Авиация ВС СССР ВОВ

[AlexVas44]

Истребитель Supermarine Spitfire ("ОГНЕВЕРЖЕЦ"Великобритания)

Один из самых популярных истребителей второй мировой войны.Советские авиационные специалисты впервые познакомились с истребителем «Спитфайр» в марте 1941 г., когда в Германии работала последняя закупочная комиссия. Летчик-испытатель С. П. Супрун совершил тогда два полета на «Спитфайрс» IA, который был вылущен в августе 1939 г. и представлял собой немецкий трофей. По заключению С. П. Супруна, «Спитфайр» IA имел целый ряд достоинств: хорошие летные данные. простота техники пилотирования, мощное вооружение, доступен летчикам со средним уровнем подготовки, а зачастую и ниже. Прекрасная аэродинамика и малая нагрузка на крыло делали самолёт маневренным на горизонталях и обеспечивали хорошие взлетно-посадочные характеристики.
В сентябре 1941 года, уже на официальном уровне, на переговорах в Москве, был поднят вопрос о поставках "спитфайров" в Советский Союз вместо "харрикейнов". Но тогда наши просьбы были отклонены англичанами. Формальная причина: "Спитфайр" на "секретном листе"; а реальная - этих самолетов не хватало самой британской авиации.


Первые "спитфайры" разведывательной модификации P.R. Mk.lV появились на аэродроме под Мурманском в сентябре 1942 года. Три машины, пилотируемые английскими летчиками, участвовали в обеспечении проводки союзного морского конвоя PQ-18. По окончании операции самолеты оставили в СССР и передали в 118-й отдельный разведполк авиации Северного флота. По оценкам наших летчиков, P.R. Mk.lV обладал высокой скоростью и хорошей маневренностью, был прост в пилотировании. По высоте полета он превосходил все истребители противника. Эти самолеты у нас эксплуатировались в условиях отсутствия запчастей. Наземный персонал проявлял чудеса изобретательности: чтобы продлить срок службы разведчиков, ставилось отечественное оборудование, подгонялись запчасти от советских самолетов.



Слева:Носовая часть самолёта, виден вход в кабину -сдвижной фонарь и откидная боковая дверца. Справа: Оборудование кабины пилота.

После прямого обращения Сталина к Черчиллю в октябре 1942, Spitfire Vb был поставлен СССР из ближневосточных резервов. К марту 1943 года 143 переброшенные машины ввели в строй. Эти истребители были изрядно потрепаны в боях. Никакой технической документации к ним не прилагалось, и нашим специалистам не просто было ввести их в строй. Одни из них действовали вдоль черноморского побережья Кавказа, другие защищали Москву. В 1943году пилоты Luftwaffe были удивлены, встретив Spitfire в боях под Орлом.

Характеристики Spitfire Mk. V
Экипаж 1 чел.
Размах крыла, м 11,23
Длина самолета, м 9,12
Высота самолета, м 3,48
Двигатель.
12-ти цилиндровый V-образный Rolls-Royce Merlin 45, 50, 55 1585 (1470)л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета, кг 2250
Нормальная взлетная, кг 2830
Максимальная взлетная, кг 3810
Летные данные.
Максимальная скорость, км/ч 605
Скороподъемность м/мин 1650
Практический потолок, м 11280
Практическая дальность, км 1830
Вооружение
8Х7,69-мм пулеметов, или 2Х20мм пушки и 4X7.69-мм пулемета

По мощи секундного залпа (3,54 кг/с) F.Mk.VB превосходил все советские истребители до конца 1943 года, но при расположении стрелково-пушечного вооружения в крыле вероятность попадания при стрельбе меньше, чем в случае центральной установки оружия. В справедливости такого вывода советские летчики убедились еще в боях на Кубани — при атаке противника с предельно малых дистанций кучность огня «Спитфайра» была недостаточной, поскольку пули и снаряды сходились гораздо дальше.


На рисунке: "Спитфайр" MkVb из состава 57 ГИАП.1943г.

В сентябре 1943 года на Север опять прилетела группа английских разведчиков P.R.Mk.lV. Их целью был Альтен-фьорд, где базировались германские линкоры "Тирпиц" и "Шарнхорст". Но англичанам отыскать их стоянку не удалось. Эту задачу 12 сентября успешно выполнил командир эскадрильи Л.И. Ельнин на "Спитфайре". На основании разведданных, полученных советским летчиком, британские подлодки на некоторое время вывели "Тирпиц" из строя. Английские пилоты отправились домой, а их самолеты остались в составе 118-го полка и использовались до конца войны.
Еще одной модификацией стал "Спитфайр" Мк. IX.С февраля 1944 г. Spitfire IX начали отправляться в Советский Союз. Первые шесть "девяток" прибыли в Басру на транспорте "Сити оф Истборн". Это были старые, прошедшие ремонт машины. Шли они через Ирак и Иран и наши северные порты. Потом начали прибывать и новые, прямо с заводов, самолеты.
Но на малых и средних высотах "девятка" серьезно уступала отечественным истребителям. Например, в скорости у земли проигрывала Ла-7 целых 100 км/ч. Поэтому использование "спитфайров" на фронте признали нецелесообразным.Учитывая сильное вооружение и хорошие высотные данные, часть машин направили в истребительные полки ПВО, прикрывавшие Москву и Ленинград.
Как недостаток : была неустойчивость при рулежке на слабоподготовленных фронтовых аэродромах (самолет строился из расчета на бетонированные полосы).
Поставки "спитфайров" завершились уже после окончания войны в Европе: судно "Саннитиан" пришло 12 июня 1945 г. с 53 "девятками" на борту.
Всего в нашу страну ввезли 1185 Spitfire IX.


На снимке : Подготовка "Спитфайров" в Иране перед перегоном их в СССР.

Характеристики Spitfire IX
Экипаж 1
Силовая установка
Rolls-Royce Merlin 66, л.с. 1575
Веса и нагрузки
Вес пустого 2556 кг
Максимальный взлетный 4309 кг
Летные данные
Макс. скорость на высоте 25,000 ft (7620 м) 657 км/ч
Начальная скороподъемнсть 20,1 м/сек
Время набора высоты 20,000ft (6100 м) 5,7 мин
Практический потолок 13106 м
Радиус с внешними баками 698 км
Вооружение
2 X 20-мм пушки и 2 X 12.7-мм пулеметов в крыле 2+2



На снимке: Spitfire Mk.IX
В СССР "Спитфайр" не оставил такого яркого следа, как, например, американский истребитель Р-39 "Аэрокобра". Относительный неуспех "спитфайров" на советско-германсном фронте объясняется просто: самолет создавался для средних и больших высот - именно на них истребителям Королевских ВВС приходилось отражать налеты люфтваффе на Британию. Советская же истребительная авиация работала в основном на малых высотах (до 3000-4000 м), прикрывая свои наземные войска и сопровождая фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Таким образом, британские и советские истребители создавались для совершенно разных боевых задач.Однако в конце войны и в первые послевоенные годы он стал единственным высотным истребителем в системе ПВО страны.
После войны "Спитфайры" еще несколько лет служили советской авиации - до 1947-1948 гг.(кое-где и до 1951 г.),во многом способствовал подготовке пилотов, летавших на нем, к переходу на реактивные истребители первого поколения.

[AlexVas44]

Бомбардировщик Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston ( США )

Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston— семейство самолётов, включавшее штурмовик, лёгкий бомбардировщик и ночной истребитель, во время Второй мировой войны состоял на вооружении ВВС США, Великобритании, Советского Союза и других стран. В ВВС стран Содружества известен под именем «Бостон». В ВВС США принят на вооружение под обозначеним А-20 Havoc(Разрушитель)


Американский бомбардировщик Дуглас А-20 (он же "Бостон") является одной из известных машин, поставлявшихся по ленд-лизу в годы Великой Отечественной войны. Эти самолеты успешно применялись советскими летчиками как бомбардировщики, разведчики и тяжелые истребители. Особенно велика была роль в морской авиации, в первую очередь - в минно-торпедных полках.
Интересно, что будущий "Бостон" начал проектироваться в 1936 г. как штурмовик-бомбардировщик .
Самолет A-20 «Бостон» был самым распространенным иностранным бомбардировщиком в советской авиации. В Советском Союзе их было больше, чем в ВВС армии США.
А-20 пользовался отличной репутацией у пилотов как быстрый, маневренный, имеющий большую бомбовую нагрузку самолет с комфортными условиями работы экипажа, и провоевал в советских частях до конца войны. Всего американцы построили 7385 самолетов А-20 различных модификаций, 3128 из них отправили в СССР.

ЛТХ:
Модификация A-20C
Размах крыла, м 18.69
Длина, м 14.63
Высота, м 5.36
Площадь крыла, м2 43.20
Масса, кг
пустого самолета 7250
нормальная взлетная 12338
Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-23 Сyclone 14
Мощность, л.с. 2 х 1600
Максимальная скорость , км/ч 510
Крейсерская скорость , км/ч 370
Практическая дальность, км 1650
Практический потолок, м 7620
Экипаж 3
Вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов переднего огня ,
два 12,7-мм пулемета в турели с электроприводом и
один 12,7-мм пулемет для стрельбы через отверстие в днище фюзеляжа;
до 1814 кг бомб.
A-20A стал первым самолётом семейства принятым на вооружение.Вооружение самолёта состояло из 4-х пулемётов Кольт-Браунинг калибра 7.62 мм, установленных попарно в носу самолёта, 2-х пулемётов в кабине стрелка и ещё один пулемёт для обороны заднего нижнего сегмента был установлен в полу кабины стрелка. Из бомбового вооружения следует отметить возможность применения «парафрагов» — 11-кг парашютных осколочных бомб.
В 1942 г. силами полевых мастерских некоторые самолёты были переделаны в вариант Ганшип (англ. Gunship) — место бомбардира было заменено батареей из четырёх 12,7-мм пулемётов «Браунинг». Позднее аналогично переделывались новые A-20B и A-20C.

A-20B. Внешне самолёт отличался от A-20A остеклением носовой части и нёс более мощное стрелковое вооружение — в носу и в кабине стрелка были установлены по два крупнокалибирных пулемёта калибра 12.7 мм.
665 самолётов были переданы Советскому Союзу.





А-20G стал самой массовой модификацией — начиная с февраля 1943 г. было выпущено 2850 самолётов, из которых бо́льшая часть была поставлена в СССР.
Самолёт получил мощное пулемётно-пушечное вооружение, установленное в носу — четыре 20-мм пушки М-1 (боекомплект 60 выстрелов на ствол) и два .50 in (12.7-мм) пулемёта «Кольт-Браунинг» (500 выстрелов на ствол) на первых 250-ти машинах, заменённые на батарею из шести пулемётов на последующих, экипаж был сокращён до двух человек (пилот и задний стрелок). В качестве оборонительного вооружения самолёт получил закрытую турель фирмы «Мартин» с двумя 0.50 in (12.7-мм) пулемётами «Кольт-Браунинг» (боекомплект 400 выстрелов на ствол).. Ещё один .50 in пулемёт «Кольт-Браунинг» устанавливался в полу кабины стрелка. Такое вооружение из девяти пулемётов «Кольт-Браунинг» стало стандартом для всех последующих A-20.



«Бостоны» заслужили отличную репутацию у наших летчиков. Эти машины обладали хорошими по тому времени летными качествами. Они могли конкурировать с немецкой техникой в скорости и маневренности». Когда "Бостоны" появились на советско-германском фронте, они обгоняли наши новые Пе-2. Американский бомбардировщик отличался хорошей маневренностью и большим практическим потолком. Ему легко давались глубокие виражи, он свободно летал на одном моторе. Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны становились пилотажные качества самолета. Здесь «Бостон» был превосходен — прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах.
Первые A-20G появились на советско-германском фронте летом 1943 г. A-20G стал в нашей авиации поистине многоцелевым самолетом, выполнявшим самые разные функции — дневного и ночного бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и минного заградителя, тяжелого истребителя и даже транспортного самолета. Мало применялся он лишь в качестве штурмовика — по своему основному назначению!
Место штурмовика в нашей авиации прочно занял Ил-2, a A-20G оказался вытесненным в другие области применения. Особое место занимал "Бостон" в роли торпедоносца, минного заградителя и топмачтовика. За годы войны он стал, пожалуй, основным самолетом нашей минно-торпедной авиации, серьезно потеснив Ил-4.


На снимках: Пилот Е.Д. Мамаева-Безменова готовится к вылету. Заместитель командира 221 БАД 16 ВА майор Г.А. Осипов с техниками и механиками.

Последние бомбы во второй мировой войне, по-видимому, сбросили пять A-20G 36-го минно-торпедного полка, 18 августа 1945 г., разрушившие железнодорожный мост в Корее.

У нас "Бостоны" продержались на вооружении дольше, чем в США и Великобритании. Всего за 1942 - 1945 гг. авиация ВМФ получила 656 иностранных торпедоносцев, которые к концу войны составили 68 процентов минно-торпедной авиации.
Уже после завершения кампании на Дальнем Востоке части морской авиации продолжали заменять Ил-4 на А-20. Так, осенью 1945 г. перевооружили 2-ю мтад на Камчатке. В первые послевоенные годы A-20G бесспорно являлись основным типом торпедоносца на всех флотах.
На Балтике A-20G встречались еще в 1950 гг. 9-й гвардейский полк на Севере, уже летая на реактивных Ту-14, до 1954 г. сохранял законсервированный комплект "Бостонов".



На снимке слева: 1946-47г.г. А-20 работает в интересах геологоразведки.
Для советских летчиков "Бостон" остался в памяти как один из лучших самолетов, поставлявшихся нам в годы войны союзниками.

[AlexVas44]

Бомбардировщик North American B-25 Mitchell (США)



B-25 был назван в честь пропагандиста приоритетного развития Американских ВВС Уильяма «Билли» Митчелла (William «Billy» Mitchell), и первая серийная машина поднялась в воздух 19 августа 1940 года.
Бомбардировщик Норт Америкен В-25 «Митчелл» поставлялся в 1941-1945 годах в СССР в значительном количестве (по ленд-лизу было поставлено 807 самолётов различной модификации, но восемь из них было потеряно при перелётах, в некоторых источниках -861 ед.) и. начиная с середины войны, составлял заметную часть парка Авиации дальнего действия (АДД).
В-25 превосходил А-20 по размерам и имел экипаж из шести человек - двух пилотов, штурмана, бомбардира, бортмеханика и хвостового стрелка. Бомбардировщик был скомпонован по схеме свободнонесущего двухмоторного моноплана с разнесенным оперением. Все было по самой последней моде - цельнометаллическая конструкция с работающей обшивкой, шасси с носовой стойкой, мощные моторы Райт R-2600-A58 по 1350 л. с. с винтами - автоматами, система антиобледенителей, сильное оборонительное вооружение.



Тактико-технические характеристики
* Экипаж: 6 (два пилота, штурман, бортинженер, стрелок-радист, стрелок)
* Длина: 16,1 м
* Размах крыла: 20,6 м
* Высота: 4,8 м
* Площадь крыла: 57 кв.м
* Вес пустого: 9580 кг
* Вес снаряженного: 15200 кг
* Максимальный взлетный вес: 19000 кг
* Двигатель: 2× Wright R-2600 «Cyclone» по 1850 л.с. (1380 кВт) каждый
* Максимальная скорость: 442 км/ч
* Крейсерская скорость: 370 км/ч
* Боевой радиус: 2170 км
* Перегоночная дальность: 4300 км
* Практический потолок: 7600 м
* Скороподъёмность: 4 м/с
* Пулемёты: 12× .50 дюймовых (12.7 мм)
* Бомбовая нагрузка: 2700 кг



На снимках: 1. В-25А . 2. Носовые пулемёты калибра 12,7мм В-25С.

В боевые части советских ВВС; «Митчеллы» попали лишь после открытия «Персидского коридора»—считавшейся более безопасной трассы поставок техники через Иран. Ведомые гражданскими экипажами из компании «Пан Америкен», самолеты летели из США через Бразилию, Атлантический океан, Африку и Ближний Восток.
Прибывшие бомбардировщики подверглись переоборудованию, поскольку у американцев в экипаж входили отдельно бомбардир (в носовой кабине) и отдельно штурман, сидевший за пилотами. У нас обе функции совмещал штурман и для него в носовую часть переносились все навигационные приборы. Устаревший бомбовый прицел «Вимперис», которыми комплектовали экспортные В-25, у нас снимали, заменяя отечественным ОПБ-1. Для повышения боевой живучести ввели систему наддува баков нейтральным газом.
К концу весны 1942 года на «Митчеллы» удалось перевооружить уже три полка, которые вошли в 1-ю Воздушную Армию. Во фронтовой авиации «Митчеллы» поработали недолго. На малых высотах довольно громоздкий В-25 вел себя инертно и представлял неплохую мишень для немецких зенитчиков. Потери начали расти. В итоге пришли к выводу, что использование В-25 по тактическим целям неэффективно и их передали в Авиацию дальнего действия.
В АДД можно было в полной мере использовать и большой радиус действия В-25, и отличное навигационное радиооборудование, и мощное вооружение, и значительную бомбовую нагрузку. По всем этим характеристикам он более соответствовал дальнему Ил-4, нежели нашим фронтовым бомбардировщикам.



На снимке: Группа лётчиков 13-го Гвардейского БАП Авиации дальнего действия,летавших на В-25.

Наши экипажи в первую очередь отмечали высокие пилотажные качества В-25. Он был доступен среднему летчику, не имел существенных недостатков во взлетно-посадочных характеристиках, путевой устойчивости, маневренности (последнее - конечно, с учетом веса и размеров машины).
Все это позволяло летчикам быстро переучиваться на новую машину. Переподготовка зачастую велась без отрыва от боевой работы. Даже не очень опытный летчик мог изучить В-25 за несколько дней.
Американский бомбардировщик не изматывал пилотов, как наш неустойчивый Ил-4, на котором практически ни на секунду нельзя было бросить штурвал. «Отрегулированный триммерами, самолет сам стремится сохранять заданное положение или восстанавливать его, в случае, если какая-то причина вывела его из этого положения».—это из отчета по испытаниям B-25.
Машина была прекрасно защищена стрелковым вооружением. Практически с любого направления врага встречали очереди крупнокалиберных пулеметов.
Разумеется, при эксплуатации В-25 встречались и кое-какие трудности. Как для всех самолетов ленд-лиза, поначалу для В-25 не хватало технических описаний, инструкций и прочей документации. В результате неправильного выбора режимов полета бывали случаи перегрева моторов, неэкономичного расхода горючего, что иногда приводило к вынужденным посадкам. Типичной поломкой было повреждение носовой стойки, встречались отрыв триммеров, отказы моторов и антиобледени-тельной системы. Существовали и производственные дефекты. Например, в октябре 1944 года наша военная приемка забраковала в Фэрбенксе около половины предъявленных B-25J из-за отказов карбюраторов. Но в целом В-25 являлся надежной и удобной в эксплуатации машиной.




На снимках: 1.Залп передних пулемётов. 2. Атака в море.

В-25 успешно провоевали у нас до самого окончания боевых действий. 16 апреля 1945 года подполковник Гордиловский, командир 250-го полка, сбросив связку разноцветных осветительных бомб, подал сигнал к штурму Зееловских высот под Берлином. Когда война в Европе подошла к концу, в строю ВВС', находились 497 «Митчеллов».
9 мая В-25 приняли участие в праздничной иллюминации Москвы, расцвечивая небо ракетами.
В августе 1945 года эти машины применялись в боевых действиях против Японии.
С окончанием войны и прекращением сроков действия программы ленд-лиза Советский Союз обязан был сдать самолеты обратно американцам. Обычно эта процедура сводилась к уничтожению техники под контролем американских представителей. В 1945-1947 годах часть машин действительно была уничтожена под надзором инспекторов из США. В частности, такие работы велись под Винницей. Бомбардировщики давили тракторами. Но эта участь постигла далеко не все «Митчеллы».
Перевооружение советской дальней авиации на В-25 продолжалось и после войны. Например, к 1946 году полностью оснастили этими машинами 330-й бомбар;щровочный полк в Бобруйске. Американские самолеты сохранялись там до перехода на Ту-4 в 1949 году. 14-я дивизия под Полтавой эксплуатировала В-25 до 1950 года. А вот смешанный корпус на Камчатке менял их уже на реактивные Ил-28 в 1953 году. В некоторых случаях «Митчелл» использовали как переходную машину при освоении Ту-4.
Небольшое количество самолетов в конце 1945 года передали в ГВФ. Ими обладала 2-я авиадивизия связи ГВФ в Мячково. Их эксплуатировали как грузовые и почтовые.

[AlexVas44]

Самолеты по ленд-лизу в СССР

Кроме боевых самолётов в СССР поставлялись:

Гидросамолеты : - Консолидейтед PBN-1 Номад - 139шт.; Voyght OS2U Кингфишер-20шт.
Разведчик-корректировщик : -Кертисс-052 - 19шт.
Транспортные: -Дуглас С-47 Дакота - 707шт.-Армстронг Уитворт Альбимарль -шт.12
Учебно-тренировочный самолет : - Норт Американ АТ-6 Тексан -82шт.

1.Летающая лодка Consolidated PBN-1 Nomad

Во второй половине войны советская гидроавиация переживала тяжелый кризис. На 22 июня 1941 года военно-морские силы имели 859 гидропланов, а на 1 июня 1944 года 588 из них уже были потеряны. Впервые попытку получить гидросамолёты для советского флота сделали в 1942 году. Тогда хотели добиться предоставления американцами 60 самолетов-амфибий модификации PBY-5A для нужд Северного и Тихоокеанского флотов. Но неудачно.
Однако попытки получить гидросамолеты из США продолжались. С февраля 1943 года завод «Нзйвел эйркрафт фэктори» (NAF) в Филадельфии стал строить PBN-1 «Номад» (Кочевник). Именно эти машины американцы в конце концов предложили СССР. Практически сразу же после поступления в части американские гидросамолеты включили в боевую работу. Устойчивая и «предупредительная» машина легко и быстро осваивалась экипажами.
Самолеты осуществляли противолодочное патрулирование и ледовую разведку. Часть полученных из США PBN-1 имела радиолокаторы, что значительно повышало эффективность поиска. Вооружались они бомбами ПЛАБ-100, сбрасывавшимися с парашютом.




2. Гидроплан Vought OS2U Kingfisher

OS2U «Кингфишер» (англ. Kingfisher — «зимородок») — американский разведывательный гидроплан периода Второй мировой войны, рассчитанный на запуск с борта кораблей при помощи катапульты. Создан в конце 1930-х годов подразделением Chance Vought корпорации United Aircraft Corporation по заказу ВМС США. Серийно производился с 1940 по 1943 год объединением фирм Vought-Sikorsky и фирмой Naval Aircraft Factory.


3. Самолёт разведчик-наблюдатель (корректировщик)Curtiss O-52 Owl.

Самолёт представлял собой моноплан, имевший цельнометаллическую конструкцию.Совершил первый полёт в 1941 году. Всего построено около 200 машин. В ноябре 1942 года было решено поставить часть машин в СССР по ленд-лизу. Было отправлено 26 машин, но только 19 из них добрались до СССР. Они использовались для корректировки артиллерийского огня, аэрофотосъемки и разведки местности.Однако практика боевых действий в Европе показала, что сама идея классического ближнего разведчика уже устарела. Ему не под силу было действовать в условиях мощной ПВО, большой концентрации вражеских истребителей в воздухе. В ВВС СССР этот самолет не пользовался большой популярностью.



4. Транспортный самолет Douglas C-47 "Skytrain"

С-47 "Skytrain - Скай Трейн - Небесный поезд" с грузовой дверью по левому борту и усиленным полом кабины для перевозки грузов стали самыми распространенными самолетами военно-транспортной авиации стран антигитлеровской коалиции. В рамках программы ленд-лиза эти машины поставлялись и в Советский Союз.



Всего американская сторона выделила 709 С-47, до места приемки-сдачи (Лэддфилд на Аляске) добрались 707. Всех их приняла советская миссия. В Красноярск прилетели 704 машины. Известны, по крайней мере, две катастрофы С-47 на трассе - 25 мая 1943-го в Красноярске и 30 мая 1944-го в Уэлькале.
С-47 имел 28 пассажирских мест, а С-47А и С-47В - 27. При убранных сиденьях можно было взять 18 - 24 раненых на носилках. У нас все эти машины обычно именовались Си-47, а в народе Ли-2 и С-47 назывались просто "Дуглас". Это было понятно - внешне их различить даже специалисту довольно трудно. И сейчас сплошь и рядом публикуются фотографии С-47 с подписью "Ли-2"
Поставки С-47 из США прекратились после победы над Японией. Большая часть самолетов осталась в строю ВВС, где они использовались как транспортные и штабные. Они участвовали в целом ряде крупных послевоенных учений, в том числе и с выброской воздушных десантов. Не обошлась без них военная полярная экспедиция весной 1950-го, когда отрабатывалось создание во льдах временных аэродромов для нанесения ударов по США с севера.
С-47 активно использовались Аэрофлотом всю первую половину 50-х годов. В 1957-м, когда ресурс планера еще не был полностью исчерпан, министерство гражданской авиации сняло С-47 с эксплуатации. Экипажи потом долго вспоминали комфорт, продуманность конструкции и аккуратность изготовления американских машин.
За рубежом С-47 летают и сейчас.

5. Транспортный самолёт A.W.41 Albemarle

Первый полет бомбардировщик "Албемарл" совершил 20 марта 1940 г.Летные испытания показали, что характеристики машины далеки от расчетных.За время долгой доводки "Албемарл", и без того не обладавший сколь-нибудь высокими данными, окончательно устарел и не мог конкурировать с новыми английскими и американскими бомбардировщиками.Машину решили превратить в быстроходный транспортный самолет.
Самолет явно не вызвал восторга у английских летчиков. Затянутый взлет, вялое маневрирование и в воздухе, и на земле, плохой обзор из пилотской кабины вбок (при рулении по аэродрому приходилось ставить кого-то из членов экипажа у верхнего блистера, чтобы руководить действиями пилота) отнюдь не прибавляли ему популярности. Неудачно скомпоновали кабину: чтобы дотянуться до управления щитками или шасси, летчику приходилось опускаться ниже уровня козырька, что было довольно опасно при взлете. Очень плохо "Албемарл" летел на одном моторе - лишь при форсировании двигателя можно было удержать высоту.
В 1942-м, когда советские ВВС страдали от недостатка техники, Лондон согласился на поставку в СССР 200 транспортных самолетов A.W.41. По этому поводу в октябре 1942-го было заключено отдельное соглашение между британским и советским правительством.
Самолеты собирались перегонять по рискованному маршруту через Северное море, Данию, Норвегию, Швецию и Балтийское море, через зону действий истребителей противника. Предстоял долгий путь на большой высоте, чтобы избежать перехвата. Для этой цели «Албемарлы» в Англии специально дорабатывались. В основном это касалось мотоустановки и маслорадиаторов.При перегоне разбились два и сбит немцами один самолёт.
До конца июня перегнали 12 машин.
В Советском Союзе самолеты подвергли тщательным испытаниям. Например, в НИИ ВВС испытывались два самолёта. Одну машину попробовали и в ЛИИ. Заключение было неутешительным. Английские машины значительно уступали и отечественным дальним бомбардировщикам, и транспортным самолетам ПС-84, уже имевшимся на вооружении наших ВВС. Машина получила обидную кличку «обормот», и советские летчики отзывались о ней ничуть не лучше, чем английские. Созданный как бомбардировщик, «Албемарл» был явно неудобен как транспортник.
Ознакомившись с результатами первых недель эксплуатации «Албемарла» в нашей стране, комиссия рекомендовала отказаться от их дальнейшей приемки или, по крайней мере, серьезно модифицировать. Еще в мае перегонку самолетов приостановили. В сентябре же советское правительство официально отказалось от 100 самолетов, а 86 потребовало модифицировать. Но вскоре последовал отказ и от последних 86 «Албемарлов».
9 мая 1945-го два «Албемарла» еще числились находившимися в строю. Осенью того же года их списали.



6.Учебно-тренировочный самолет North American AT-6 Texan

Все потребности нашей авиации в учебных самолетах во время войны обеспечивались отечественной промышленностью. Лишь под конец поступило небольшое количество американских машин АТ-6 «Тексан».
Советские специалисты впервые проявили интерес к «Тексану» в 1942 году.
В начале весны 1943 года через северные порты прибыли в разобранном виде восемь самолетов модификации АТ-6С.
Один самолет выделили для испытаний в НИИ ВВС.
Полеты в НИИ шли с 21 мая но 6 июня.Общая оценка АТ-6С была достаточно высокой. В отчете записано: «По технике пилотирования самолет прост, имеет хорошую продольную и боковую устойчивость, позволяет выполнять весь пилотаж, необходимый самолетам истребительного типа: виражи, боевые развороты, перевороты, бочки, иммельманы, петли, пикирование». Мотоустановка была надежной, самолет в целом прост и удобен в эксплуатации. Особо подчеркнули наличие вооружения и оборудования для слепых и ночных полетов. Весьма ценным сочли то, что компоновка кабины походила па американские истребители, которых в наших ВВС тогда было немало. «Тексан» годился для тренировки пилотов, обучения воздушной стрельбе.
Всего до завершения поставок по ленд-лизу советской стороне успели сдать 82 AT-6.
В связи с малочисленностью распространения «Тексаны» у нас не получили и эксплуатировались недолго.

[COLOR="black"]