Цитата Сообщение от Дохляк Посмотреть сообщение
старая одноэтажная застройка в городе, и пригород американского типа, это две большие разницы. в первую очередь, это другая площадь и другие расстояния. в городе застройка намного плотнее.
В нашем поселке на каждый дом - от 4,5 до 6 соток. И не только в нашем. И это, тем не менее, застройка в черте города. Ну, можем считать пригородной... Еще раз - наш поселок не один такой в городе. Именно по старым пригородам, теперь "поглощенным" городом. Что же до пригородов американского (и тем более английского ) типа - ей-ей, наш "частный сектор" даже дореволюционной постройки местами все ж таки поширше ихних таун-хаусов раскинулся.

второй момент, на работу люди едут не в город из загородной части, а скорее наоборот, из города на несколько крупных предприятий, которые, как правило, не в центре, а скорее на окраинах
Простите, но... что-то не могу найти на нашей окраине ни одного крупного предприятия. И на соседней - тоже. Есть крупные предприятия на противоположной окраине города - но при том промышленном районе есть свой "жилой сектор". В том числе и "частный", бывший пригородный, да и "поглощенные" городом при строительстве заводов деревни и поселки имеются. На те заводы едут не через весь город (почти 20 км), а прежде всего из ближайших жилых массивов.

С нашей же окраины - что из поселков, что из расположенного поблизости "спального" микрорайона, что из загородной коттеджной зоны - люди едут на работу, учебу и т.д. именно в город. Я это очень хорошо знаю по себе, поскольку в этом пассажиропотоке участвую.

И это специфика отнюдь не только Саратова. На крупных заводах (построенных относительно недавно, после войны) сейчас работает, как ни странно, отнюдь не большинство населения российских городов - не считая небольших "моногородов", где проблема суборбии вообще стоит крайне слабо по сравнению с остальными. А довоенные заводы (да и первых послевоенных пятилеток) в "старых" городах (где транспортная проблема куда острее из-за размеров, особенностей планировки и т.д.) зачастую давно уже не на окраинах... о всяческих "бизнес-центрах" и т.п. - и говорить не приходится.

Насколько я знаю, в Москве то же самое - люди живут по окраинам и в городах-спутниках, но едут работать в город. На "вынесенных" производствах работает население как раз этих самых городов-спутников (вроде Электростали и т.п.), "коренные" москвичи не слишком стремятся найти работу в часе езды от дома, если есть возможность устроиться поближе.

тут общественный транспорт эффективен, почему? потому что маршрутов много не надо, конечных точек немного.
Общественный транспорт может быть эффективен даже в таком супермегаполисе, как Токио. Вопрос только в организации этого общественного транспорта - в правильном выборе схемы в соответствии с пассажиропотоком, организации движения и т.д. и т.п.

Причем выбор схемы транспорта должен оставаться за муниципалитетом (как это делается, например, в Германии), а не отдаваться на откуп "частникам", пробивающим выгодные для себя решения через чиновников (как у нас). Потому что в "частном" случае все перевозчики стремятся а) выбрать наиболее выгодный для себя вид транспорта - в идеале микроавтобус (у нас сейчас даже горэлектротранс закупил "Газели" и активно "отжимает" себе маршруты) и б) проложить маршруты по центральным и "осевым" улицам, максимально близко к крупным торговым центрам и учебным заведениям (кроме "рабочих и служащих" в час пик, есть еще домохозяйки, пенсионеры и студенты... ) - в общем итоге получаем картину коллапса общественного транспорта: улица забита "Газелями", на одну "выгодную" остановку одновременно "претендуют" десятки маршрутов, а на точки с малым пассажиропотоком никого не загонишь.

а по-американски получается мегаполис, в котором чертова прорва контор, распределенных по большой площади, и вокруг него пригороды, в которых жители распределены по еще большей площади. у каждого вокруг дома участок площадью заметно больше собачьей конуры. мягко говоря, не стена к стене. сколько ж им надо маршрутов, чтобы от родного порога до автобуса не полчаса пешедралить? и каждого до его конторы в городе (или в другом пригороде) довести, причем именно до его конторы, что характерно, а не до конторы соседа по участку.

теперь представьте, что в пригороде не 3-5% живет, а больше половины населения...
альтернативы личным автомобилям никакой. причем даже две штуки на семью нифига не роскошь.
Собственно говоря, примерно то же самое получается не только "по-американски". Только у нас в роли коттеджных пригородов выступают "спальные районы", расположенные зачастую отнюдь не около заводов (да и заводы-то позакрывались или "перепрофилировались" в "торгово-развлекательные центры"...), а на окраинах - там, где было достаточно места для строительства. С "поглощенными" же поселками и деревнями - и вовсе картина сугубо "американская": малая плотность населения, большие расстояния до "транспортной оси"...

Тем не менее проблема решаема. Еще на этапе планировки коттеджных и т.п. поселков - если, разумеется, их планировать именно в расчете на пользование общественным транспортом. Что и было сделано в нашем поселке еще в 50-е годы: у поселка имеется своя "транпортная ось", главная улица, по которой и ходил автобус. От крайней точки поселка - и до центра города, связывая поселок минимум с двумя транспортными "узлами", где можно было пересесть на трамваи, автобусы и т.д. в любом направлении. При этом по поселку автобус "собирал" пассажиров на трех остановках.

Кстати, в американском варианте та же самая проблема общественного транспорта тоже присутствует. Только автобус там школьный.

во-во, от поселка (достаточно компактного), и до города. а там пересадочка на другой автобус, уже по городу. или две пересадочки. еще учтем частоту и регулярность движения... особенно, зимой, когда стоишь вечером на остановке, в минус 25, и понятия не имеешь, когда уже хоть что-нибудь приедет, и приедет ли вообще до следующего утра. сейчас это может не так мрачно, но при СССР я покатался, на всю жизнь светлая ему память.
При СССР проблема была в том, что перевозчика пассажиры мотивировали только отрицательно - через жалобы. А поскольку перевозчик был монополистом - то кому не нравилось, мог ходить пешком, все равно кроме расхлябанного ЛиАЗа раз в час по маршруту пустить было нечего...

Сейчас я езжу на работу более чем через половину города. От своего окраинного поселка (7 минут пешком до остановки на "осевой" улице, связывающей несколько поселков и микрорайонов) - и в Заводской район, тот самый, где большие заводы, на один из "перепрофилировавшихся". Езжу, кстати, на автобусе - прямой "Газели" не имеется. Раньше по этому направлению ходил только один прямой маршрут, и то... гм... как у собаки задние ноги. Когда пассажиропоток вырос (расширился микрорайон, построили новые коттеджные поселки - кстати, далеко не все их обитатели ездят только на своих машинах, для некоторых три автомобиля в семье все-таки роскошь ) - начались проблемы. "Муниципалитет" изменил схему маршрутов - продлил один из маршрутов "больших" автобусов на пять остановок, так, чтобы маршрут "дотянулся" до микрорайона. И теперь я даже после 9 вечера могу уехать домой, не ожидая дольше 15 минут. Если с пересадкой - то еще быстрее.

Но при этом надо отметить, что нынешняя схема не просто "далека от совершенства" - вообще нуждается в коренном пересмотре, и над этим местные власти бьются не первый год, упираясь в две вещи: отсутствие денег на масштабное строительство и нежелание перевозчиков отказываться от "быстрой" прибыли.

С учетом особенностей нашего города (как по планировке, так и по потокам) - нужна схема с осью, соединяющей основные узлы, и с радиусами от этих узлов по "конечным точкам". При этом по оси должен ходить транспорт, сочетающий большую вместимость, быструю доставку и независимость от уличного движения. В идеале - метро - но его у нас строить сверхдорого, грунт не сильно подходящий, да и город не "миллионник". Попытки организовать внутригородское движение электричек и "рельсовых автобусов" (железная дорога почти совпадает с основной осью города) наталкиваются на транзитный ж/д поток по одной из стратегических магистралей - он аккурат через город и проходит, так что между "товарняками" только пассажирские скорые более-менее вовремя вписываются, а электричка, по полчаса "пропускающая" все остальные поезда - не редкость. Объездная железная дорога, которая позволит пускать транзитные грузовые поезда в обход города - в проекте, но денег нет. На "наземное метро" - скоростной трамвай по отдельным линиям, вынесенным с проезжей части, огороженным и т.д. - денег тоже нет... хотя их требуется не так много, как на метро, еще и потому, что несколько "выделенных линий" уже имеются - скоростной трамвай еще в советские времена пытались по городу пустить, но... он и ныне там. Не сильно скоростной, дезорганизованный (закрыты два депо из-за "нерентабельности", теперь любой сломавшийся вагон нужно тащить в центр города), с основным "подвижным составом" - КТМ-5М3 советского выпуска...

...но при этом, кстати, иногда до окраин города можно куда быстрее добраться на трамвае, чем на такси. Проверено.

Личные автомобили, тем более - два на семью, нифига не альтернатива общественному транспорту большой вместимости. Особенно в России. Для того, чтобы в наших мегаполисах хотя бы половина пассажиров могла перемещаться на своих машинах - города нужно полностью перепланировать. Фактически - снести половину центральной части в любом крупном городе, оставить только деловые, торговые, учебные и т.п. центры, а вокруг них понастроить многоэтажные гаражи (представьте себе университетский городок, в котором учится и работает пять тысяч человек - и каждый приехал на своей машине... сколько места под парковку потребуется? ), развязки, проложить через города скоростные магистрали в восемь полос... и те окажутся "забитыми". Плюс к этому - не забудьте о подземных переходах на каждом перекрестке осевых улиц (половине населения тоже где-то ходить нужно, не задерживая движение), заправки и СТО для всего автостада (потому как в центре города тоже и бензин кончается, и машины ломаются...) - в общем, город будет для машин, а не для людей. Сейчас у нас автовладельцы - 17% населения, и то проблемы с узкими улицами дореволюционной планировки встали в полный рост. 2 автомобиля на семью - это утроение нынешнего количества.

О такой проблеме, как загазованность (что-то я не вижу огромного энтузиазма насчет электрокаров в России и водородного топлива в мире ) - и говорить не приходится. Лето... жара за 40... ветра нет... город в котловине... и целый день ездит втрое большее "стадо", чем сейчас... красота! Никаких торфяников не нужно. Через некоторое время транспортная проблема решится сама собой - по мере сокращения населения.