Экономика Украины

[Приазовец_]

По данным Укрзализныци, только около 10% тепловозов и электровозов ее парка не изношены, остальные отработали нормативный срок службы. Для пассажиров это - низкие скорости и вынужденные простои из-за поломок локомотивов, для грузоотправителей - те же простои, оборачивающиеся убытками и для грузополучателей. Да и для самой Укрзализныци это – падение имиджа с точки зрения сервиса и качества перевозочного процесса. Как отмечают в железнодорожной администрации, если в ближайшие 2 года государство не займется проблемой тотального обновления локомотивного парка, то железнодорожный транспорт окажется под угрозой полной остановки - обновлять будет нечего…

О ситуации на железных дорогах в интервью УНИАН рассказал первый заместитель генерального директора Укрзализныци Николай Сергиенко.

- Николай Иванович, какие планы ставятся на текущий год относительно ремонта и закупки нового подвижного состава?

Тепловозный парк у нас состоит из 5 серий локомотивов. Наиболее устаревшие и технически изношенные модели - маневровые тепловозы чешского производства ЧМЭ3, которых насчитывается 1500 единиц. Их срок службы - 24 года, хотя, есть локомотивы, отработавшие нормативный срок.

На данный момент проводится глубокая модернизация тепловозов ЧМЭ3 за счет новых силовых установок фирмы Caterpiller по проекту, разработанному чешскими фирмами, который будет реализовываться на Полтавском тепловозоремонтном заводе.

Нами был проведен тендер, путем которого планируем модернизировать 100 машин. В этом году предусмотрено обновить 6 единиц техники, сейчас на заводе находятся 3 тепловоза. Экономика здесь простая: опыт наш и наших коллег из Беларуси, Латвии, Литвы свидетельствует, что, применяя эти дизеля в таком же режиме, который мы сейчас имеем, экономия топлива достигает 25-30%, масла потребляется в 2-2,5 раза меньше. Если будет удачным контракт, а у нас будут технические и финансовые возможности, то модернизацию продолжим.

Что касается покупки новых машин, то на сегодняшний день не ставим перед собой такую задачу, т.к. в эксплуатации находятся 1200 единиц техники, а в целом располагаем 1500 машинами, поэтому запас есть, будем модернизировать.

К примеру, тепловозы М62 и 2М62 будем обновлять тоже дизелями Caterpiller. Мы выбрали данный технический вариант, чтобы затем не иметь проблем с рембазами, депо заводов должны быть приспособлены к дизелям этой фирмы. В настоящий момент в депо Ковель проводим модернизацию двух тепловозов, разработан проект на 70 единиц М62 и 30 - 2М62.

Еще один тип тепловозов - 2ТЭ116, у нас их на сегодня достаточно, чтобы обеспечить поездную работу, будем проводить модернизацию на заводах, оснащать новыми дизелями, возможно и Caterpiller. Но в отношении этих машин тревоги нет.

Тепловоз 2ТЭ10, который в основном базируется на ОЖД, постепенно будет выводиться из эксплуатации, его заменят 2ТЭ116.

Таким образом, в эксплуатации останутся три основные серии тепловозов, которые будут базовыми для Укрзализныци.

- Как обстоят дела с электровозами и вагонами?

Ситуация с электровозами намного сложнее. Среди них и такие, что отработали и нормативный, и продленный срок службы - ВЛ8 постоянного тока. Их эксплуатируют две дороги - Приднепровская и Донецкая, при этом они наиболее напряженные в плане высокого грузопотока. Самых старых электровозов 570 единиц, нам предстоит их со временем заменить, им всем уже за 50 лет. Более того, эти машины очень энергоемкие и трудоемкие в эксплуатации. Затраты на их ремонт вдвое выше, чем на их аналоги и в Украине, и России. У нас такой электровоз - 2ЭЛ4 производства «Лугансктепловоза». Уже буквально в следующем году мы планируем заменить 20-30 единиц этой техники. Параллельно будет обновляться парк на ПЖД. Планируем что ДЖД будет специализироваться на электровозах 2ЭЛ4, ремонтная база в процессе подготовки, а ПЖД - на машинах ВЛ11 пятой и шестой моделей, которые в этом году начнет производить Тбилисский завод.

Электровозы ЧС4 пассажирские, эксплуатируемые ЮЗЖД, также отработали нормативный срок. Нашими специалистами уже разработано техническое решение по продлению их сроков службы, сейчас ведем глубокую модернизацию машин. 120 единиц обновили. Думаю, в следующем году мы завершим модернизацию всего парка.

Сложный вопрос по электровозам ЧС2, которые эксплуатируются ПЖД и ЮЖД. Разработан проект их модернизации. В этом году «Лугансктепловоз» «оздоровит» первую машину.

С электровозами ВЛ60 на ОЖД также проблема, проводим модернизацию и будем заменять их электровозами 2ЭЛ5, которые сейчас приобретаем у «Лугансктепловоза».

Проблема заключается в том, что почти весь подвижной состав, о котором я вам рассказываю, выпущен в опытных экземплярах. Если бы у предприятий были бы объемы закупок, то, конечно, постепенно они довели бы эти образцы до определенной степени готовности, что и является сейчас задачей номер 1.

С вагонами дела обстоят не лучше. Изношенность грузовых составляет 82%, особенно плохая ситуация с полувагонами. Почти все они отработали нормативный срок службы – 22 года. Поэтому проводим глубокую модернизацию, с продлением сроков службы на 6 лет, обновляем состав.

http://economics.unian.net/rus/detail/91893

По следам ЗАлКа

Начнем с ситуации в энергоемком метпроизводстве и экологических требований. Что касается непосильных, в первую очередь для предприятий цветной металлургии, тарифов на электроэнергию, то эта история без начала и конца. Как известно, не получив льготной цены на электроэнергию, так называемого дифференцированного тарифа, в апреле этого года был практически полностью остановлен Запорожский алюминиевый комбинат, принадлежащий российской компании «РУСАЛ». Его товарищ по несчастью - Запорожский титаномагниевый комбинат - продолжает функционировать только потому, что находится в госсобственности, а значит – есть возможность накапливать долги за электроэнергию, не имея особых перспектив когда-нибудь рассчитаться. Теперь электроэнергия оказалась не по карману Запорожскому заводу ферросплавов.

Как поясняет генеральный директор предприятия Павел Кравченко, завод на протяжении многих лет относился к 1-му классу потребителей электроэнергии. Однако с 1 января 2011 года НАК «Энергетическая компания Украины» разорвала с ЗЗФ договор аренды электроподстанции, расположенной на территории предприятия, в результате чего формально оно перестало попадать под действие тарификации 1-го класса. «После этого предприятию был присвоен 2-й класс энергопотребления, согласно которому тариф на электроэнергию для ЗЗФ вырос почти в два раза - до 83 коп. за 1 кВт», - уточнил он.

В результате, по информации гендиректора ЗЗФ, энергоемкое производство силикомарганца стало нерентабельным, что неизбежно приведет к остановке мощностей и увольнению работников. Единственным вариантом решения проблемы П.Кравченко видит возобновление для предприятия договора аренды подстанции, принадлежащей «Запорожьеоблэнерго». «Других вариантов у нас нет - силикомарганец является наиболее энергоемким ферросплавом и нам придется останавливать печи», - сказал он.

Между тем, представитель «Запорожьеоблэнерго» уточнил, что к потребителям 1 класса относятся те предприятия, которые потребляют электроэнергию со степенью напряжения в точке продажи 27,5 кВ и более, а все, кто ниже - переходят во 2-й класс. «Что касается подстанции, которая находилась в аренде у ЗЗФ, то передана она ему была только на 1 год (2010 год – авт.) при условии выхода на потребление 150 млн. кВт ежемесячно. Однако предприятие этого не сделало. Зачем я буду теперь снова передавать эту подстанцию в аренду, если она обслуживается «Запорожьеоблэнерго» и ему же принадлежит, давайте тогда сдадим в аренду само облэнерго», - отметил представитель «Запорожьеоблэнерго».

Конечно, можно сказать, что у каждого из участников конфликта своя правда, как это было и в случае с Запорожским алюминиевым. Вот только результат почему-то оказывается негативным для всех заинтересованных сторон - собственники вынуждены останавливать нерентабельное предприятие, а «Запорожьеоблэнерго» теряет крупнейших потребителей и остается с профицитом невостребованной электроэнергии. Ну и совсем уж «мелочь» - когда-то пятитысячный коллектив ЗАлКа сегодня насчитывает едва ли около 1-й тысячи человек, да и тех в ближайшее время должны сократить вдвое. Теперь вот ЗЗФ идет по проторенной дорожке. Кому это нужно, совершенно не понятно. Правда, народный депутат Михаил Соколов (БЮТ) в ходе слушаний упомянул войну олигархических кланов, в которой более влиятельный пытается «закошмарить» оппонента для дальнейшей перекупки активов по дешевке. М.Соколов только забыл уточнить, кто же этот влиятельный олигарх…

http://economics.unian.net/rus/detail/92129

Остановлен водочный завод в Немирове (Винницкая обл.).

О том, что не поделили между собой акционеры крупнейшей водочной компании, рассказывает председатель наблюдательного совета компании Nemiroff Александр Глусь.

- Александр Степанович, как сегодня работает предприятие Nemiroff в Винницкой области?

- Сегодня не работает ни одна его производственная линия. Силовой захват предприятия, инициированный частью акционеров, привел к полной остановке производства. Сейчас остановка производства и угроза недополучаемых бюджетом налогов используется ими как аргумент в попытке влияния на органы власти. Цель таких действий – «выдавить» одного из акционеров из бизнеса, чтобы в будущем дополучить прибыль за счет его акций от ожидаемой стоимости продажи компании. А причиной давления на органы власти является желание получить учредительные документы и печать предприятия от генерального директора Глусь А.С., что даст оппонентам возможность контролировать финансы компании, распоряжаясь ими по своему усмотрению. При всем при этом, в СМИ вбрасываются сообщения о якобы восстановлении порядка на заводе и его стабильной работе.

http://economics.unian.net/rus/detail/91532