м 20.48
Длина, м 14.27
Высота, м 3.80
Площадь крыла, м2 63.90
Масса, кг
пустого самолета 2270
нормальная взлетная 3400
максимальная взлетная 3600
топлива 370
Тип двигателя 2 ПД М-11Д
Мощность, л.с. 2 х 115
Максимальная скорость , км/ч 160
Крейсерская скорость , км/ч 140
Перегоночная дальность, км 2160
Практическая дальность, км 850
Максимальная скороподъемность, м/мин 72
Практический потолок, м 2400
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 16 человек или 9 десантников или 9 носилок или
1130 кг груза (максимально - 1330 кг)
Ут-2
В годы второй пятилетки Военно-Воздушные Силы и Аэрофлот стали получать скоростные самолеты. Их пилотирование требовало соответствующих навыков. Поэтому и летным школам и строевым подразделениям потребовались более скоростные учебные и учебно-тренировочные самолеты. Советские конструкторы создали несколько типов таких машин, в том числе УТ-2 и УТ-1.
УТ-2 стал одним из основных учебных самолетов в военных школах и аэроклубах. Значительно более строгий в пилотировании УТ-1 использовался главным образом для тренировки летчиков - командиров подразделений и инструкторов.
Применение УТ-2 постоянно расширялось, и к началу войны он полностью заменил У-2 в качестве учебного самолета.
Размах крыла, м 10.20
Длина, м 7.00
Высота, м 2.55
Площадь крыла, м2 17.20
Масса, кг
пустого самолета 616
нормальная взлетная 856
максимальная взлетная 938
Тип двигателя 1 ПД М-11Е
Мощность, л.с. 1 х 150
Максимальная скорость, км/ч 230
Крейсерская скорость, км/ч 205
Практическая дальность, км 500
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 350
Ответить с цитированием