Под Смоленском разбился самолёт президента Польши

[zlin]

Товарищи авиаторы, объясните мне, пожалуйста, по пунктам несколько положений из этого профессионального мнения:

1) Знает ли КВС при подготовке к вылету, по какой категории оборудован штатно принимающий его аэродром, какая там полоса и т.д.?

2) Способен ли он (или штурман) по работе бортового оборудования оценить, какими именно системами навигации оборудован аэродром?

3) Относится ли видимость к тем погодным условиям, которые КВС не в состоянии оценить самостоятельно, сделав 3 предварительных захода?

4) Сертифицируются ли ИКАО военные аэродромы?

5) На какой модификации самолета Ту-154 установлены четыре двигателя?

6) Какое посадочное оборудование выдает условия по видимости самолету или диспетчеру?

7) Может ли следствие, имеющее несколько десятков очевидцев (в том числе независимых, а также с польской стороны), установить, соответствовала ли видимость на аэродроме той, которую сообщали диспетчеры военного аэродрома?

8) Если диспетчер военного аэродрома выдает профессиональному пилоту команду об уходе на запасной аэродром - почему пилот 4 (прописью - четыре) раза подряд не выполняет эту команду беспрекословно и автоматически?

9) Если пилоту 3 (прописью - три) раза подряд при заходе на посадку с земли выдают погоду (причем именно видимость!), отличающуюся от фактической, из-за чего заход на посадку срывается и КВС принимает решение об уходе на следующий круг - насколько профессиональным должен быть пилот, чтобы не заметить ошибку и с полным бортом VIP-персон пойти на четвертый заход? Особенно когда ему после всех ошибок все-таки советуют уйти на другой аэродром?

10) Каково Ваше персональное мнение о профессионализме аффтара как авиатора?

Заранее благодарен.

попробую объяснить по пунктам.
1. безусловно знает, есть такая штука, сборник аэронавигационной информации, они имеется НА КАЖДОМ БОРТУ и содержит сведения даже о таких мелких авиаточках, как моя "Северка", пригодных только для малой авиации, да и то не для всей. В этом сборнике ИСЧЕРПЫВАЮЩАЯ информация об аэродроме, координаты КТА, курсы взлета-посадки, расположение и частоты приводных радиостанций, схемы заходов на все случаи жизни, позывные и частоты ВСЕХ обеспечивющих служб и многое другое. КВС ОБЯЗАН ознакомиться с этой информацией ДО понятия решения на полет
2. да, безусловно, но в этом нет никакой необходимости, причины см. в п.1
3. нет, метео получают перед вылетом. в числе прочего, в коде МЕТАР содержится и информация и видимости на точке прибытия. она должна соответсвовать метеоминимуму КВС и самолета.
4. военные аэродромы не предназначены для полетов гражданской авиации и не сертифицируются по ИКАО в обязательном порядке.
5. не знаю. возможно под четвертым двигателем понимали ВСУ (вспомогательную силовую установку)
6. ILS для экипажа. разумеется есть и другие варианты, но этот наиболее правильный
7. даже я могу
8. решение принимает КВС. он же за него и отвечает. это законно.
9. не понял сути вопроса
10. нормальный "аэродромный инвентарь", не более.

[Береза]

9) Если пилоту 3 (прописью - три) раза подряд при заходе на посадку с земли выдают погоду (причем именно видимость!), отличающуюся от фактической, из-за чего заход на посадку срывается и КВС принимает решение об уходе на следующий круг - насколько профессиональным должен быть пилот, чтобы не заметить ошибку и с полным бортом VIP-персон пойти на четвертый заход? Особенно когда ему после всех ошибок все-таки советуют уйти на другой аэродром?

9. не понял сути вопроса

Игорь.
Тогда другой вопрос. Если бы наши закрыли аэродром для приема на посадку, летчик польский ушел бы на запасной в Минск или Внуково?
Почему наши не отказались принимать этот борт в таких погодных условиях?
Разжуй, если не трудно

Очень опасаюсь, что наших таки "объявят пьяными"
Хотя лично мне все понятно. Только идиот может совершать такую посадку.
Но это уже обсуждалось.

[zlin]

Тогда другой вопрос. Если бы наши закрыли аэродром для приема на посадку, летчик польский ушел бы на запасной в Минск или Внуково?
Почему наши не отказались принимать этот борт в таких погодных условиях?
Разжуй, если не трудно

откуда мне знать?
в принципе 400 метров-не самая страшная проблема, его можно было посадить, но при условии, что:
1. заход СТРОГО по схеме, диспетчер применит векторение, а пилот будет безусловно и буквально выполнять ВСЕ команды диспетчера.
2. GPS свой они к чертям выкинут, вблизи военных объектов он бесполезен, а для экипажей ВС, так и опасен, Волгарь впролне правильно объяснил почему.
P.S. Меня сажали и в худших условиях

[чемберлен]

не знаю. возможно под четвертым двигателем понимали ВСУ (вспомогательную силовую установку)

Многие камрады знают, но напомню. Мое первое образование - инженер ТУ-154 Эксплуатация воздушного транспорта.

На этом самолете стоят штатные НК-8-2-У, Кузнецовские. Никаких 4 -х двигателей на этом самолете нет и быть не может. В качестве ВСУ стоит движок от ЯК -40. Расположена она так, что не видна.

А в обще самолет хороший. Один из самых безопасных. Есть несколько нюансов, прежде всего это большой вес хвоста, за счет 3-х движков. Именно по этому вас сначала запускают в передний салон, а потом в задний и выпускают сначала задний салон, потом передний. Отсюда большая вероятность козления (удар хвостом о бетон)при посадке. Такие случаи бывали.

На военных аэродромах стоит система ОБИ (огни большой интенсивности) приводные, в самолете летчик визуально видит правильно -ли он летит. Если выше или ниже глиссады то огни меняют цвет. У КВС есть свой "командирский минимум", но садиться в слепую по приборам ТУ-154 не может. Должен быть визуальный контакт. За счет стреловидности крыла это многотонная дура просто падает на шасси, поэтому очень важно, что бы самолет сел с достаточным местом для пробега. Отсюда, видимо и несколько заходов. Летчик не видел ВПП

[zlin]

Летчик не видел ВПП

в таком случае кыш на запасной и без вариантов