Авиация ВС СССР ВОВ

[AlexVas44]

Бомбардировщик North American B-25 Mitchell (США)



B-25 был назван в честь пропагандиста приоритетного развития Американских ВВС Уильяма «Билли» Митчелла (William «Billy» Mitchell), и первая серийная машина поднялась в воздух 19 августа 1940 года.
Бомбардировщик Норт Америкен В-25 «Митчелл» поставлялся в 1941-1945 годах в СССР в значительном количестве (по ленд-лизу было поставлено 807 самолётов различной модификации, но восемь из них было потеряно при перелётах, в некоторых источниках -861 ед.) и. начиная с середины войны, составлял заметную часть парка Авиации дальнего действия (АДД).
В-25 превосходил А-20 по размерам и имел экипаж из шести человек - двух пилотов, штурмана, бомбардира, бортмеханика и хвостового стрелка. Бомбардировщик был скомпонован по схеме свободнонесущего двухмоторного моноплана с разнесенным оперением. Все было по самой последней моде - цельнометаллическая конструкция с работающей обшивкой, шасси с носовой стойкой, мощные моторы Райт R-2600-A58 по 1350 л. с. с винтами - автоматами, система антиобледенителей, сильное оборонительное вооружение.



Тактико-технические характеристики
* Экипаж: 6 (два пилота, штурман, бортинженер, стрелок-радист, стрелок)
* Длина: 16,1 м
* Размах крыла: 20,6 м
* Высота: 4,8 м
* Площадь крыла: 57 кв.м
* Вес пустого: 9580 кг
* Вес снаряженного: 15200 кг
* Максимальный взлетный вес: 19000 кг
* Двигатель: 2× Wright R-2600 «Cyclone» по 1850 л.с. (1380 кВт) каждый
* Максимальная скорость: 442 км/ч
* Крейсерская скорость: 370 км/ч
* Боевой радиус: 2170 км
* Перегоночная дальность: 4300 км
* Практический потолок: 7600 м
* Скороподъёмность: 4 м/с
* Пулемёты: 12× .50 дюймовых (12.7 мм)
* Бомбовая нагрузка: 2700 кг



На снимках: 1. В-25А . 2. Носовые пулемёты калибра 12,7мм В-25С.

В боевые части советских ВВС; «Митчеллы» попали лишь после открытия «Персидского коридора»—считавшейся более безопасной трассы поставок техники через Иран. Ведомые гражданскими экипажами из компании «Пан Америкен», самолеты летели из США через Бразилию, Атлантический океан, Африку и Ближний Восток.
Прибывшие бомбардировщики подверглись переоборудованию, поскольку у американцев в экипаж входили отдельно бомбардир (в носовой кабине) и отдельно штурман, сидевший за пилотами. У нас обе функции совмещал штурман и для него в носовую часть переносились все навигационные приборы. Устаревший бомбовый прицел «Вимперис», которыми комплектовали экспортные В-25, у нас снимали, заменяя отечественным ОПБ-1. Для повышения боевой живучести ввели систему наддува баков нейтральным газом.
К концу весны 1942 года на «Митчеллы» удалось перевооружить уже три полка, которые вошли в 1-ю Воздушную Армию. Во фронтовой авиации «Митчеллы» поработали недолго. На малых высотах довольно громоздкий В-25 вел себя инертно и представлял неплохую мишень для немецких зенитчиков. Потери начали расти. В итоге пришли к выводу, что использование В-25 по тактическим целям неэффективно и их передали в Авиацию дальнего действия.
В АДД можно было в полной мере использовать и большой радиус действия В-25, и отличное навигационное радиооборудование, и мощное вооружение, и значительную бомбовую нагрузку. По всем этим характеристикам он более соответствовал дальнему Ил-4, нежели нашим фронтовым бомбардировщикам.



На снимке: Группа лётчиков 13-го Гвардейского БАП Авиации дальнего действия,летавших на В-25.

Наши экипажи в первую очередь отмечали высокие пилотажные качества В-25. Он был доступен среднему летчику, не имел существенных недостатков во взлетно-посадочных характеристиках, путевой устойчивости, маневренности (последнее - конечно, с учетом веса и размеров машины).
Все это позволяло летчикам быстро переучиваться на новую машину. Переподготовка зачастую велась без отрыва от боевой работы. Даже не очень опытный летчик мог изучить В-25 за несколько дней.
Американский бомбардировщик не изматывал пилотов, как наш неустойчивый Ил-4, на котором практически ни на секунду нельзя было бросить штурвал. «Отрегулированный триммерами, самолет сам стремится сохранять заданное положение или восстанавливать его, в случае, если какая-то причина вывела его из этого положения».—это из отчета по испытаниям B-25.
Машина была прекрасно защищена стрелковым вооружением. Практически с любого направления врага встречали очереди крупнокалиберных пулеметов.
Разумеется, при эксплуатации В-25 встречались и кое-какие трудности. Как для всех самолетов ленд-лиза, поначалу для В-25 не хватало технических описаний, инструкций и прочей документации. В результате неправильного выбора режимов полета бывали случаи перегрева моторов, неэкономичного расхода горючего, что иногда приводило к вынужденным посадкам. Типичной поломкой было повреждение носовой стойки, встречались отрыв триммеров, отказы моторов и антиобледени-тельной системы. Существовали и производственные дефекты. Например, в октябре 1944 года наша военная приемка забраковала в Фэрбенксе около половины предъявленных B-25J из-за отказов карбюраторов. Но в целом В-25 являлся надежной и удобной в эксплуатации машиной.




На снимках: 1.Залп передних пулемётов. 2. Атака в море.

В-25 успешно провоевали у нас до самого окончания боевых действий. 16 апреля 1945 года подполковник Гордиловский, командир 250-го полка, сбросив связку разноцветных осветительных бомб, подал сигнал к штурму Зееловских высот под Берлином. Когда война в Европе подошла к концу, в строю ВВС', находились 497 «Митчеллов».
9 мая В-25 приняли участие в праздничной иллюминации Москвы, расцвечивая небо ракетами.
В августе 1945 года эти машины применялись в боевых действиях против Японии.
С окончанием войны и прекращением сроков действия программы ленд-лиза Советский Союз обязан был сдать самолеты обратно американцам. Обычно эта процедура сводилась к уничтожению техники под контролем американских представителей. В 1945-1947 годах часть машин действительно была уничтожена под надзором инспекторов из США. В частности, такие работы велись под Винницей. Бомбардировщики давили тракторами. Но эта участь постигла далеко не все «Митчеллы».
Перевооружение советской дальней авиации на В-25 продолжалось и после войны. Например, к 1946 году полностью оснастили этими машинами 330-й бомбар;щровочный полк в Бобруйске. Американские самолеты сохранялись там до перехода на Ту-4 в 1949 году. 14-я дивизия под Полтавой эксплуатировала В-25 до 1950 года. А вот смешанный корпус на Камчатке менял их уже на реактивные Ил-28 в 1953 году. В некоторых случаях «Митчелл» использовали как переходную машину при освоении Ту-4.
Небольшое количество самолетов в конце 1945 года передали в ГВФ. Ими обладала 2-я авиадивизия связи ГВФ в Мячково. Их эксплуатировали как грузовые и почтовые.

[AlexVas44]

Самолеты по ленд-лизу в СССР

Кроме боевых самолётов в СССР поставлялись:

Гидросамолеты : - Консолидейтед PBN-1 Номад - 139шт.; Voyght OS2U Кингфишер-20шт.
Разведчик-корректировщик : -Кертисс-052 - 19шт.
Транспортные: -Дуглас С-47 Дакота - 707шт.-Армстронг Уитворт Альбимарль -шт.12
Учебно-тренировочный самолет : - Норт Американ АТ-6 Тексан -82шт.

1.Летающая лодка Consolidated PBN-1 Nomad

Во второй половине войны советская гидроавиация переживала тяжелый кризис. На 22 июня 1941 года военно-морские силы имели 859 гидропланов, а на 1 июня 1944 года 588 из них уже были потеряны. Впервые попытку получить гидросамолёты для советского флота сделали в 1942 году. Тогда хотели добиться предоставления американцами 60 самолетов-амфибий модификации PBY-5A для нужд Северного и Тихоокеанского флотов. Но неудачно.
Однако попытки получить гидросамолеты из США продолжались. С февраля 1943 года завод «Нзйвел эйркрафт фэктори» (NAF) в Филадельфии стал строить PBN-1 «Номад» (Кочевник). Именно эти машины американцы в конце концов предложили СССР. Практически сразу же после поступления в части американские гидросамолеты включили в боевую работу. Устойчивая и «предупредительная» машина легко и быстро осваивалась экипажами.
Самолеты осуществляли противолодочное патрулирование и ледовую разведку. Часть полученных из США PBN-1 имела радиолокаторы, что значительно повышало эффективность поиска. Вооружались они бомбами ПЛАБ-100, сбрасывавшимися с парашютом.




2. Гидроплан Vought OS2U Kingfisher

OS2U «Кингфишер» (англ. Kingfisher — «зимородок») — американский разведывательный гидроплан периода Второй мировой войны, рассчитанный на запуск с борта кораблей при помощи катапульты. Создан в конце 1930-х годов подразделением Chance Vought корпорации United Aircraft Corporation по заказу ВМС США. Серийно производился с 1940 по 1943 год объединением фирм Vought-Sikorsky и фирмой Naval Aircraft Factory.


3. Самолёт разведчик-наблюдатель (корректировщик)Curtiss O-52 Owl.

Самолёт представлял собой моноплан, имевший цельнометаллическую конструкцию.Совершил первый полёт в 1941 году. Всего построено около 200 машин. В ноябре 1942 года было решено поставить часть машин в СССР по ленд-лизу. Было отправлено 26 машин, но только 19 из них добрались до СССР. Они использовались для корректировки артиллерийского огня, аэрофотосъемки и разведки местности.Однако практика боевых действий в Европе показала, что сама идея классического ближнего разведчика уже устарела. Ему не под силу было действовать в условиях мощной ПВО, большой концентрации вражеских истребителей в воздухе. В ВВС СССР этот самолет не пользовался большой популярностью.



4. Транспортный самолет Douglas C-47 "Skytrain"

С-47 "Skytrain - Скай Трейн - Небесный поезд" с грузовой дверью по левому борту и усиленным полом кабины для перевозки грузов стали самыми распространенными самолетами военно-транспортной авиации стран антигитлеровской коалиции. В рамках программы ленд-лиза эти машины поставлялись и в Советский Союз.



Всего американская сторона выделила 709 С-47, до места приемки-сдачи (Лэддфилд на Аляске) добрались 707. Всех их приняла советская миссия. В Красноярск прилетели 704 машины. Известны, по крайней мере, две катастрофы С-47 на трассе - 25 мая 1943-го в Красноярске и 30 мая 1944-го в Уэлькале.
С-47 имел 28 пассажирских мест, а С-47А и С-47В - 27. При убранных сиденьях можно было взять 18 - 24 раненых на носилках. У нас все эти машины обычно именовались Си-47, а в народе Ли-2 и С-47 назывались просто "Дуглас". Это было понятно - внешне их различить даже специалисту довольно трудно. И сейчас сплошь и рядом публикуются фотографии С-47 с подписью "Ли-2"
Поставки С-47 из США прекратились после победы над Японией. Большая часть самолетов осталась в строю ВВС, где они использовались как транспортные и штабные. Они участвовали в целом ряде крупных послевоенных учений, в том числе и с выброской воздушных десантов. Не обошлась без них военная полярная экспедиция весной 1950-го, когда отрабатывалось создание во льдах временных аэродромов для нанесения ударов по США с севера.
С-47 активно использовались Аэрофлотом всю первую половину 50-х годов. В 1957-м, когда ресурс планера еще не был полностью исчерпан, министерство гражданской авиации сняло С-47 с эксплуатации. Экипажи потом долго вспоминали комфорт, продуманность конструкции и аккуратность изготовления американских машин.
За рубежом С-47 летают и сейчас.

5. Транспортный самолёт A.W.41 Albemarle

Первый полет бомбардировщик "Албемарл" совершил 20 марта 1940 г.Летные испытания показали, что характеристики машины далеки от расчетных.За время долгой доводки "Албемарл", и без того не обладавший сколь-нибудь высокими данными, окончательно устарел и не мог конкурировать с новыми английскими и американскими бомбардировщиками.Машину решили превратить в быстроходный транспортный самолет.
Самолет явно не вызвал восторга у английских летчиков. Затянутый взлет, вялое маневрирование и в воздухе, и на земле, плохой обзор из пилотской кабины вбок (при рулении по аэродрому приходилось ставить кого-то из членов экипажа у верхнего блистера, чтобы руководить действиями пилота) отнюдь не прибавляли ему популярности. Неудачно скомпоновали кабину: чтобы дотянуться до управления щитками или шасси, летчику приходилось опускаться ниже уровня козырька, что было довольно опасно при взлете. Очень плохо "Албемарл" летел на одном моторе - лишь при форсировании двигателя можно было удержать высоту.
В 1942-м, когда советские ВВС страдали от недостатка техники, Лондон согласился на поставку в СССР 200 транспортных самолетов A.W.41. По этому поводу в октябре 1942-го было заключено отдельное соглашение между британским и советским правительством.
Самолеты собирались перегонять по рискованному маршруту через Северное море, Данию, Норвегию, Швецию и Балтийское море, через зону действий истребителей противника. Предстоял долгий путь на большой высоте, чтобы избежать перехвата. Для этой цели «Албемарлы» в Англии специально дорабатывались. В основном это касалось мотоустановки и маслорадиаторов.При перегоне разбились два и сбит немцами один самолёт.
До конца июня перегнали 12 машин.
В Советском Союзе самолеты подвергли тщательным испытаниям. Например, в НИИ ВВС испытывались два самолёта. Одну машину попробовали и в ЛИИ. Заключение было неутешительным. Английские машины значительно уступали и отечественным дальним бомбардировщикам, и транспортным самолетам ПС-84, уже имевшимся на вооружении наших ВВС. Машина получила обидную кличку «обормот», и советские летчики отзывались о ней ничуть не лучше, чем английские. Созданный как бомбардировщик, «Албемарл» был явно неудобен как транспортник.
Ознакомившись с результатами первых недель эксплуатации «Албемарла» в нашей стране, комиссия рекомендовала отказаться от их дальнейшей приемки или, по крайней мере, серьезно модифицировать. Еще в мае перегонку самолетов приостановили. В сентябре же советское правительство официально отказалось от 100 самолетов, а 86 потребовало модифицировать. Но вскоре последовал отказ и от последних 86 «Албемарлов».
9 мая 1945-го два «Албемарла» еще числились находившимися в строю. Осенью того же года их списали.



6.Учебно-тренировочный самолет North American AT-6 Texan

Все потребности нашей авиации в учебных самолетах во время войны обеспечивались отечественной промышленностью. Лишь под конец поступило небольшое количество американских машин АТ-6 «Тексан».
Советские специалисты впервые проявили интерес к «Тексану» в 1942 году.
В начале весны 1943 года через северные порты прибыли в разобранном виде восемь самолетов модификации АТ-6С.
Один самолет выделили для испытаний в НИИ ВВС.
Полеты в НИИ шли с 21 мая но 6 июня.Общая оценка АТ-6С была достаточно высокой. В отчете записано: «По технике пилотирования самолет прост, имеет хорошую продольную и боковую устойчивость, позволяет выполнять весь пилотаж, необходимый самолетам истребительного типа: виражи, боевые развороты, перевороты, бочки, иммельманы, петли, пикирование». Мотоустановка была надежной, самолет в целом прост и удобен в эксплуатации. Особо подчеркнули наличие вооружения и оборудования для слепых и ночных полетов. Весьма ценным сочли то, что компоновка кабины походила па американские истребители, которых в наших ВВС тогда было немало. «Тексан» годился для тренировки пилотов, обучения воздушной стрельбе.
Всего до завершения поставок по ленд-лизу советской стороне успели сдать 82 AT-6.
В связи с малочисленностью распространения «Тексаны» у нас не получили и эксплуатировались недолго.

[COLOR="black"]